CC BY
7
РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК
ИНСТИТУТ НАУЧНОЙ ИНФОРМАЦИИ
ПО ОБЩЕСТВЕННЫМ НАУКАМ
'Я&бШенЛЯ АКАЛЁШИЯ
О4.4 і (гі)
НАУК
т »доимм« мим
н
і '
с/ -х.
СОЦИАЛЬНЫЕ И ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ
ОТЕЧЕСТВЕННАЯ И ЗАРУБЕЖНАЯ ЛИТЕРАТУРА
РЕФЕРАТИВНЫЙ ЖУРНАЛ СЕРИЯ 8
НАУКОВЕДЕНИЕ
1
издается с 1973 г. выходит 4 раза в год индекс РЖ 2 индекс серии 2,8 рефераты 95.01.001-95.01.030
МОСКВА 1995
шению к университетским исследованиям: если университеты хотят в наше время получать больше денег, пусть докажут свою пользу для экономики, в противном случае прирост ассигнований получат другие агентства.
Обозреватель реферируемого бюллетеня отмечает далее, что Рокфеллер поставил на совещании вопрос, вызывающий острые споры — о предоставлении промышленности права формального участия в выработке приоритетов федеральной науки и бюджета. “Если помощь промышленности является сейчас главной целью научной политики США, заявил Рокфеллер, тогда существуют доводы в пользу того, чтобы ... промышленность имела право высказаться в вопросах о том, как распределять средства и составлять программы” (с 5).
Общие заседания в ходе совещания дополнялись заседаниями по секциям. Число участников в девяти секциях было различным и составляло от 12 до 44 человек (с. 5). На взгляд обозревателя, некоторые из обсуждений дали “свежий взгляд на сложную проблему взаимоотношений науки и правительства”. Особый интерес в этом плане вызвало обсуждение по теме “Определение приоритетов правительственных вложений в фундаментальную науку и технику”. Среди прочих обозреватель выделил выступление научного советника в администрации президента Буша — А. Бромли (Bromley). Но мнению последнего, научная политика проходит быструю трансформацию метода принятия решений: от почти 40-летнего “восходящего процесса” к “нисходящему” , при котором решения принимаются небольшой группой лиц (с. 5).
Т. В. Горбунова
95.01.021. ПРОГРАММЫ ПО АЭРОНАВТИКЕ В БЮДЖЕТЕ НАСА НА 1994 фин. г.: СЛУШАНИЯ В ПАЛАТЕ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ АМЕРИКАНСКОГО КОНГРЕССА.
1994 NASA authorization: Hearings before the Subcomrn. on technology, environment a. aviation of the Comm, on science, space, a. technology, US House of representatives, 103d Congr., 1 st sess., — Wash.: Gov. print, off., 1993. — Vol.l: Apr. 27, 1993. 224 p.
Реферируемая публикация — материалы слушаний, организованных Подкомитетом по технологии, окружающей среде и авиации (при Комитете по науке, технике и космосу). Тема дискуссии — бюджетная заявка НАСА на финансирование программ по аэронавтике в 1994 фин. г.
Открывая слушания, председатель Подкомитета Т. Валентайн (Valentine) отметил важную роль НАСА в поддержании “долговременной жизнеспособности гражданской авиационной промышленности США”. По оценке Валентайна, ситуация, сложившаяся в настоящее
время в данной отрасли, вызывает тревогу. Проводимая правительством страны политика урезания оборонных затрат вообще и затрат на технологические ИР в частности не могла не затронуть и рассматриваемую сферу экономики США. По мере углубления сдвига в сторону .“коммерческой экономики" и при параллельном укреплении международных позиций соперников американской авиапромышленности на мировом рынке, перспективы для аэрокосмических компаний США представляются все более сложными и тревожными.
Оратор подчеркнул, что правительство понимает ситуацию и ее последствия. В последнее время аэронавтическим программам НАСА обеспечивается приоритетное финансирование. На взгляд руководства НАСА, тенденция приоритетного стимулирования этой стороны в бюджете данного Управления сохранится в 1994 фин. г. и в последующее пятилетие.
Первым свидетелем на слушаниях стал У. Харрис (Harris), помощник директора НАСА по аэронавтике и руководитель соответствующего подразделения. Он сообщил, что бюджетная заявка НАСА на 1994 фин. г. примерно на 2% превышает уровень бюджета предыдущего года. Приростная сумма должна быть направлена в первую очередь на финансирование трех ключевых программ ИР: высоких скоростей; дозвуковых скоростей: укрепление экспериментальной базы (с. 3).
Среди других крупных направлений работы отдела Харрис выделил программы так называемого “двойного назначения”, которые НАСА реализует совместно с министерством обороны (МО). Речь идет о Национальной программе создания аэрокосмического самолета и Программе быстродействующих компьютеров и средств коммуникаций.
Значительное внимание в выступлении Харриса было уделено характеристике трех названных выше приоритетных направлений работы отдела аэронавтики.
Программа высоких скоростей (High speed research program — HSEP). В рамках данной программы ставится задача по разработке и созданию экологически безопасного, экономичного самолета со скоростью до 2,5 числа Маха, способного принять на борт 300 пассажиров, и максимальной дальностью полета свыше 5 тыс. миль. В 1994 фин. г. предлагается увеличить объем финансирования данной программы на 60% по сравнению с 1993 г. Первая фаза HSRP началась в 1990 г. В центре исследовательских усилий — разработка технологий по экологической безопасности нового самолета: работы фокусировались на проблемах снижения шумового и энергетического загрязнения, в том числе изучалось потенциальное воздействие энергетических выбросов на атмосферу (с. 3).
К 1993 г. работы по реализации первой фазы HSR.P продолжались,
однако специалисты НАСА приступили к реализации второго этапа программы: минимизации затрат на производство и эксплуатацию самолета. На данном этапе предусматривается особенно тесное сотрудничество с промышленными фирмами. НАСА финансирует начальные проекты с наиболее высокой степенью риска, промышленность подключается к реализации программы на последующих этапах. Харрис подчеркнул, что, если не произойдет каких либо коренных изменений в финансировании и графике программы, новый самолет будет создан уже к 2005 г.
Программа дозвукового воздушного транспорта (Subsonic research program). По мнению экспертов, дозвуковой воздушный гражданский транспорт в обозримой перспективе будет оставаться главным перевозчиком пассажиров, даже после введения в эксплуатацию сверхзвукового самолета. Определение приоритетов данной программы проходило при непосредственном участии аэрокосмических фирм. Было идентифицировано девять областей исследования, заслуживающих первоочередного внимания НАСА. В их числе: дистанционное управление рулями; старение самолета; композиционные материалы; технологическая интеграция и экологическое воздействие; силовые установки; полеты малой протяженности; продуктивность зоны узлового аэродрома; снижение шума двигателей; интегрированное крыло (integrated wing) (с. 9).
Особого внимания, на взгляд свидетеля, заслуживают области, не пользовавшиеся должным приоритетом в последние годы: легкомоторная авиация, авиация местных сообщений, вертолеты. В этой связи Харрис сообщил, что Консультативный совет НАСА по аэронавтике получил задание разработать план действий трех партнеров НАСА, промышленности и университетов в решении технологических задач ближней авиации. Работу намечено было завершить в течение 1994 г. (с. 4).
Экспериментальная база НАСА и ее укрепление. Опытные установки НАСА имеют важное значение не только для специалистов этого Управления, но и для его подрядчиков, прежде всего в лице промышленных авиационных компаний. Бюджет на 1994 фин. г. предусматривает выделение средств на расширение такого рода исследоваг тельских мощностей: предлагается, в частности, выделить средства на разработку и сооружение двух новых аэродинамических труб, одна из которых предназначена для сверхзвуковых и одна — для дозвуковых испытаний. Сооружение таких установок, подчеркивает Харрис, позволит испытывать крупные узлы и детали в условиях, максимально приближенных к условиям полета, и получить большой массив необходимых данных за более короткие сроки.
Современная экспериментальная база для проведения аэронавтиче-
ских испытаний рассматривается в НАСА как условие, необходимое для мировой конкурентоспособности американской авиационной промышленности. Потребители такого рода услуг — прежде всего подразделения фирм — высоко ценят этот аспект деятельности Управления. Однахо многие из опытных установок НАСА предназначены в первую очередь для проведения исследовательских экспериментов и не годятся для решения задач прикладного характера. Более новые европейские установки, в том числе дозвуковые аэродинамические трубы в Великобритании, Франции и Нидерландах, а также новая аэродинамическая установка для испытания околозвуковых скоростей, которая вступит в эксплуатацию в ФРГ в 1994 г., в состоянии предложить более высокое качество испытаний, чем НАСА. Харрис высказал убеждение: чтобы удержать на родине американские фирмы и их технологию, необходимо наращивать качество национального испытательного потенциала в области аэронавтики.
Программы двойного использования. К реализации программы создания аэрокосмического самолета помимо НАСА и МО привлечены пять промышленных фирм. В 1993 г. специальная группа экспертов, представляющая все заинтересованные стороны, занималась переработкой программы в сторону “ее большей реалистичности, доступности и снижеиия технического риска” (с. 4).
Вторая межведомственная программа двойного назначения — разработка быстродействующих компьютеров и средств коммуникаций — координируется Управлением по научной и технической политике. Последнее придает этой программе особый приоритет, поскольку считается, что она поможет ускорить реализацию создания Национальной информационной структуры.
Характеризуя финансовую заявку НАСА на перечисленные программы, Харрис сообщил конгрессменам и другим участникам слушаний, что в целом прирост фондов на указанные цели в 1994 фин. г. должен составить 18% по отношению к уровню 1993 фин. г. Абсолютный объем затрат по отдельным крупным направлениям деятельности отдела аэронавтики выглядит следующим образом:
— программа исследований в области высоких скоростей — 187,2 млн.долл.;
— программа ИР в области дозвуковых скоростей — 101,3 млн. долл.;
— расширение экспериментальной базы — 200 млн. долл.;
— программа создания аэрокосмического самолета — 80 млн. долл.;
— программа быстродействующих компьютеров и средств коммуникаций — 65,6 млн. долл. (с. 10-11).
В ходе дискуссии, последовавшей за выступлением Харриса, возник вопрос об источниках финансирования аэронавтических программ промышленной ориентации. Отвечая на этот вопрос, свидетель под-
черкнул, что существуют два возможных варианта финансирования. Первый — введение налоговых стимулов для промышленности (которые побудят фирмы заниматься разработкой национально значимых проблем) или иными путями стимулировать промышленность, например облегчить условия для создания промышленных консорциумов по совместному финансированию ИР. Второй путь — реализация национальных программ самим правительством, за счет средств налогоплательщиков, путем их “разумного распределения”. На взгляд Харриса, именно последний путь представляется наиболее перспективным. Он подчеркнул, что не знает ни одной американской корпорации, которая была бы готова за счет собственных средств взяться, например, за разработку сверхзвукового самолета. Такая инициатива может быть реализована лишь на базе партнерства промышленности и государства в лице НАСА, причем правительство должно взять на себя финансирование начального, наиболее рискованного с точки зрения затрат этапа программы.
Отвечая на вопрос о сравнении нового типа сверхзвукового самолета НАСА с европейским аналогом — “Конкорд”, Харрис подчеркнул, что рассматриваемая программа американского сверхзвукового самолета начиналась еще в 1960-е годы, но в 1970-х она была свернута. В то же время французские и британские авиационные фирмы усиленно разрабатывали свой вариант самолета такого типа и уже в конце 1970-х годов смогли ввести его в эксплуатацию. “Конкорд” позволил накопить ценный опыт для последующего развития сверхзвукового транспорта. Этот опыт был использован и в США. Новый тип самолета, разрабатываемого НАСА, будет, по мнению Харриса, “более экологичен” и экономически более эффективен, чем “Конкорд" (с. 16).
Вторым свидетелем на слушаниях стал Ю. Кавет (Covert) профессор Массачусетского технологического института, председатель Комитета по авиационной технике при Национальном исследовательском совете (Committee on aeronautical technologies). Он изложил результаты 3,5-летнего исследования, выполненного по заказу НАСА в рамках общей аэронавтической программы этого Управления на 1990-е годы и начало 2000-х годов. Одной из задач исследования был прогноз инфраструктуры транспортной системы США к 2020 г., в частности предлагалось представить баланс различных видов транспорта и их возможное влияние на коммуникационный потенциал страны.
Результаты исследования, отметил Кавет, подтвердили первоначальное мнение о растущей тенденции роста использования местного авиатранспорта, прежде всего вертолетов.
Возглавляемый свидетелем Комитет пришел к следующему заключению: в течение 2010-2020 гг. дозвуковой транспорт будет оставаться основным средством передвижения для 70 -80% пассажиров. В
докладе для НАСА Комитет представил следующие четыре рекомендации, которые, на его взгляд, следует учитывать при формировании научной политики этого Управления на ближайшие годы.
1. НАСА надо уделить особое внимание разработке передовых авиационных технологий, ранжировав их по степени значимости следую*-щим образом: новейший дозвуковой самолет; сверхзвуковой транспортный самолет; авиация ближнего радиуса действия.
2. Необходимо, объединяя усилия НАСА с авиационными фирмами и с Федеральным управлением гражданской авиации, реализовать программы по совершенствованию глобальной системы Управления воздушным сообщением, в частности в области комфортности и безопасности полетов.
3. В реализации программ аэронавтических ИР НАСА должно взять на себя проведение “докоммерческой технологической оценки” проектов, что позволит снизить коммерческий риск при внедрении новой технологии в авиационных фирмах.
4. Комитет выступает за существенное наращивание бюджета НАСА в рассматриваемой области (с. 27).
Помимо общих рекомендаций эксперты Комитета представили ряд специальных пожеланий, касающихся, в частности, развития таких направлений, как аэродинамика, материалы и структуры, авионика (авиационная электроника), когнитивная инженерия, ракетные двигаг тели (с. 28).
Позицию Американского института аэронавтики и астронавтики (научного общества, объединяющего в своих рядах специалистов из указанных областей) представил на слушаниях К. Уотсон (Watson), председатель Подкомитета по аэронавтической политике этого Института. Ои обратил внимание на то, что одной из приоритетных целей НАСА, поставленных перед руководителями этой организации при ее создании в 1958 г., было “сохранение” лидирующей роли США в авиационной науке и технологии”. Одновременно с Управлением был сформирован Национальный совет по аэронавтике и исследованию космического пространства. Перед последним ставились задачи по учету и анализу всех существенных “акций” в данной области, по разработке общенациональной политики и обеспечению эффективного взаимодействия различных федеральных агентств в реализации авиационных и космических программ. Такого рода Совета в том виде, как он был задуман в 1958 г., сейчас нет. А между тем, подчеркнул Уотсон, проблемы, связанные с современной аэронавтикой, являются сейчас более сложными и требуют более согласованных национальных усилий, чем несколько десятилетий назад. Вот почему Американский институт аэронавтики и астронавтики считает необходимым формирование такого координационного органа, который следил бы за усилиями различных 11-4410
федеральных агентств частного и университетского секторов в деле реализации программ данного профиля. В этой связи ставится вопрос о воссоздании Национального совета по аэронавтике и космосу (с. 79).
Характеризуя роль НАСА в стимулировании аэронавтических программ, свидетель отметил, что авиационная промышленность США в нынешних условиях по масштабам затрат и значимости выпускаемой продукции является исключительно важным сектором американской экономики. По состоянию на начало 1990-х годов в этой отрасли действовало более 10 тыс. фирм с общим числом занятых свыше одного миллиона человек. За десятилетие, с 1982 по 1992 г., общий объем продукции отрасли составил 787 млрд. долл. За последние годы позиции США на мировом рынке авиапродукции заметно ухудшились: в транспортном авиастроении соответствующая рыночная доля США упала с 87% в 1979 г. до 73% в 1992 г. Закупки самолетов легкомоторной авиации сократились с 17,8 тыс. в 1978 г. до 1,0 тыс. в 1991 г.; занятость в авиастроении за 1991-1992 гг. снизилась на 207 тыс. человек. В такой ситуации программы НАСА могут стимулировать подъем отрасли и улучшить ее позиции на мировых рынках (с. 74).
Говоря о желательных приоритетных направлениях аэронавтических программ, Уотсон, выражая позицию представляемого им Института, подчеркивал, что в коммерческой авиатехнологии происходит все более заметный сдвиг от таких характеристик, как скорость и дальность воздушных судов в сторону “эффективности” и “экономической приемлемости”. Происходит также смена акцентов и другого рода: от значимости отдельных технологий — к их большей взаимосвязи и взаимоотношениям.
Касаясь экологических аспектов программ НАСА в области аэронавтики, свидетель выразил убеждение, что главным направлением в такого рода исследовательских усилиях НАСА должны стать ИР по снижению шумового загрязнения (с. 75-76).
Взгляд со стороны промышленных партнеров НАСА представил на слушаниях еще один свидетель — У. Уэбб (Webb), вице-президент компании “Pratt ¿s. Whitney”, которая участвует в исследовательской программе НАСА в области высоких скоростей. Свидетель отметил, что отражает позицию четырех партнеров, участвующих в реализации второго этапа указанной программы. Речь идет о компаниях “Pratt & Whitney”; “General electric aircraft engines”; “Boeing” и “McDonnell Douglas”.
Представляемые Уэббом фирмы — ведущие американские производители крупных коммерческих самолетов. Свидетель подчеркнул при этом, что в обычной деловой практике все эти компании конкурируют друг с другом, однако на доконкурентной стадии проектов они сотрудничают между собой в рамках программы НАСА. Отметив высокую
степень риска (как финансового, так и технического), особенно характерную для отрасли, занятой выпуском высокоскоростных транспортных самолетов, Уэбб признал особую роль НАСА и правительственного финансирования научно-технических проектов, которое позволяет существенно снизить этот риск на начальных, наиболее неопределенных по результатам, этапах разработки (с. 86).
Очередной свидетель на слушаниях Э. Стимпсон (Stimpson), президент Ассоциации легкомоторной авиационной промышленности (General aviation manufacturers association — GAMA), посвятил свое выступление финансированию программ ИР в представляемой им области аэронавтических исследований. Он отметил, что впервые за последние несколько лет расходы НАСА по данному направлению выделены в отдельную бюджетную строку: "авиация короткого плеча”. В этой связи Стимпсон уточнил, что указанный термин не совсем подходит к той продукции, которую выпускают предприятия, входящие в ассоциацию, поскольку эти воздушные суда могут летать на расстояние до 7200 статутных миль. Но мнению свидетеля, программа НАСА в области легкомоторной авиации имеет важное значение для укрепления конкурентных позиций отрасли, содействует повышению безопасности полетов.
В заключение Стимпсон сообщил участникам слушаний, что Консультативный комитет по аэронавтике сформировал специальную группу под председательством свидетеля; 15 членов этой группы должны подготовить для НАСА доклад, в котором будут представлены рекомендации по основным направлениям “критических технологий”, инфраструктуре программ, «формулированы предложения о возможных новых формах сотрудничества НАСА с промышленностью (с. 94).
Проблемы нынешнего состояния и перспектив развития ИР в области вертолетостроен и я были поставлены и охарактеризованы в выступлении Р. Флейтера (Flater), исполнительного директора Американского вертолетного общества (American helicopter association). Он' подчеркнул, в частности, что “без помощи НАСА сохранение конкурентных позиций США в области вертолетостроения было бы маловероятно”. В этой связи свидетель высоко оценил программу НАСА в области разработки технологии несущих винтов с изменяемым наклоном оси вращения. Флейтер сообщил, что представляемая им организация — инженерно-техническое общество, призванное развивать и поощрять технологии вертолетостроения. Общество основано в 1943 г., среди его основателей — Игорь Сикорский. В настоящее время общество насчитывает 6 тыс. индивидуальных членов и 142 корпоративных, включая такие крупные вертолетостроительные фирмы, как “Bell helicopter textron”, “Boeing helicopter division of Boeing defense
a space group”, “McDonnell Douglas helicopter company”, “Sikorsky aircraft division of United technologies”.
Охарактеризовав национальную значимость развития такого направления, как использование вертолетного транспорта (в частности, возможности его успешного использования для охраны правопорядка, для оказания срочной медицинской помощи, для использования в качестве личного или служебного транспорта, при проведении строительных или монтажных работ и т. п.), свидетель особо остановился на “адекватности существующих научно-технических программ НАСА в данной области нуждам отечественного вертолетостроения”. Он подчеркнул, что технологические исследования НАСА в сфере аэронавтики являются краеугольным камнем долговременного развития гражданского и военного авиатранспортного машиностроения в стране.
В прошлом, отметил Флейтер, НАСА успешно реализовало ряд программ в сфере вертолетостроения, в этой связи фирмы-потребители услуг данного Управления высоко оценивают его экспериментальные установки и лаборатории {аэродинамические трубы, лаборатории двигателей, обледенения, моделирования).
Для определения тенденций развития и выработки программы ИР в области вертолетостроения Консультативный комитет'НАСА по аэронавтике назначил в 1990 г. специальную Рабочую группу по технологии высокоскоростных винтокрылых летательных аппаратов (Таек force on high speed rotorcraft). Доклад этой группы-свидетель представил в качестве рабочего документа для ознакомления членами Подкомитета, организовавшего слушания, и другими участниками дискуссии.
В рамках программы ИР в сфере вертолетостроения Рабочая группа предлагает выделить на шесть ближайших лет 611 млн. долл., распределив их в соответствии с приоритетами, ранжированными по следующим категориям: “критические элементы технологии”; “усиливав ющие элементы”; “необходимые элементы” (с. 127). В первом случае речь идет о целях, “существенных для успеха программы”, под “усиливающими" понимают технологии, необходимые для положительного “экономического результата” и, наконец, “необходимые” — технологии, определяющие “ориентацию программы, обеспечивающие ее потенциальные возможности”.
Указанная схема иллюстрируется таблицей (на с. 128). К "критическим” здесь отнесены, например, такие элементы технологии, как снижение шума, возможность всепогодного крутого захода на посадку, мощность на чрезвычайном режиме. К “усиливающим” элементам технологии эксперты Рабочей группы отнесли аэродинамическую интерференцию, эффективность конструкции, снижение вибрации и внутреннего шума; к “необходимым” — четкость конфигурации, системы
зашиты, контроль рабочего состояния оборудования и степень его используемости.
В докладе Рабочей группы представлены таблицы финансирования отдельных направлений программы вертолетостроения на шесть лет, с погодовой росписью затрат (см. с. 167-170).
В заключение слушаний председатель Подкомитета Т. Валентайн отметил, что в настоящее время НАСА пересматривает и переориентирует свои программы. В течение ближайших лет бюджет этого Управления должен существенно понизиться. Главным приоритетом на 1994 фин. г. и последующее пятилетие становятся ИР авиационной ориентации, прежде всего разработка проектов в сфере дозвуковых технологий, в том числе легкомоторной авиации малой дальности и вертолетов.
Валентайн выразил озабоченность в связи с дальнейшей судьбой программы аэрокосмического самолета. Из-за трудностей в ее финансировании возможен пересмотр графика реализации этой программы.
Т. В. Горбунова
95.01.022, КОСМИЧЕСКИЕ ПРОГРАММЫ В БЮДЖЕТЕ НАСА НА 1994 ФИН. Г.
1994 NASA authorization: Hearings before the Subcomm. on space of the Comm, on science, space a. technology. House of representatives 103d Congr., 1st sess... — Wash,: Gov. print. off., 1993.— Vol. 2, Apr. 20, 27, 29; May 4, 6, 18; June 8, 1994.— IV, 971 p.
Реферируемая публикация — материалы слушаний в Подкомитете по космосу (Комитет по науке, технике и космосу палаты представителей американского конгресса). Тема слушаний — финансирование космических программ в бюджете НАСА на очередной, 1994 фин. г.
Открывая дискуссию, председатель подкомитета Холл (Hall) отметил необходимость дебатов по таким вопросам, как долговременные перспективы американской космической программы, ее цели и приоритеты. Окончание “холодной войны”, подчеркнул Холл, ставит вопрос о дальнейшей судьбе программы, которую долго рассматривали как “дитя этой войны”. Новая стратегия правительства, ориентированная на практические цели и практическую отдачу от научных исследований, вынуждает НАСА “спуститься с облаков на Землю”. Управлению приходится отказаться от таких амбициозных программ, как полеты на Луну и Марс, или, по крайней мере, отложить такие программы на будущее. Еще одна проблема, которую, на взгляд Холла, следует обсудить в ходе слушаний, — дальнейшая судьба программы орбитальной космической станции. По-видимому, в ближайшее время Комитету по
