CC BY
36
сделать достаточно детализированные заключения о взаимодействии власти и знания, в частности о роли ученых-востоковедов в формировании внешнеполитического курса.
В дореволюционный период можно говорить о непрямом влиянии ученых на политику России в отношении Персии, которое осуществлялось ими в ходе преподавательской деятельности через своих студентов - будущих практиков. Формат отношений «ученик - учитель», которые поддерживались долгие годы путем переписки как по научным, так и практическим вопросам, сохранялся и в советское время. Автор отмечает практику предоставления научным руководителям информации «из первых рук» их бывшими учениками, дипломатами и военными, находившимися в Персии, которых он называет «научной разведывательной сетью». Тем не менее, утверждает он, ученые-востоковеды не имели прямого доступа на уровень принятия стратегических решений. О влиянии востоковедов на политику всерьез можно говорить лишь в отношении некоторых индивидов, однако изучение дневников и переписки Косаговского, Минорского, Смирнова и других демонстрирует, что чаще всего эти люди в своей деятельности руководствовались личными интересами (с. 231).
О.В. Большакова
2019.03.017. МЕДВЕДЕВА Л.М. ТРАНСПОРТ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА СССР В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1941-1945). - Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2018. - 164 с.
Ключевые слова: СССР, Великая Отечественная война; Дальний Восток; развитие транспорта.
В монографии д-ра ист. наук Л.М. Медведевой, состоящей из введения, трех глав и заключения, показаны те изменения, которые претерпели пути сообщения, транспортные средства и организации водного и наземного сообщения на территории российского Дальнего Востока и за его пределами в период Великой Отечественной войны.
Начальный этап войны, пишет автор, для Дальнего Востока был чрезвычайно трудным. В этот регион эвакуация заводов не производилась, так как это создало бы проблему со снабжением сырьем, топливом, электроэнергией и доставкой готовой продук-
ции на фронт. В условиях не завершившейся в предвоенные годы реконструкции всех видов производств и транспорта, несбалансированности экономики и слабого развития обрабатывающей промышленности, ограниченных возможностей развития сельского хозяйства, при дефиците трудовых ресурсов Дальний Восток должен был обеспечить производство продукции не только для собственных нужд, но и для фронта. Ускоренными темпами производственные мощности приспосабливались и реконструировались под производство вооружения и боеприпасов, сооружались оборонные заводы, строились аэродромы и т. п.
На предприятиях Дальнего Востока произошло обновление кадрового состава, выразившееся в увеличении доли женщин, молодежи, снижении количества рабочих с большим стажем и высокой квалификацией. Это усугубляло положение с качеством выполнения работ и вынуждало развивать систему обучения профессиям без отрыва от производства. Тем не менее благодаря творчеству и инициативе рабочих и инженеров внедрялись оригинальные технические решения. Сплав новаций, конструирования сложных машин и механизмов с кустарным изготовлением деталей и инструментов позволял частично преодолеть дефицит материально-технического обеспечения. Поставки союзников также сыграли свою положительную роль в обеспечении не только армии вооружением, но также заводов и фабрик новым оборудованием и техникой (с. 60).
По-прежнему одним из приоритетных направлений оставалось освоение природных богатств региона, но теперь наряду с внутренним применением они более интенсивно экспортировались.
Все эти промышленные и хозяйственные нововведения потребовали серьезного изменения в работе транспорта. Резко возросла потребность в транспортных средствах и бесперебойной работе всех путей сообщения. На смену внутренним перевозкам пришли международные. С падением выпуска народнохозяйственных товаров снизился грузооборот транспорта общего пользования. Уменьшилась транспортировка строительных, потребительских, продовольственных грузов отечественного производства и возрос грузопоток импортной промышленной продукции. Прекращение поставок из западных районов страны побуждало к ак-
тивному поиску местных ресурсов и более рациональному их использованию.
Уже в первые дни военных действий значительный объем работы лег на железнодорожный транспорт. Превалирующим стало движение грузов не с запада на восток, как ранее, а с востока на запад. В тоже время потребовалась переброска с востока на запад воинских частей, вооружения и других ресурсов, которые могли быть использованы на нужды обороны.
Дальневосточные железные дороги в годы войны передавали на запад страны личный состав, оборудование, запасные части. В результате перемещений материально-техническое и кадровое обеспечение дорог Дальнего Востока, имевшее местное значение, существенно снизилось (с. 76).
Тем не менее на различных участках железнодорожных магистралей Дальнего Востока были перевыполнены планы производственных показателей. За первые четыре месяца войны Приморской железной дорогой было перевезено сверх нормы 241,9 тыс. т груза. И это при том, что лишь 85% поездов отправлялось по графику (с. 114).
Патриотические настроения населения сыграли огромную роль в преодолении тех трудностей, которые возникли на транспорте в связи с войной. Недостаток материальных и людских ресурсов во время войны компенсировался интенсификацией их использования. Для проведения таких трудоемких работ, как восстановление путей, железнодорожники прибегали к помощи местного населения и дислоцирующихся поблизости воинских частей. Взамен ушедших на фронт железнодорожников приходили работать члены их семей. Бывшие домохозяйки осваивали новые профессии (с. 67).
В связи с прекращением централизованных поставок с паровозоремонтных заводов Москвы, Ленинграда и других городов увеличилось изготовление новых и реставрация старых запасных частей и инструментов. Многие делались из отходов производства. Восстанавливалось старое оборудование, дефицитные материалы извлекались из отходов для повторного применения. Инженерно-технические работники изыскивали пути наиболее эффективного использования производственных и технических мощностей.
На многих станциях входили в строй электромонтажные мастерские. Были организованы мастерские по сборке вагонов, платформ, транспортеров и цистерн, поступавших в порт Владивосток из США и Канады. Вместе со штатными рабочими их сборкой занимались солдаты железнодорожных войск (с. 70).
Пассажирские перевозки в первые годы войны на дорогах Дальнего Востока по сравнению с довоенным периодом в количественном отношении менялись незначительно. Однако в первом квартале 1943 г. положение с транспортировкой пассажиров на дорогах страны резко ухудшилось. Задержки объяснялись преимущественно тем, что в ущерб пассажирским поездам отправлялись грузовые (с. 122).
В 1945 г. Дальневосточная дорога из глубоко тыловой превратилась в дорогу на головном участке фронта: СССР готовился к войне с Японией. Создавался запас топлива, с запада направлялись опытные, профессионально подготовленные кадры. С апреля 1945 г. в распоряжение Дальневосточного округа стали прибывать эксплуатационно-железнодорожные полки, переброшенные из Польши и Румынии. В мае началась форсированная транспортировка воинских подразделений и техники с запада на восток.
Железнодорожный транспорт Дальнего Востока в годы войны работал в тесном взаимодействии с морским. Обширная география тихоокеанских путей позволила наладить жизненно необходимые для страны связи и восполнить потери, понесенные в результате утраты коммуникаций на западе.
Быстрое развитие сообщения со странами-союзницами в Тихоокеанском бассейне потребовало укрепления не только портов во Владивостоке, но и в других точках дальневосточного побережья. В приморских портах изыскивались новые методы работы, формировался единый с железнодорожниками план переработки грузов.
В обстановке всеобщей мобилизации дальневосточный морской транспорт претерпел существенную перестройку. Покупка новых судов за границей оказала влияние на качественный состав флота. Дальневосточное пароходство получило технически более совершенные транспортные средства. Численность транспортного флота Дальневосточного пароходства с 1941 по 1945 г. увеличилась в 2 раза, его грузоподъемность - в 3 раза (с. 82).
Динамично менялся количественный и качественный состав Дальневосточного торгового флота. Часть транспортных средств гражданского назначения была передана в распоряжение Военно-морского флота.
С лета 1942 г. прекратились конвои в северные морские порты СССР. Ввиду сложившихся обстоятельств движение импортных грузов было переориентировано на дальневосточное направление.
По мере развертывания театра военных действий Тихоокеанский бассейн становился центром сосредоточения материальных средств и кадрового потенциала тех пароходств, которые были заблокированы противником. Особое влияние на положение морского транспорта на Дальнем Востоке оказало его участие в перевозках грузов, поставлявшихся в СССР из союзных государств по ленд-лизу.
В 1941 г. судами Дальневосточного морского пароходства были освоены новые для них районы плавания для захода в Австралию, Новою Зеландию, Индокитай, в страны Персидского залива и в США. Перевозки грузов в Дальневосточном пароходстве с 1941 по 1945 г. в целом выросли в 2,5 раза, при этом количество грузов в малом каботаже сократилось в 1,8 раза, импорт увеличился в 9 раз, экспорт - в 7,3 раза (с. 134).
Однако, пишет автор, эти успехи были достигнуты при чрезвычайных обстоятельствах. Обустройство дальневосточных портов, уровень организации их работы и обеспеченности квалифицированными кадрами не соответствовали форсированному наращиванию проходившего через них грузопотока. Это вызывало серьезные производственные проблемы. Главной из них были непроизводительные простои флота и высокая аварийность.
Если железнодорожный и особенно морской транспорт получал всемерную поддержку со стороны государства, то речной и автомобильный (общего пользования) находился в состоянии глубокого кризиса, обусловленного не естественным изменением пропорций транспортной отрасли, а трудностями военного времени.
К минимуму в годы войны были сведены работы по обустройству речных путей. Речной флот Дальнего Востока в отличие от морского не получал существенной материальной поддержки в годы войны, так как деятельность речников была в меньшей сте-
пени связана с первостепенными государственными заказами. Интенсивность движения по речным путям за годы войны снизилась.
Обстановка на Дальнем Востоке в 1945 г. и военные действия вызвали отвлечение на выполнение заданий фронта значительного количества пассажирского флота, что отразилось на объеме пассажирских перевозок и их качестве.
Несмотря на проблемы, речное пароходство успешно справилось с перевозками грузов для промышленных предприятий и населения. План перевозок для таких организаций, как Умальтинский вольфрамовый рудник и трест Амурзолото, был перевыполнен.
Огромные трудности возникли с автомобильным транспортом. На Дальнем Востоке автотранспортные предприятия в результате мобилизации потеряли значительную часть своего парка. Произошла тотальная мобилизация пригодных для военных целей автомобилей. В гражданских ведомствах оставался минимум транспортных средств устаревших модификаций и ветхого состояния. Автобусы переоборудовались под санитарные машины и отправлялись на фронт. Довоенные грузовые такси эксплуатировались на грузоперевозках.
Поддержание в рабочем состоянии оставшихся машин становилось с каждым годом все более проблематичным. Уссурийский и Хабаровский авторемонтные заводы, производившие капитальный ремонт автомобилей, перешли в годы войны на выполнение заказов Наркомата обороны. Предприятиям приходилось рассчитывать на собственные силы в организации ремонта машин.
Дорожные управления Дальнего Востока, не имея достаточной материальной поддержки и лишившись большей части своего кадрового состава, плохо справлялись с поддержанием дорог в рабочем состоянии. Механизмы и техника не пополнялись и приходили в негодность. Несмотря на трудности с рабочей силой и материалами, в годы войны осуществлялось строительство наиболее важных в стратегическом и хозяйственном отношении дорог. До 1946 г. ежегодно строилось и вводилось в строй до 260 км дорог (с. 99).
В военные годы более насущной стала потребность в срочном сообщении и организации связи с труднодоступными районами. Незаменимую роль в достижении этой цели играла авиация.
Как и все транспортные предприятия Дальнего Востока, гражданская авиация региона передала в оборонный фонд лучшие материальные средства и профессионально подготовленные кадры. Восстановление кадрового состава летчиков, техников и работников других специальностей потребовало кропотливой работы.
Разнообразие конструкций самолетов осложняла обеспечение запчастями, обслуживание, изучение материальной части лет-но-техническим составом. Для 19,5% самолетов и 20% моторов отсутствовала ремонтная база в пределах Дальнего Востока. Суровый климат и повышенная влажность разрушительно действовали на деревянные части самолетов (с. 102).
Основные трудности, которые приходилось преодолевать авиаторам, заключались в том, что самолеты длительное время простаивали в ремонте, не хватало запасных частей, горюче-смазочных материалов, авиабензина, бензовозов и бензозаправщиков. В 1945 г. эти проблемы не теряли своей остроты. Тем не менее планы по транспортировке пассажиров и грузов были перевыполнены. Выросла транспортировка грузов для обслуживания рудников и приисков, на которых добывались такие ценные металлы, как золото, молибден и пр.
Ускоренными темпами в годы войны шло строительство военных аэродромов. В течение 1941-1943 гг. в крае было сооружено для Дальневосточного фронта и Тихоокеанского флота 12 аэродромов. Протяженность авиалиний в Дальстрое 1941 г. увеличилась на 4,2 тыс. км (с. 102).
В годы войны была проложена воздушная трасса особого государственного значения Аляска - Сибирь. Несмотря на нейтралитет, сохранявшийся между СССР и Японией, в 1942 и 1944 гг. на советские аэродромы неоднократно приземлялись терпевшие бедствие американские военные самолеты (с. 104).
Высокая потребность в нефтепродуктах и активизация добычи нефти на Дальнем Востоке в годы войны настоятельно требовали соответствующего совершенствования средств ее транспортировки (с. 104). Несмотря на лимит средств и рабочей силы настоятельная потребность в топливе способствовала развитию трубопроводного транспорта. К середине 1940-х годов на Северном Сахалине и на берегу Амура был создан целый комплекс сооружений для транспортировки нефти.
В регионе получила развитие металлургическая промышленность, повысилась выработка электроэнергии и добыча нефти. Укреплению энергетической базы способствовало продолжение в годы войны строительства электростанций. Если в целом по стране произошел спад производства важных видов продукции, то в восточных районах, напротив, увеличение.
Все эти производственные показатели, подчеркивается в книге, были невозможны без успешной работы всех видов транспорта.
В. С. Коновалов
2019.03.018. СТЕНОГРАММЫ ЗАСЕДАНИЙ ИСПОЛКОМА ЛЕНИНГРАДСКОГО ГОРОДСКОГО СОВЕТА. ЗАПИСИ ОБСУЖДЕНИЙ, ЗАМЕЧАНИЙ К ПРОЕКТАМ, РЕШЕНИЯ. НОЯБРЬ 1941 - ДЕКАБРЬ 1942 г.: Сб. док. / ЦГА. - СПб.: Изд-во Арт-Экспресс, 2017. - 439 с.
Ключевые слова: Великая Отечественная война; блокада Ленинграда; Ленинградский городской совет.
Как пишут авторы введения Н.Ю. Черепенина и И.М. Сапронов, предлагаемое издание является «первой видовой публикацией документов Ленгорисполкома периода блокады» (с. 19). Использованы архивные материалы из следующих хранилищ: ЦГА СПб., ЦГАИПД СПб., РГАСПИ, РГАЭ.
Горисполком был создан 3 января 1940 г. на заседании городского совета депутатов. Председателем был избран П. С. Попков, секретарем Н.И. Пономарёв, были избраны семь заместителей. Также в состав Совета входили представители партийных структур, силовых ведомств, руководители городских ведомств (народного образования, начальник трамвайно-троллейбусного управления и т.п.), председатели райсоветов и двое представителей рабочего класса. В работе членам исполкома помогали консультанты, референты и т.п.
Сфера компетенции исполкома была достаточно широка: топливо, местная противовоздушная оборона, жилищное хозяйство, местная промышленность, торговля, здравоохранение, народное образование, культурно-просветительская работа, городское строительство, городской транспорт, коммунальное хозяйство
