CC BY
60
Транспорт выступает важным инструментом обеспечения приграничного сотрудничества между регионами и вместе с тем часто является объектом этого сотрудничества. Целью исследования стала оценка современного характера и конфигурации транспортного сообщения между приграничными регионами России и Польши, а также анализ разнообразных транспортных проектов, нацеленных на диверсификацию и интенсификацию сотрудничества. Авторы придерживаются гипотезы, что приоритетными для реализации должны быть проекты, выгодные для всех партнеров. По состоянию на начало 2018 года в обеспечении российско-польского приграничного сотрудничества участвует автомобильный, железнодорожный и, фрагментарно, морской виды транспорта. При этом имеется немалое количество разнообразных проектов, способных существенно расширить возможности транспортного сообщения между приграничными регионами. Проекты обладают разным временным горизонтом реализации и значительно варьируются по объему необходимых для реализации ресурсов. Показано, что высокой вероятностью реализации в краткосрочной перспективе обладает проект водного сообщения между российскими и польскими портами с использованием на территории Калининградского области морского терминала в порту Пионерский, а также проект запуска регулярного пассажирского железнодорожного сообщения через границу с использованием железной дороги с европейской шириной колеи.
Ключевые слова: транспортные связи, приграничное сотрудничество, российско-польская государственная граница, транспортные проекты, транспортные коридоры
Введение
Сотрудничество между регионами приграничных государств характеризуется многоаспектностью и вариативностью, затрагивая различные сектора. При этом единой концептуальной модели приграничного сотрудничества не существует [1], для каждого региона приоритеты сотрудничества варьируются с учетом задач внутреннего развития. Социальное
Балтийский регион. 2018. Т. 10. № 2. С. 114—132.
ТРАНСПОРТНЫЕ СВЯЗИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИХ РАЗВИТИЯ МЕЖДУ ПРИГРАНИЧНЫМИ ВОЕВОДСТВАМИ РЕСПУБЛИКИ ПОЛЬШИ И КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТЬЮ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
И. С. Гуменюк1 Т. Студжиницки2
1 Балтийский федеральный университет им. И. Канта,
236041, Россия,
Калининград, ул. А. Невского, 14.
2 Морской университет в Гдыне, 81—225, Польша,
Гдыня, ул. Морская, 81—87.
Поступила в редакцию 15.01.2018 г.
10.5922/2079-8555-2018-2-8 © Гуменюк И.С., Студжиницки Т., 2018
или экологическое сотрудничество между приграничными регионами может быть интенсивнее и иметь большее значение для внутреннего развития, чем политические или экономические отношения. Так, приграничное сотрудничество в треугольнике стран Россия — Китай — Монголия изначально строилось исходя из потребности в совместной трансграничной деятельности в сфере охраны речных систем [2] и интенсифицировалось в контексте управления трансграничным бассейном озера Байкал [3].
Для приграничных регионов, часто обладающих ограниченным набором ресурсов для внутреннего развития, сотрудничество с регионами сопредельного государства может приобретать роль ведущего фактора. Для Калининградской области и соседних приграничных регионов Литвы и Польши активизация приграничного фактора способна стать стимулом к повышению роли другого фактора развития — ее приморского положения. Инструментом интенсификации приграничных связей и одновременного усиления роли приморского положения в комплексном развитии территорий выступает транспорт. Как и в случае с внутренним развитием региона, в контексте приграничного сотрудничества транспорт одновременно может выполнять две равнозначные функции. Во-первых, будучи инструментом развития приграничных связей, транспорт является и объектом для приграничного сотрудничества (совместная реализация транспортных проектов и формирование транспортно-логистических коридоров), а во-вторых, обеспечивая перемещение людей и грузов через границу, он определяет характер развития экономических и социальных контактов между территориями. В результате транспорт приобретает роль критически значимого фактора в построении и дальнейшем развитии приграничного сотрудничества между регионами.
Постановка проблемы исследования
Российско-польское приграничное сотрудничество играет важную роль для внутреннего развития как российского региона, так и приграничных с ним Варминьско-Мазурского и Поморского воеводств Польши [4] в силу ограниченности набора других значимых инструментов развития. История российско-польских приграничных контактов, несмотря на все сложности политического и экономического диалога между странами (а также в рамках взаимодействия Россия — ЕС) в целом характеризуется поступательным развитием [5].
В России приграничное сотрудничество реализуется как на государственном, так и на региональном и местном уровнях. Агентство по международным и межрегиональным связям является исполнительным органом государственной власти Калининградской области, осуществляющим функции по формированию предложений по выработке и реализации политики в сфере международных, межрегиональных и внешнеэкономических связей в соответствии с единой внешнеполитической линией Российской Федерации. Вместе с тем с недавнего времени приграничное сотрудничество может осуществляться и на муниципальном уровне (органами местного самоуправления)1. Прежде существовала проблема правового разграничения зон ответственности между исполнительной властью субъекта РФ и органами местного самоуправления
1 Об основах приграничного сотрудничества : федеральный закон от 26 июля 2017 г. № 179-ФЗ. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
муниципального образования при организации и реализации приграничного сотрудничества [6; 7]. Субъектами приграничного сотрудничества в Польше являются прежде всего единицы территориального самоуправления, а принципы данного вида сотрудничества регулируются Законом от 15 сентября 2000 года о принципах доступа к подразделениям местного самоуправления международным ассоциациям местных и региональных общин2, согласно которому органы местного самоуправления могут вступать в ассоциации и участвовать в них в рамках своих задач и компетенций, действуя в соответствии с внутренним законодательством Польши, ее внешней политикой и международными обязательствами. Со своей стороны, воеводства осуществляют приграничное сотрудничество в соответствии с Приоритетами зарубежного сотрудничества воеводства, принятыми в порядке, установленном в положениях о самоуправлении воеводства.
Необходимо подчеркнуть значимость институционализации сотрудничества, реализуемой через двусторонние комиссии национального и регионального уровня. Ведущую роль в построении и обеспечении приграничного сотрудничества между регионами Польши и Калининградской областью играет Российско-польский совет по сотрудничеству регионов Польши с Калининградской областью РФ, действующий на основании соглашения между Правительством Республики Польши и Правительством Российской Федерации, подписанного 22 мая 1992 года3.
Институциональные, политические или экономические факторы могут усиливать (как, например, режим МПП между Россией и Польшей [8]) или ослаблять (как режим санкций и контракций [9]) интенсивность приграничного сотрудничества, но прекратить его окончательно в настоящее время практически невозможно в силу схожести моделей социально-экономического развития по обе стороны границы. На место одних моделей приграничного сотрудничества приходят другие, адаптированные под существующие условия, тем самым подтверждая невозможность существования изолированного типа приграничных регионов [10]. В связи с тем что интенсивность приграничного сотрудничества между Калининградской областью и приграничными воеводствами Польши в обозримой перспективе кардинальным образом не изменится, возникает актуальный вопрос конкретизации роли транспорта в современном и будущем российско-польском приграничном сотрудничестве.
Механизм местного приграничного передвижения (МПП), по мнению польских авторов [11—13], имеет экономический и социальный успех. Польская сторона выиграла от роста услуг в сфере торговли и туризма. Российская сторона, в свою очередь, отмечает для себя позитивные достижения в виде интенсификации социальных контактов [14], увеличения числа совместных проектов неправительственных организаций, более тесного сотрудничества пограничных служб и развития приграничной инфраструктуры. Вместе с тем реализуемый механизм МПП существенно увеличил нагрузку на действующую приграничную инфраструктуру [15]. Приостановка работы механизма
2 Ustawa z dnia 15 wrzesnia 2000 r. o zasadach przyst^powania jednostek samorz^du teryto-rialnego do mi^dzynarodowych zrzeszen spolecznosci lokalnych i regionalnych. URL: http://dziennikustaw.gov.pl/du/2000/s/91/1009 (дата обращения: 01.11.2017).
3 Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша о судоходстве в Калининградском (Вислинском) заливе от 1 сентября 2009 г. URL: http://docs.cntd.ru/document/902178646 (дата обращения: 09.12.2017).
снизила остроту проблемы пересечения российско-польской границы, но и без него пункты пропуска работают в среднем с превышением проектной пропускной способности в 1,3 раза. С возобновлением режима проблема пропускной способности границы снова станет лимитирующим фактором в наращивании российско-польского приграничного сотрудничества. Кроме планов по развитию автомобильных пунктов пропуска, по обе стороны границы разрабатываются и предлагаются различные проекты, призванные диверсифицировать транспортные связи между регионами, в том числе с использованием других видов транспорта каждого из них. В Калининградской области проекты транспортного сотрудничества с приграничными воеводствами Польши разрабатываются исходя из понимания внутренней траектории социально-экономического развития, такой же подход характерен и для польских проектов развития транспортных коммуникаций с Калининградской областью, которые отталкиваются от внутринациональных задач развития приграничных воеводств.
Гипотеза и методы исследования
Публикация ставит своей целью синхронизировать российские и польские мнения относительно целесообразности реализации ряда транспортных проектов между приграничными регионами. Авторы придерживаются гипотезы, что приоритетными для реализации должны быть проекты, в полной мере выгодные для всех участвующих партнеров. Воплощение в жизнь именно таких транспортных проектов не только позволит интенсифицировать приграничное сотрудничество, но и станет стимулом для внутреннего социально-экономического развития приграничных регионов. Рассмотрены предлагаемые к реализации транспортные проекты, способные существенно повлиять на развитие российско-польского приграничного сотрудничества и одновременно оказать воздействие на развитие обоих приграничных регионов. Анализ проектов предусматривает в том числе оценку вариантов их реализации в краткосрочной (1—3 года), среднесрочной (5—7 лет) и долгосрочной (10—15 лет) перспективе. В ходе исследования использованы методы аналитического сопоставления, пространственного анализа и критического прогнозирования.
Анализ современной транспортной ситуации на российско-польской границе
Анализ представленных проектов целесообразно предварить актуальными сведениями о современном характере транспортного сообщения между Калининградской областью и приграничными регионами Польши. Современное пассажирское сообщение между приграничными регионами осуществляется исключительно посредством автомобильного транспорта, хотя в определенные периоды истории оно обеспечивалось также водным и железнодорожным видами транспорта. По различным причинам, не всегда связанным с отсутствием спроса среди населения приграничных регионов, данные виды транспорта в настоящее время не участвуют в перевозке пассажиров через российско-польскую границу (табл. 1). Грузоперевозки через границу с использованием железных и автомобильных дорог в последние годы возрастают, однако участие в них морского и внутреннего водного транспорта остается фрагментарным.
Таблица 1
Роль различных видов транспорта в современном обеспечении грузовых и пассажирских приграничных связей через российско-польскую государственную границу
Вид транспорта Грузовое сообщение Пассажирское сообщение
Автомобильный + +
Железнодорожный + —
Морской + —
Внутренний водный (в том числе прибережное судоходство) +
Авиационный — —
Источник: составлено авторами.
По итогам 2017 года российско-польскую границу пересекло 3,9 млн человек (2,5 млн человек с российской стороны и 1,4 млн — с польской)4. Перемещение населения через российско-польскую государственную границу обеспечивают 4 автомобильных пункта пропуска, общая проектная пропускная способность которых составляет 6 700 автомобилей в сутки, в том числе 4 700 легковых автомобилей (табл. 2).
Таблица 2
Проектная пропускная способность пунктов пропуска на российско-польском участке государственной границы
Пункт пропуска Легковой транспорт Грузовой транспорт Автобусы Всего
МАПП* Багратионовск 900 200 100 1 200
МАПП Мамоново 450 Не установлена 50 500
МАПП Гусев 750 175 75 1000
МАПП Мамоново-2 2600 1250 150 4000
Итого 4 700 1625 375 6 700
* МАПП — многосторонний автомобильный пункт пропуска. Источник: [15].
В российских открытых источниках отсутствует информация о фактической работе пунктов пропуска через государственную границу по итогам 2017 года. С упразднением федеральной структуры «Росграница»5 и передачей функций
4 Biuletyn Statystyczny Strazy Granicznej za 2017 r. Warszawa, 2018. URL: BIULETYN_ STATYSTYCZNY_STRAZY_GRANICZNEJ_ZA_2017_ROK.pdf (дата обращения: 09.03.2018).
5 Об упразднении Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации : указ Президента Российской Федерации от 02.02.2016 г. № 40. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
по обустройству и организации работы пунктов пропуска в ведение ФГКУ «Росгранстрой» деятельность пунктов пропуска в открытых источниках практически не освещается. В отчете польской пограничной службы отмечается, что по итогам 2017 года российско-польскую границу пересекло 2,2 млн автотранспортных средств, из них 2,0 млн — легковые автомобили. Исходя из того, что совокупная пропускная способность пунктов пропуска на российско-польской границе составляет 1,7 млн автомобилей в год (4700 автомобилей в день х 365 дней), можно рассчитать, что по итогам 2017 года российско-польская граница работает с 20%-ным превышением. При этом очевидно, что львиную долю пассажирского трафика через границу берут на себя ближайшие к Калининграду пункты пропуска Мамоново и Мамоново-2.
Как показывают итоги 2017 года, действующие пункты пропуска на российско-польской границе в текущих объемах пересечений через границу работают с повышенной нагрузкой. А с учетом механизма МПП, который дополнительно обеспечивал до 2 млн пересечений в год, становится очевидной необходимость создания на российско-польской границе дополнительных транспортных каналов, способных, с одной стороны, снизить нагрузку на уже существующую транспортную инфраструктуру, а с другой — создать конкуренцию на рынке обеспечения транспортных операций через границу. В обобщенном виде информация о рассматриваемых в статье проектах графически представлена на рисунке и систематизирована в единой таблице (табл. 3). Далее подробно будет проанализирован каждый из предлагаемых и обсуждаемых проектов.
Рис. Предлагаемые транспортные проекты, направленные на расширение каналов сотрудничества между приграничными регионами России и Польши
Источник: составлено авторами.
Таблица 3
Предлагаемые транспортные проекты, направленные на расширение каналов сотрудничества между приграничными регионами России и Польши
Проект Вид транспорта Вероятный период реализации проекта
Краткосрочный (1—3 года) Среднесрочный (5—7 лет) Долгосрочный (10—15 лет)
Проект модернизации действующих и строительства новых автомобильных пунктов пропуска на российско-польской границе Автомобильный +
Проект регулярного грузопассажирского сообщения по акватории Калининградского (Вислинского) залива Морской (в том числе внутренний водный) + +
Проект запуска круизного и паромного сообщения с использованием международного порта Пионерский Морской +
Проект запуска грузопассажирского судоходства по Мазурскому каналу Внутренний водный +
Проект создания регулярного пассажирского железнодорожного сообщения Железнодорожный + +
Проект регулярного авиационного сообщения между Калининградом и Гданьском Авиационный +
Проект инфраструктурного обустройства велосипедных маршрутов в Калининградской области Экологически чистые альтернативные виды транспорта +
Источник: составлено авторами.
Характеристика основных транспортных проектов
1. Проект модернизации существующих и строительства новых автомобильных пунктов пропуска.
С позиции соответствия современному инфраструктурному и техническому оснащению, а также размеру проектной пропускной способности на российско-польской границе выделяется только один из четырех пунктов пропуска. Введенный в эксплуатацию в 2010 году МАПП Мамоново-2 является самым современным автомобильным пунктом пропуска в Калининградской области. Остальные пункты пропуска нуждаются в модернизации, техническом перевооружении и расширении проектной пропускной способности. В 2015 году, когда режим МПП функционировал и интенсивность пересечения границы была максимальной за все время российско-польского сотрудничества, на различных площадках, таких как Российско-польский совет по сотрудничеству Калининградской области Российской Федерации и регионов Республики Польши и Российско-польская рабочая группа по таможенным делам, созданная в рамках действующего международного российско-польского сотрудничества таможенных служб, обсуждались проекты повышения пропускной способности границы. Высказываемые предложения сводились к двум вариантам: или масштабная техническая модернизация существующих пунктов пропуска, или строительство новых (вероятным местом строительства назывался
пос. Крылово). В качестве основного источника финансирования проектов планировалось использовать программу приграничного сотрудничества Польши и России на 2014—2020 годы. Однако к 2018 году актуальность расширения пропускной способности пунктов пропуска снизилась, а в утвержденной в конце 2017 года программе приграничного сотрудничества6 приоритет «безопасность границы» хоть и сохранился, но обозначенный размер бюджета в 5,7 млн евро не позволяет рассчитывать на реализацию значимых проектов в области технической модернизации пунктов пропуска, не говоря уже о создании новых. Например, проект строительства пункта пропуска Ма-моново-2 — Гжехотки, реализация которого началась в 2006 году, имел бюджет в 13 млн евро (по ценам 2006 года)7. Таким образом, расширение совокупной пропускной мощности автомобильных пунктов пропуска на российско-польской границе в краткосрочной и даже среднесрочной перспективе маловероятно ввиду отсутствия согласованных планов и источников финансирования.
2. Развитие грузопассажирского сообщения между российскими и польскими портами по акватории Калининградского (Вислинского) залива.
Государственная граница между Россией и Польшей имеет как сухопутный, так и водный участки. Единый с физико-географической точки зрения Калининградский (Вислинский) залив разделен государственной границей на польскую и российскую части. Между прибрежными городами, расположенными в акватории залива (наиболее крупными из которых являются российский Калининград и польский Эльблонг), возможно организовать регулярные грузопассажирские перевозки с использованием разнообразных плавучих средств (паромы, баржи, катера, яхты и др.). В истории приграничного сотрудничества двух стран был период, когда судоходство по заливу активно функционировало. В середине 1990-х годов из российских портов Светлый и Калининград в Эльблонг, Фромборк и Крыницу Морску ходили пассажирские суда на подводных крыльях (водолеты) типа «Полесье» (эксплуатация которых в силу значительного расхода топлива в конечном итоге оказалась экономически невыгодной). В этот же период организовывались перевозки баржами угля, зерна и строительных материалов. Движение было прервано по инициативе российских федеральных структур в 2006 году. Поводом послужило отсутствие у двустороннего судоходства необходимого правового статуса в виде соответствующего документа межгосударственного уровня [16]. Движение судов в заливе, в том числе под флагом третьих стран, возобновилось только в 2009 году на основе российско-польского межправительственного соглаше-ния8. Однако объем грузовых перевозок остается невысоким, а регулярное пассажирское сообщение отсутствует. В рамках росийско-польского проекта
6 Программа приграничного сотрудничества Россия — Польша 2014—2020. URL: http://www.plru.eu/ru/ (дата обращения: 10.12.2017).
7 О подписании Меморандума между Правительством Российской Федерации и Комиссией Европейских сообществ о взаимопонимании по вопросу финансирования в рамках Программы ТАСИС проектирования и строительства многостороннего автомобильного пункта пропуска Мамоново — Гжехотки через российско-польскую границу : распоряжение Правительства РФ от 28 декабря 2006 г. № 1828-р. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
8 Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Польша о судоходстве в Калининградском (Вислинском) заливе от 1 сентября 2009 г. URL: http://docs.cntd.ru/document/902178646 (дата обращения: 09.12.2017).
«Возможности и преимущества совместного использования Вислинского залива» программы приграничного сотрудничества ЕИСП «Литва — Польша — Россия» на 2007—2013 годы были проанализированы экономико-географические и инфраструктурные возможности возобновления регулярного пассажирского сообщения по заливу [17]. Для организации регулярных пассажирских линий, рассчитанных на значительный пассажиропоток, требуется специализированная инфраструктура в виде пассажирских терминалов, в которых возможно организовать таможенный и пограничный контроль на постоянной основе. В порту города Эльблонг такой терминал построен (но не используется по назначению), при этом с российской стороны пассажирский терминал с возможностью организации пограничного контроля функционирует в порту города Балтийск. Однако с экономической точки зрения организация регулярной пассажирской линии между Балтийском и Эльблонгом малоперспективна. При этом перспективный вариант линии Эльблонг — Калининград требует постройки пассажирского терминала в черте Калининграда (в акватории Калининградского грузового района). Идея создания такого терминала прорабатывается российской стороной, но помимо поиска источников финансирования требует согласования с федеральными службами, ответственными за организацию пограничного и таможенного контроля. В настоящее время обсуждается идея разработки технико-экономического обоснования создания терминала с анализом экономической рентабельности и социальной значимости (интереса со стороны местных жителей) всего проекта. В целом проект выглядит перспективным, и в случае подтверждения его экономической и социальной целесообразности может быть реализован в достаточно короткий срок за счет частных инвестиций.
Наряду с организацией регулярного пассажирского сообщения на активизацию российско-польских приграничных связей может повлиять развитие сети малых портов и гаваней в Калининградской области. Российский регион входит в общеевропейский водный маршрут Е70, требующий инфраструктурного, институционального и правового наполнения в границах российского эксклава. При этом о целесообразности развития в регионе внутреннего водного туризма и активной интеграции в европейскую сеть внутренних водных путей экспертное сообщество заговорило с момента вхождения туризма в перечень перспективных экономических отраслей региональной специализации. С началом реализации международной, в том числе российско-польской, проектной деятельности было выполнено несколько исследований с целью обосновать и сформировать общий скоординированный план развития инфраструктуры внутреннего водного транспорта в Калининградской области9. Однако степень инфраструктурной реализации разработанных проектов с российской стороны сильно отстает от польской, где в 2010—2014 годах при частичной финансовой поддержке Европейского союза был реализован масштабный проект инфраструктурной модернизации и технического оснащения малых портов и гаваней «Журавская петля — развитие водного туризма»10.
Для комплексного развития внутреннего водного транспорта вместе с задачей инфраструктурного наполнения на российской части залива необходимо
9 Среди наиболее значимых проектов — Maritime Tourism Marketing in the Baltic Sea Region (MariTour); Exploiting Inland Waterways in the Baltic Sea Region; VILA — Opportunities and Benefits of Joint Use of the Vistula Lagoon.
10 Petla Zulawska. URL: http://www.petla-zulawska.pl/index.php (дата обращения: 15.03.2018).
решить проблему пространственной неэффективности организации пограничного и таможенного контроля при пересечении государственной границы. В настоящее время контроль с российской стороны для лиц, пересекающих границу внутренним водным транспортом, организован только в порту Балтийска, прибрежного города, расположенного на Калининградском (Вислин-ском) заливе в максимальном удалении от государственной границы, проходящей через залив. В результате для того, чтобы совершить путешествие из Калининграда в Эльблонг, водный транспорт вынужден из Калининграда проследовать в Балтийск и, пройдя российский пограничный и таможенный контроль, следовать в город Эльблонг, где будет проведен досмотр с польской стороны. Таким образом, конкурентный с действующими сухопутными коридорами водный маршрут Калининград — Эльблонг протяженностью 3 часа трансформируется в маршрут Калининград — Балтийск — Эльблонг протяженностью 6 часов (без учета времени прохождения границы). Устранить существующую проблему можно, обустроив пункт пропуска в ближайшем к границе порту Краснофлотское, расположенном близ города Мамоново. Обустройство пограничного и таможенного контроля в данном порту способно существенно активизировать маломерное судоходство через границу, так как порт фактически расположен на линии Калининград — Эльблонг. Однако в настоящее время порт в Краснофлотском, использовавшийся в советское время как база для рыболовецких судов, ведущих промысел в акватории залива, нуждается в инфраструктурном обновлении. Для обустройства специализированных причалов и стоянок для яхт, а также необходимых наземных служб, в том числе пограничного и таможенного контроля, необходимо реализовать инвестиционный проект на сумму не менее 50 млн рублей11. В настоящее время данный проект не входит в перечень актуальных отраслевых и региональных государственных программ. Единственным вариантом его реализации мог бы стать частный инвестор, способный осуществить проект самостоятельно или на условиях государственно-частного партнерства.
Эффективно функционирующий водный транспорт может существенно изменить конфигурацию приграничного российско-польского сотрудничества. Он будет выступать не только инструментом обеспечения сотрудничества (среднегодовое пересечение границы с применением внутреннего водного транспорта может достигать 3—3,5 млн пересечений в год), но и важной платформой для выстраивания новых моделей приграничного сотрудничества. Необходимость комплексного освоения (с учетом активизации фактора приморского положения) общего для двух регионов залива может создать условия для зарождения трансграничных кластерных инициатив, таких как маломерное су-достроительство и судоремонт, развитие совместных туристических продуктов с использованием внутреннего водного транспорта и др. Обладая существенным потенциалом, внутренний водный транспорт в настоящее время не участвует в обеспечении российско-польского приграничного сотрудничества. Задачи инфраструктурного и институционального обустройства внутреннего водного транспорта на российской части залива требуют значительных временных затрат, в силу чего реализация проектов приграничного сотрудничества с использованием данного вида транспорта фактически откладывается на среднесрочную (не ранее 2022 года) и даже долгосрочную (не ранее 2025 года) перспективу.
11 Инвестиционный паспорт Мамоновского городского округа Калининградской области. URL: https://mamonovo.gov39.ru/invest/ (дата обращения: 15.03.2018).
3. Проект запуска круизного и паромного сообщения с использованием международного порта Пионерский.
Морской транспорт может быть задействован в обеспечении сотрудничества между приграничными регионами Польши и Калининградской областью посредством реализации в российском регионе крупного инфраструктурного проекта — строительства международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в городе-курорте Пионерском. Проект, завершение которого запланировано на 2020 год, обеспечит условия для приема в регионе круизных судов и паромов. Будет создана не только специализированная морская инфраструктура, проект предполагает также строительство пассажирского терминала для пограничного и таможенного досмотра пассажиров и приема паромов, способных перевозить накатные виды грузов. Появление Калининградской области на круизной карте Балтийского моря открывает перспективы интеграции региона в действующие круизные маршруты, в которых уже активно участвуют польские порты Гданьск и Гдыня [18], что позволит создать дополнительный транспортный коридор между польскими портами и портом Пионерский. И если круизное судоходство в большей степени ориентировано на обеспечение туристических потоков, то паромное сообщение, которое также может быть запущено по линии Трехградье — Пионерский, сможет обеспечивать регулярные грузопассажирские перевозки. Проект паромного сообщения вполне жизнеспособен и будет напрямую зависеть от заинтересованности грузовладельцев и населения приграничных регионов. В заключение подчеркнем, что запуск круизного судоходства относится к проектам краткосрочной перспективы, в то время как проект паромного сообщения может быть реализован в среднесрочной перспективе, лишь после детального изучения возможного спроса на данный вид сообщения в Калининградской области и приграничных регионах Польши.
4. Проект запуска грузопассажирского судоходства по Мазурскому каналу.
К развитию внутреннего водного транспорта также имеет отношение проект запуска грузопассажирского судоходства по трансграничному гидротехническому сооружению, именуемому Мазурским каналом. Данный канал длиной 51 км, по задумке инженеров начала прошлого века, должен был соединить озеро Мауэр (ныне расположенное на территории Республики Польши) с рекой Лавой. Благодаря каналу появлялась возможность судоходного сообщения с Инстербургом (ныне Черняховск) и Кёнигсбергом (Калининград) и, через последний, с Балтийским морем. Начавшееся в 1908 году строительство так и не было завершено, так как несколько раз прерывалось, а после образования советско-польской государственной границы было свернуто окончательно [19]. К этому моменту канал был завершен на 70—75%. Государственная граница фактически разделила его на две равные части: на российской стороне остался участок 25,6 км, на котором расположено 5 шлюзов, польская часть канала имеет протяженность 25,4 км и также оснащена 5 шлюзами [20].
В настоящее время участок канала на территории Калининградской области не функционирует (находится в законсервированном состоянии), на территории Республики Польши функционирует частично (организуются разовые водно-пешеходные или байдарочные туристические экскурсии [21]). При этом стоит признать, что существенных предпосылок для пересмотра отношения к Мазурскому каналу российской стороной на сегодняшний день нет. Использовать его по первоначальному замыслу (грузопассажирское сообщение по внутренним водным путям) не представляется возможным ввиду фактического отсутствия в регионе специализированной инфраструктуры и плавсредств.
Прежде чем реконструировать канал, необходимо наладить работу на основных реках области. Рассматривать Мазурский канал в качестве локального грузопассажирского транспортного коридора также нельзя. Ни с российской, ни с польской стороны вдоль канала нет ни крупных населенных пунктов, способных обеспечить необходимую пассажирскую базу, ни производственных предприятий, формирующих достаточную грузовую базу. Единственный вариант использования Мазурского канала — туристическая деятельность, но и здесь в настоящее время больше ограничений, нежели возможностей. В Калининградской области уже реализуются несколько крупных федеральных проектов (в том числе строительство порта в Пионерском), приостановлен механизм МПП, отсутствует специализированная инфраструктура, а сам проект обладает недостаточным туристическим потенциалом. Все эти ограничения вряд ли позволят в ближайшее время привлечь серьезных инвесторов для реализации данного проекта, несомненно обладающего перспективами в контексте развития трансграничных туристических маршрутов [22].
5. Проект создания регулярного пассажирского железнодорожного сообщения через границу.
Среди транспортных проектов в сфере приграничной логистики высоким экономическим и социальным потенциалом отличается проект регулярного пассажирского железнодорожного сообщения через границу. При этом российско-польские проекты в области грузовой железнодорожной логистики активно разрабатываются и реализуются в течение последних лет. По итогам 7 месяцев 2017 года объем грузов, перевозимых по железной дороге в Польшу и из Польши, составил 2,01 млн тонн (по предварительным оценкам, за весь 2017 год этот показатель был 3,0 млн тонн), при этом за 2015 год перевезено 2,1 млн тонн грузов. Экспортируется в основном уголь, нефтепродукты, цемент и грузы в контейнерах, из Польши в регион ввозятся грузы в контейнерах, черные металлы и огнеупоры. На номенклатуру и объем перевозимых по железной дороге грузов влияет как характер местного экономического развития (перевозка угля, нефтепродуктов, черных металлов и цемента), так и стремление подключиться к реализации глобальных проектов в области построения новых сухопутных грузовых коридоров между КНР и ЕС, инициатива разработки которых исходит от КНР (проект «Один пояс — один путь») [23—25]. В интеграции в глобальные транспортные цепочки заинтересованы обе страны, понимая, что сейчас необходимо предлагать общие инфраструктурные и логистические решения в области железнодорожных грузоперевозок, которые привлекут грузовладельцев, ищущих альтернативу существующим предельно загруженным морским транспортным коридорам [26; 27].
Одновременно с наращиванием грузовых перевозок через границу обсуждается идея возобновления регулярного пассажирского сообщения между российскими и польскими городами. До 2013 года пассажирское железнодорожное сообщение обеспечивалось в рамках маршрута Калининград — Берлин (через Польшу), который был отменен в связи с его экономической неэффективностью. В начале 2018 года (5 января) Калининградская железная дорога совместно с партнерами из приграничных регионов при поддержке пограничных и таможенных структур организовала разовые маршруты из Калининграда в Клайпеду (через Советск) и Гданьск (через Мамоново). И если поезд в Литву оказался невостребованным среди местного населения, то на польский поезд билеты были раскуплены еще за несколько дней до поездки.
Возобновлению железнодорожного сообщения между Гданьском и Калининградом способствует планируемый рост спроса на перевозки в этом
направлении в связи с проведением в России Чемпионата мира по футболу в 2018 году. Однако представители польских воеводств скептически относятся к сохранению данного маршрута в дальнейшем [28], опасаясь возвращения низкого уровня заинтересованности в нем среди местного населения. Тем не менее переговоры между польскими и российскими железнодорожниками о возобновлении маршрута ведутся. На начальном этапе планируется запустить регулярное сообщение с периодичностью один раз в неделю (по субботам) с возможностью увеличения частотности на время проведения ЧМ по футболу в Калининградской области.
Помимо этого, перспективы активизации росийско-польского железнодорожного сообщения связаны с реализацией проекта пассажирского сообщения по маршруту Берлин — Эльблонг — Калининград — страны Прибалтики — Санкт-Петербург, который является попыткой перезапуска проекта туристического маршрута Берлин — Калининград — Санкт-Петербург с использованием поезда Talgo. Данный проект прорабатывался в 2004 году, но так и не был осуществлен. На сегодняшний день он находится на стадии предварительного обоснования, но имеет высокие шансы быть реализованным в среднесрочной перспективе в силу предметной заинтересованности всех участников проекта, способных совместно преодолеть текущий негативный геополитический фон.
Сотрудничество между российскими и польскими партнерами в сфере железнодорожных перевозок в настоящее время является наиболее динамичным, затрагивая развитие и грузового, и пассажирского направлений. Инфраструктурные мощности и общественная поддержка позволяют уже в краткосрочной перспективе создать альтернативные транспортные каналы между Калининградом и польскими городами, а также совместно разрабатывать проекты в области трансграничного железнодорожного транспорта и логистики.
6. Проект регулярного авиационного сообщения между Калининградом и Гданьском.
В контексте диверсификации транспортных коридоров между Калининградом и приграничными регионами Польши перспективным видится запуск регулярных авиационных маршрутов между Калининградом и Гданьском. На базе аэропорта города Гданьска формируется мощный авиахаб, предлагающий широкий спектр маршрутов по всей Европе [29]. Все больше жителей Калининградской области предпочитают для перелетов по Европе вместо московского авиаузла, Санкт-Петербурга или Риги пользоваться аэропортом Гданьска. До него калининградцы чаще всего добираются автомобильным транспортом, но при формировании удобных и доступных маршрутов готовы использовать для этих целей авиационное сообщение. В настоящее время крупнейшая польская авиакомпания LOT имеет действующую маршрутную сеть, позволяющую долететь из Гданьска до Калининграда через Варшаву и таким же образом обратно. Стоимость такого перелета составляет окло 100 евро, а занимает он 3 часа 20 минут. Руководители польской авиакомпании в настоящее время не подтверждают планов по формированию прямого авиасообщения с Калининградом [30]. Вместе с тем руководители калининградского аэропорта отмечают интерес к появлению такого маршрута со стороны польских авиаперевозчиков (авиакомпании SprintAir), но в современных технико-экономических условиях он пока не конкурентоспособен с существующими маршрутами. Цена авиабилета по маршруту сейчас оценивается на уровне 60—70 евро, и хотя категория пассажиров, готовая заплатить такую цену за билет и не стоять в очередях на российско-польской границе, есть, но их численность недостаточна для запуска маршрута на регулярной основе. Появление такого авиа-
маршрута представляется вполне реалистичным в случае улучшения технико-экономических условий либо ухудшения текущих условий пересечения российско-польской государственной границы. В этом контексте важным станет опыт авиационного сообщения между Калининградом и Варшавой, вновь запущенного летом 2017 года, чей экономический и социальный успех может оказаться решающим фактором при запуске маршрута Калининград — Гданьск в среднесрочной перспективе. Запуск 3—4 рейсов в неделю между Калининградом и Гданьском способен обеспечить дополнительный рост пассажиропотока через российско-польскую границу в пределах 25—30 тыс. человек в год. Данный транспортный коридор не станет значимой альтернативой существующим транспортным коридорам на российско-польской границе, но позволит создать необходимую диверсификацию и, как следствие, конкурентную среду для различных видов транспорта при обеспечении российско-польского приграничного сотрудничества.
7. Проект инфраструктурного обустройства велосипедных маршрутов.
Завершая детализированный анализ проектов по развитию российско-польских транспортных связей, стоит отметить проект инфраструктурного обустройства международных велосипедных маршрутов, идущих через Калининградскую область. Несмотря на то что формально через регион проходят сразу три международных веломаршрута (ЕшгогоШе, или Ю, БигоУе1о-10 и ЕигоУе1о-13), по большей части территории региона их маршрут совпадает, начинаясь на границе с Польшей (в районе Мамоново) и заканчиваясь на границе с Литвой (на Куршской косе). При этом на основной части маршрута в регионе отсутствуют необходимые объекты инфраструктуры (выделенные полосы для движения, информационные знаки, места для стоянок, кемпинги и т. д.), в том числе отдельные полосы для прохождения таможенного и пограничного контроля на пунктах пропуска. Отдельные объекты инфраструктуры (в первую очередь в городах) постепенно появляются, но скоординированной, а главное — финансово подкрепленной программы реализации проекта обустройства веломаршрутов в регионе в настоящее время нет. Велосипед как средство передвижения в контексте формирования стабильных грузопассажирских транспортных коридоров через российско-польскую государственную границу не обладает большими перспективами, но в контексте расширения туристического потенциала региона и привлечения международных туристов этот вид транспорта имеет несомненный потенциал.
Заключение
В обеспечении российско-польского приграничного сотрудничества в настоящее время участвует автомобильный (обеспечивает пассажирское и грузовое сообщение), железнодорожный (грузовое сообщение) и, фрагментарно, морской (грузовое сообщение) виды транспорта. При этом имеется значительное количество разнообразных проектов, которые могут существенно интенсифицировать и диверсифицировать возможности транспортного сообщения между приграничными регионами России и Польши. Проекты обладают разным временным горизонтом своей реализации, а также сильно варьируются по объему ресурсов, которые необходимо вложить в их реализацию. Проведение Чемпионата мира по футболу в Калининграде выступает событием, которое позволит, с одной стороны, существенно изменить конфигурацию транспортной инфраструктуры региона (реконструкция аэропорта Храброво, реконструкция и строительство новых автомобильных дорог, модернизация
железнодорожной и строительство новой портовой инфраструктуры), а с другой — запустить новые транспортные маршруты, способные эффективно работать и дальше при условии интереса к ним со стороны местного сообщества. Чемпионат мира может дать импульс для формирования устойчивого и разветвленного транспортного сообщения, в том числе между приграничными регионами России и Польши. При этом важную роль в интенсификации транспортного сообщения должны играть российско-польские межправительственные комиссии национального и регионального уровней, которые способны стать площадками по обсуждению и запуску совместных транспортных инициатив. Чем скорее такие площадки, как российско-польский совет по сотрудничеству регионов Польши с Калининградской областью Российской Федерации, возобновят свою работу на регулярной основе, тем выше шансы реализовать предлагаемые транспортные проекты. Наряду с развитием транспортных коридоров российско-польские комиссии должны обеспечить подготовку скоординированной программы повышения привлекательности соседних приграничных регионов среди местного населения. И если для жителей Калининградской области польские регионы, в том числе их туристический потенциал, не нуждаются в особой рекламе, то разработка программы повышения туристической привлекательности Калининградской области среди населения приграничных регионов Польши должна стать совместным проектом польских и российских туроператоров и профильных организаций (ассоциаций, агентств и других институтов). Только развитие социальных и экономических контактов может стать решающим фактором в расширении росийско-польских транспортных связей.
Статья подготовлена при финансовой поддержке гранта РФФИ № 18-05-00083 «"Приморский фактор" конкурентного потенциала российского региона-эксклава: стратегии и механизмы реализации в условиях геополитической и геоэкономической турбулентности».
Список литературы
1. Осмоловская Л. Г. Типология российских приграничных регионов по степени развития трансграничных связей // Региональные исследования. 2016. № 1 (51). С. 126—135.
2. Simonov E., Egidarev E. Transboundary cooperation on the Amur River Basin in recent decades // China and Transboundary Water Politics in Asia. Routledge, 2017. Р. 91—117.
3. Бешенцев А. Н., Гармаев Е.Ж. Российско-монгольское информационное взаимодействие при управлении трансграничным бассейном оз. Байкал // Информационное общество. 2016. № 6. С. 64—71.
4. Anisiewicz R., Palmowski T. Cooperation of Poland and the Kaliningrad oblast of the Russian federation — an important factor of Baltic integration // Prace i Studia Geograficzne. 2016. № 61 (1). Р. 13—28.
5. Миронюк Д. А., Женгота К. К вопросу истории развития интеграционных связей Калининградской области РФ с северо-восточными воеводствами Польши: программный подход // Балтийский регион. 2017. Т. 9, № 2. С. 156—179.
6. Сурков Д. Л. Приграничное сотрудничество: взаимодействие субъектов Российской Федерации и муниципальных образований // Вестник Омского университета. Сер.: Право. 2012. № 12 (31). С. 100—103.
7. Головачев Е. В. Приграничное сотрудничество муниципального образования как предмет научного исследования // Вестник Самарского государственного экономического университета. 2013. № 5 (103). С. 30—34.
8. Гуменюк И. С., Кузнецова Т. Ю., Осмоловская Л. Г. Местное приграничное передвижение как эффективный инструмент развития приграничного сотрудничества // Балтийский регион. 2016. Т. 8, № 1. С. 97—117.
9. Лисякевич Р. Геоэкономика в торговых отношениях Польши и России // Современная Европа. 2016. № 6 (72). С. 88—96.
10. Осмоловская Л. Г. Функции границы как фактор развития приграничных регионов и формирования трансграничных регионов // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. Сер.: Естественные и медицинские науки. 2016. № 1. С. 45—54.
11. Dudzinska K., Dyner A.M. Maly ruch graniczny mi^dzy obwodem kaliningradzkim a Polsk^ — wyzwania, szanse i zagrozenia // Policy Paper. 2013. № 29 (77).
12. Malkowski A. Maly ruch graniczny jako element ksztaltowania wspolpracy transgra-nicznej // Prace naukowe uniwersytetu ekonomicznego we wroclawiu research papers of wroclaw university of economics. 2014. № 348.
13. Piekutowska A. Maly ruch graniczny — konsekwencje dla regionow przygranicznych // Politeja. Pismo Wydzialu Studiow Miedzynarodowych i Politycznych Uniwersytetu Jagiel-lonskiego. 2016. № 41. S. 99—114.
14. Болычев О. Н., Гуменюк И. С., Кузнецова Т. Ю. Роль местного приграничного передвижения в развитии розничной торговли в Калининградской области Российской Федерации и приграничных регионах Республики Польша // Балтийский регион. 2015. № 4 (26). С. 135—149.
15. Гуменюк И. С. Интенсивность передвижения населения через российско-польскую государственную границу после приостановки действия механизма местного приграничного передвижения: итоги 2016 года // Вестник Балтийского федерального университета им. И. Канта. Сер.: Естественные и медицинские науки. 2017. № 2. С. 15—23.
16. Рожков-Юрьевский Ю. Д. К вопросу об истории российско-польского взаимодействия на Калининградском/Вислинском заливе // Пространственное планирование как инструмент координации развития портов и гаваней Калининградского/Вислин-ского залива. Калининград, 2015. С. 99—102.
17. Гуменюк И. С., Бурхач М., Шванковска Б. и др. Порты и пристани Калининград-ского/Вислинского залива в пространственном планировании на местном уровне // Там же. С. 63—70.
18. Wendt J.A., Wiskulski T. Zmiany w morskiej turystyce wycieczkowej w Gdyn // Prace Komisji Geografii Przemyslu Polskiego Towarzystwa Geograficznego. 2018. № 32 (2). Р. 76—84.
19. Бардун Ю.Д. Мазурский канал: история создания, проекты, строительство // Калининградские архивы. 2016. Т. 13. С. 194—205.
20. Мартынова И. Б., Нелюбина Е.А., Черных Т. И. Мазурский канал как объект гидротехнического наследия // Водохозяйственные проблемы региона. Калининград, 2016. С. 68—73.
21. Tchorz B. Kanal Mazurski w jeden dzien. URL: http://gorowoilaweckie.wm.pl/2014 50,Kanal-Mazurski-w-jeden-dzien. html#axzz5BpeHwDzc (дата обращения: 05.04.2018).
22. Кропинова Е. Г., Анохин А. Ю. Разработка новых трансграничных водных маршрутов в Юго-Восточной Балтике: методика и практика // Балтийский регион. 2014. № 3 (21). С. 145—162.
23. Aubakirova A., Umirzakov S., Aitenov N. New silk road: Opportunities and threats for central Asia (a view from Kazakhstan) // Central Asia and the Caucasus. 2017. Vol. 18, № 4. P. 7—20.
24. Chubarov I.G., Kalashnikov D.B. Belt and road initiative: globalization Chinese way? // World Economy and International Relations. 2018. Vol. 62, № 1. P. 25—33.
25. Gostin L. O. China's «new» silk road // BMJ (Online). 2018. Vol. 360. URL: https:// www.bmj.com/content/360/bmj.k816 (дата обращения: 05.04.2018).
26. Acar A.Z., Bentyn Z., KocaogluB. Logistic performance development of the countries on the path along the new silk road // European Transport-Trasporti Europei. 2015. № 59.
27. Sarvari B., Szeidovitz A. The Political Economics of the New Silk Road // Baltic Journal of European Studies. 2016. Vol. 6, № 1. Р. 3—27. doi: 10.1515/bjes-2016-0001.
28. NaskrqtM. Testowy poci^g z Kaliningradu przywiozl 130 pasazerow // Trojmiasto.pl : [сайт]. URL: https://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Testowy-pociag-przywiozl-130-turystow-z-Obwodu-Kaliningradzkiego-n119969.html (дата обращения: 05.04.2018).
29. Reynolds P. Gdansk double // Tunnels and Tunnelling International. 2014. Nov. Р. 22—28.
30. Siegien P. LOT wraca do Kaliningradu. Mozliwe takze loty do Gdanska? // Troj-miasto.pl : [сайт]. URL: http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35612,20858861,lot-wraca-do-kaliningradu-mozliwe-takze-loty-do-gdanska.html (дата обращения: 05.04.2018).
Об авторах
Иван Сергеевич Гуменюк, кандидат географических наук, доцент кафедры географии, природопользования и пространственного развития, Балтийский федеральный университет им. И. Канта, Россия.
E-mail: [email protected]
Томаш Студжиницки, профессор, кафедра экономики услуг, Морская академия Гдыни, Польша.
E-mail: [email protected]
Для цитирования:
Гуменюк И. С., Студжиницки Т. Транспортные связи и перспективы их развития между приграничными воеводствами Республики Польши и Калининградской областью Российской Федерации // Балтийский регион. 2018. Т. 10, № 2. С. 114—132. doi: 10.5922/2079-8555-2018-2-8.
CURRENT AND PROSPECTIVE TRANSPORT CONNECTIONS BETWEEN POLAND'S BORDER VOIVODESHIPS AND RUSSIA'S KALININGRAD REGION
I. S. Gumenyuk1 T. Studzieniecki
1 Immanuel Kant Baltic Federal University 14 A Nevskogo St., Kaliningrad, Russia, 236041 2 Gdynia Maritime University 81—87Morska St., Gdynia, Poland, 81—225
Submitted on January 15, 2018
doi: 10.5922/2079-8555-2018-2-8
Transport is an important tool to support interregional cross-border cooperation. Moreover, transport is a traditional area of cooperation between neighbouring regions. In this study, we analyse the features and configuration of today's transport links between Russian and Polish border regions and examine a range of transport projects aimed at a more diversified and intensive cooperation. We believe that priority should be given to the projects that are beneficial to all the parties. As of the beginning of 2018, Russian-Polish cross-border cooperation was sustained by road, railway, and, to a degree, marine transport links. There is a vast variety of projects aimed to create new transport links between the border regions. These projects differ in timelines, scopes, and the range of resources required. In our opinion, the most promising project in a short-term perspective is the establishment of a waterway connection between Russian and Polish ports. The project includes the seaport terminal in Pionersky in the Kaliningrad region. Another promising project is the launch of a cross-border passenger railway connection using a European gauge.
Keywords: transport connections, cross-border cooperation, Russian-Polish state border, transport projects, transport corridors
References
1. Osmolovskaja, L.G. 2016, Typology of the Russian border regions in terms of the degree of development of cross-border links Regional studies [Regional'nye issledovaniya] № 1 (51). p. 126—135 (in Russ.).
2. Simonov, E., Egidarev, E. 2017, Transboundary cooperation on the Amur River Basin in recent decades. In China and Transboundary Water Politics in Asia, p. 91—117.
3. Beshencev, A.N., Garmaev, E. Zh. 2016, Russian-Mongolian information interaction in the management of the transboundary basin of the lake Baikal, Information Society [Infor-macionnoe obshhestvo], № 6, p. 64—71 (in Russ.).
4. Anisiewicz, R., Palmowski, T. 2016, Cooperation of Poland and the Kaliningrad ob-last of the Russian federation -An important factor of Baltic integration, Prace i Studia Geo-graficzne, no. 61 (1), p. 13—28, January 2016.
5. Mironyuk, D.A., Z^gota, K. 2017, The History of the Integration between Russia's Kaliningrad Region and Poland's Northeastern Voivodeships: A Programme Approach, Balt. Reg., Vol. 9, no. 2, p. 114—129. doi: 10.5922/2079-8555-2017-2-9.
6. Surkov, D.L. 2012, Cross-border cooperation: interaction of subjects of the Russian Federation and municipalities, Vestnik Omskogo universiteta. Serija «Pravo» [Bulletin of Omsk University. The series "Law"], no. 31, p. 100—103 (in Russ.).
7. Golovachev, E. V. 2013, Cross-border cooperation of the municipal entity as a subject of scientific research, Vestnik Samarskogo gosudarstvennogo jekonomicheskogo universiteta [Bulletin of the Samara State University of Economics], no. 5 (103), p. 30—34 (in Russ.).
8. Gumenyuk, I. S., Kuznetsova, T. Yu., Osmolovskaya, L.G. 2016, Local border traffic as an efficient tool for developing cross-border cooperation. Balt. Reg, Vol. 8, no. 1, p. 67—82. doi: 10.5922/2079-8555-2016-1-6.
9. Lisjakevich, R. 2016, Geoeconomics in trade relations between Poland and Russia, Sovremennaja Evropa [Contemporary Europe], no. 6 (72), p. 88—96 (in Russ.).
10. Osmolovskaja, L.G. 2016, Border functions as a factor of development of border regions and the formation of cross-border regions, VestnikBaltijskogo federal'nogo universiteta im. I. Kanta. Serija: Estestvennye i medicinskie nauki [IKBFU's Vestnik. Ser. Natural and medical sciences], no. 1, p. 45—54 (in Russ.).
11. Dudzinska, K., Dyner, A.M. 2013, Maly ruch graniczny mi^dzy obwodem kalinin-gradzkim a Polsk^ — wyzwania, szanse i zagrozenia, Policy Paper, no. 29 (77).
12. Malkowski, A.2014, Maly ruch graniczny jako element ksztaltowania wspolpracy transgranicznej, Prace naukowe uniwersytetu ekonomicznego we wroclawiu research papers of wroclaw university of economics, no 348. doi: 10.15611/pn.2014.348.17.
13. Piekutowska, A. 2016, Maly ruch graniczny — konsekwencje dla regionow przy-granicznych, Politeja. Pismo Wydzialu Studiow Miedzynarodowych i Politycznych Uniwersytetu Jagiellonskiego, no. 41, p. 99—114.
14. Bolychev, O., Gumenyuk, I., Kuznetsova, T. 2015, Local border traffic and the development of retail trade in the Kaliningrad region and Polish borderlands, Balt. Reg., no. 4 (26), p. 102—112. doi: 10.5922/2079-8555-2015-4-8.
15. Gumenyuk, I., 2017, The intensity of population movements through the Russian — Polish border after the suspension of the local border traffic mechanism: 2016 outcomes, Vestnik Baltijskogo federal'nogo universiteta im. I. Kanta. Serija: Estestvennye i medicinskie nauki [IKBFU's Vestnik. Ser. Natural and medical sciences], no. 2, p. 15—23 (in Russ.).
16. Rozhkov-Yuryevsky,Yu.D. 2015, On the history of Russian-Polish interaction at the Kaliningrad / Vistula Lagoon. In Fedorov, G.M., Gritsenko V.A. (eds) Prostranstvennoe planirovanie kak instrument koordinacii razvitija portov i gavanej Kaliningradskogo/Vislin-skogo zaliva [Spatial Planning as a Tool for Coordinating the Development of Ports and Harbors of the Kaliningrad / Vistula Gulf], Kaliningrad, p. 99—102 (in Russ.).
17. Gumenyuk, I.S., Burkhach, M., Shvankovska, B., Kalinowski, M., Kushevski, V., Koba, R., Lux, K., Matchak, M., Piotrovich, J., Stashkevich, A. 2015, Ports and piers of the Kaliningrad / Vistula Lagoon in spatial planning at the local level. In: Prostranstvennoe planirovanie kak instrument koordinatsii razvitiya portov i gavanei Kaliningradskogo/Vislinsko-go zaliv [Spatial Planning as an Instrument for Coordinating the Development of Ports and Harbors of the Kaliningrad / Vistula Gulf], Kaliningrad, p. 63—70 (in Russ.).
18. Wendt, J. A., Wiskulski, T. 2018, Zmiany w morskiej turystyce wycieczkowej w Gdyn, Prace Komisji Geografii Przemyslu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, no. 32(2), p. 76—84. doi: 10.24917/20801653.321.6.
19. Bardun, Ju. D. 2016, Mazurian Canal: history of creation, projects, construction, Ka-liningradskie arhivy [Kaliningrad archives], no. 13. p. 194—205 (in Russ.).
20. Martynova, I. B., Nelyubina, E.A., Chernykhm T.I. 2016, Mazursky Canal as an object of the hydrotechnical heritage, Vodohozjajstvennye problemy regiona [Water management problems of the region], Kaliningrad, p. 68—73 (in Russ.).
21. Tchorz, B. 2014, Kanal Mazurski w jeden dzien, available at: http://gorowoilaweckie. wm.pl/201450Kanal-Mazurski-w-jeden-dzien.html#axzz5BpeHwDzc (accessed 05 April 2018).
22. Kropinova, E., Anokhin A. 2014, The Development of New Trans-border Water Routes in the South-East Baltic: Methodology and Practice, Balt. Reg., no. 3 (21), p. 121—136. doi: 10.5922/2079-8555-2014-3-11.
23. Aubakirova, A., Umirzakov, S., Aitenov, N. 2017, New silk road: Opportunities and threats for central Asia (a view from Kazakhstan), Central Asia and the Caucasus, Vol. 18, no. 4, p. 7—20.
24. Chubarov, I.G., Kalashnikov, D. B. 2018, BELT AND ROAD INITIATIVE: GLOBALIZATION CHINESE WAY? World Economy and International Relations, Vol. 62, no. 1, p. 25—33.
25. Gostin, L.O. 2018, China's "new" silk road, BMJ, Vol. 360. doi: 10.1136/bmj.k816.
26. Acar, A.Z., Bentyn, Z., Kocao;lu, B. 2015, Logistic performance development of the countries on the path along the new silk road, European Transport — Trasporti Europei, no. 59, paper no. 1.
27. Sarvari, B., Szeidovitz, A. 2016, The Political Economics of the New Silk Road, Baltic Journal of European Studies, Vol. 6, no. 1, p. 3—27. doi: 10.1515/bjes-2016-0001.
28. Naskr^t, M., 2018, Testowy poci^g z Kaliningradu przywiozl 130 pasazerow, Troj-miasto.pl, available at: https://www.trojmiasto.pl/wiadomosci/Testowy-pociag-przywiozl-130-turystow-z-Obwodu-Kaliningradzkiego-n119969.html (accessed 05 April 2018).
29. Reynolds, P. 2014, Gdansk double, Tunnels and Tunnelling International, no. November, p. 22—28.
30. Siegien, P. 2016, LOT wraca do Kaliningradu. Mozliwe takze loty do Gdanska? Tro-jmiasto.pl, available at: http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/1,35612,20858861,lot-wraca-do-kaliningradu-mozliwe-takze-loty-do-gdanska.html (accessed 05 April 2018).
The authors
Dr Ivan S. Gumenyuk, Associate Professor, Department of Geography, Nature Management, and Spatial Development, Immanuel Kant Baltic Federal University, Russia.
E-mail: [email protected]
Prof. Tomasz Studzieniecki, Gdynia Maritime Academy, Poland.
E-mail: [email protected]
To cite this article:
Gumenyuk I.S., Studzieniecki T. 2018, Current and Prospective Transport Connections between Poland's Border Voivodeships and Russia's Kaliningrad Region, Balt. Reg., Vol. 10, no. 2, p. 114—132. doi: 10.5922/2079-8555-2018-2-8.
