CC BY
26
ных и южных районов страны. Дабы избежать торговых войн между Европейской Россией и Сибирью, царское правительство приняло решение разделить пути движения центрально- и южнорусского хлеба, с одной стороны, и сибирского - с другой». Таким образом, потребителями сибирского хлеба должны были стать северные губернии и Санкт-Петербург. Кроме того, он мог сбываться за границу морским путем через Архангельск (с. 165).
В 1882 г. правительство выдвинуло грандиозный проект соединения трех крупнейших водных бассейнов: Енисейского, Обь-Иртышского и Камско-Волжского, в связи с чем было объявлено о начале строительства Обь-Енисейского (Кеть-Кассимского) канала. Однако по окончании строительства Обь-Енисейский канал оказался невостребован и был заброшен (с. 163).
В 1906 г. «Особое совещание о путях сообщения в Сибири» реанимировало проект единой водной сибирской магистрали от Урала до Тихого океана с последующим соединением с речной сетью Европейской России. Предполагалось, что такая магистраль может быть построена к 1920 г. (с. 164).
На практике, пишет в заключение статьи Агапов, «наиболее рентабельными средствами вывоза “дешевых и громоздких” сибирских товаров в рассматриваемый период оказались водножелезнодорожные (смешанные) перевозки. Позже, по мере развития железнодорожной сети, выход сибирской продукции стал обеспечиваться главным образом рельсовыми путями, входящими в систему Транссибирской железнодорожной магистрали» (с. 168).
В. С. Коновалов
2019.02.018. КИРЕЕВ С.В. СОЗДАНИЕ ОБОРОННО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ СССР (КОНЕЦ 1920-х - 1941 г.). - Хабаровск: Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2018. - 224 с.
Ключевые слова: СССР, Дальний Восток; первые пятилетки; оборонные предприятия; транспортная инфраструктура; продовольственное снабжение; кадровое обеспечение.
Монография канд. ист. наук С.В. Киреева, состоящая из введения, трех глав и заключения, посвящена исследованию политики руководства СССР по созданию оборонно-экономического потен-
циала на Дальнем Востоке в годы первых пятилеток. Освещены вопросы создания оборонных предприятий, транспортной инфраструктуры, продовольственного снабжения, кадрового обеспечения.
После Гражданской войны, пишет автор, Дальнему Востоку досталось тяжелое наследство: разрушенный край, нестабильность на границе. Япония, которая, несмотря на официальное окончание интервенции, продолжала до 1925 г. удерживать Северный Сахалин, оказывала поддержку остаткам белогвардейского движения на Охотском побережье и полуострове Камчатка, финансировала белую эмиграцию в Маньчжурии.
В ходе советско-китайского конфликта на Китайской Восточной железной дороге в 1929 г. выявились серьезные недостатки в обороноспособности СССР на Дальнем Востоке. Военная группировка советских войск оказалась малочисленна, слабо обеспечена в техническом отношении; состояние транспортной связи Дальнего Востока не позволяло в короткие сроки обеспечить переброску необходимых военных контингентов; местные людские ресурсы оказались малочисленны ввиду слабой заселенности края; предметы военного снабжения приходилось доставлять за многие тысячи километров, так как дальневосточная экономика не могла производить какую-либо военную продукцию. Но, если в столкновении со слабым Китаем это не имело фатальных последствий, то в столкновении с более сильным противником, которым потенциально становилась Япония, это могло закончиться отторжением советского Дальнего Востока от СССР (с. 17).
В 1931 г. Япония начала открытую агрессию против Китая, результатом чего стала оккупация японским войсками Маньчжурии, которая стала превращаться японцами в военный плацдарм против СССР. «План “Оцу” предусматривал главный удар с целью выхода к южным берегам озера Байкал и перекрытия Транссибирской железнодорожной магистрали, вследствие чего Забайкалье и Дальний Восток отрезались от остальных районов СССР» (с. 18).
Зная об этих программах, советское военное руководство уже в начале 1930-х годов вполне четко представляло себе, что нужно делать. Прежде всего, предусматривалось создание промышленности оборонного либо двойного назначения, способной в значительной мере удовлетворить потребности армии и флота за счет местного производства.
В первую пятилетку упор в развитии экономики был сделан на модернизацию старых предприятий с сохранением их прежнего производственного профиля, что позволяло, используя производственные площади, рабочий и технический персонал, путем дооснащения временным оборудованием получить вполне современные предприятия, сэкономив при этом весьма значительные средства.
Прежде всего, была создана ремонтная база, способная обеспечить исправное содержание всех основных видов боевой техники, стоявших на вооружении РККА. Так Хабаровский авторемонтный завод выполнял не только текущие и капитальные ремонты всех марок автомобилей и бронетанковой техники, использовавшейся в РККА, но и ремонтировал повреждения боевых машин (первый опыт был получен при ремонте танков Т-26, подбитых в ходе боев у озера Хасан) (с. 195).
Завод по ремонту вооружений в г. Хабаровске смог не только поддерживать в исправном состоянии стрелковое и артиллерийское вооружение Дальневосточной военной группировки, но и наладить накануне войны массовый выпуск минометов и боеприпасов. Модернизация завода способствовала тому, что было создано предприятие, способное осуществлять производство всех типов танков, а также ремонт автомобилей, тягачей и тракторов.
Большая удаленность двух потенциальных военных театров друг от друга (западные границы и восточные рубежи) заставляла советское руководство уделять должное внимание развитию всех видов транспорта. В первую очередь развивался важнейший для СССР железнодорожный транспорт. Транссибирская магистраль прошла большую модернизацию. Техническое развитие железнодорожного транспорта на Дальнем Востоке шло двумя путями: 1) строительством железнодорожных линий; 2) усилением пропускной способности существующих. В 1930-е годы превалировал второй путь.
Недостатком магистрали была ее приближенность к государственной границе. Именно поэтому было принято решение о строительстве Байкало-Амурского железнодорожного пути, но в силу объективных причин он не был завершен (с. 142).
В годы Великой Отечественной войны железные дороги Дальнего Востока выполнили колоссальный объем перевозок са-
мого разного назначения. Так, в частности, подлодки типа «М» и торпедные катера перебрасывались по железной дороге на Черноморские и Балтийские флоты. С начала войны началась переброска сибирских и дальневосточных полков. Именно они позволили переломить ход битвы за Москву. После победы над гитлеровской Германией с западного театра военных действий в трехмесячный срок на Дальний Восток были переброшены крупные воинские группировки. По мнению автора, трудно переоценить роль Транссиба в перевозках грузов, получаемых СССР в рамках соглашения о ленд-лизе (с. 198).
Первостепенное значение, пишет автор, советское руководство уделило развитию ВМФ на Дальнем Востоке. В 1920-х годах техническое состояние судов было плачевным, из-за отсутствия дока корабли проходили временный ремонт. Необходимость изменения ситуации диктовалась и тем, что страна, лишившись удобных балтийских портов, вынуждена была проводить судоремонт за рубежом, в частности на предприятиях Гонконга (с. 105). Большие проблемы флоту доставляла текучесть кадров. На некоторых судах команда за 1 год менялась по нескольку раз (с. 103).
В начале 1930 г. Владивостокский Дальзавод и Хабаровский завод им. Кирова могли удовлетворять лишь первоочередные потребности Тихоокеанского военно-морского флота в кораблях классом не крупнее эсминца. Кроме того, эти заводы могли вести лишь секционную сборку деталей, поставляемых другими заводами (с. 44). Созданная благодаря индустриализации промышленная база на этих заводах позволила поставить вопрос о строительстве мощных линкоров, тяжелых, а фактически линейных крейсеров, а также большого числа подводных лодок и других кораблей (с. 25).
Самым современным предприятием в рамках программы создания океанского флота стала судостроительная верфь в Комсомольске-на-Амуре, способная строить все классы кораблей, вплоть до авианосцев. Строительство на этом объекте ТЭЦ, промышленных цехов, гидротехнических сооружений было возложено на армию. Задание было настолько срочным, что решено было передислоцировать армейские батальоны среди зимы по льду Амура в пешем порядке более 200 км. Доки и эллинги возводили вольнонаемные рабочие. Работы в каменных карьерах, на лесоза-
готовках и предприятиях, не требовавшие какой-либо особой квалификации, вели заключенные Дальлага (с. 47).
Итогом всех усилий по развитию кораблестроения на Дальнем Востоке, пишет автор, стало следующее: численность корабельного состава Тихоокеанского флота в 1941 г. достигла примерно 100 единиц, из них 80 приходились на подводные лодки (с. 51). По составу подводных сил Тихоокеанской флот превосходил все флоты СССР. Учитывая, что японские ВМС не были способны вести эффективную противолодочную войну, подобный упор на строительство именно подводного флота целиком себя оправдал.
В 1936 г., считает автор, произошло событие стратегической важности. «2 эскадренных миноносца Балтийского флота “Сталин” и “Войков” через Беломорско-Балтийский канал вышли в Северный Ледовитый океан, и пройдя трассой Северного морского пути, пришли в Тихий океан и влились в состав Тихоокеанского флота. Таким образом, впервые в истории отечественного флота состоялось перебазирование боевых кораблей западного морского театра на Тихий океан, не покидая своих территориальных вод» (с. 104). Этот переход показал возможность оказания помощи Тихоокеанским флотом действующим флотам в годы войны.
Торговый флот также стал резервом военно-морского флота и взял на себя транспортное обслуживание таких регионов, как Камчатка, Чукотка, о. Сахалин, нижний Амур. До 1941 г. дальневосточные торговые моряки осуществляли все каботажные перевозки, обеспечивая тем самым развитие северных регионов СССР, где добывалось стратегическое сырье. Кроме того, торговый флот Дальнего Востока обслуживал зарубежные судоходные линии и к 1941 г. полностью обеспечил как внутренние, так и внешнеторговые перевозки. Все это позволяло СССР не зависеть от политической ситуации в Европе.
Дальневосточное пароходство, являясь продолжением Северного морского пути, стало за годы предвоенных пятилеток связующим звеном между западными и восточными регионами страны. Это пароходство выполняло не только народнохозяйственные перевозки, но и обеспечивало переброску войсковых соединений. В годы Великой Отечественной войны значение Дальневосточного
пароходства многократно возросло в связи с созданием антигитлеровской коалиции и соглашением о ленд-лизе (с. 199).
Рыбопромысловый флот в войну 1941-1945 гг. также стал резервом ВМФ. Траулеры становились сторожевыми кораблями, тральщиками, сохраняя, как правило, личный состав. Рыболовецкие суда принимали участие в войсковых перевозках во время боев у озера Хасан, участвовали в разгроме милитаристской Японии в августе 1945 г.
Несмотря на бурный рост железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, удовлетворить все потребности в перевозках на Дальнем Востоке они не могли - слишком большими и слабозаселенными были территории. Единственно возможной альтернативой мог стать только авиационный транспорт (с. 113).
Но для него нужна была промышленная база. Так как советская военная доктрина видела будущую войну в воздухе, прежде всего, как «войну моторов», необходимы были в первую очередь мощности по ремонту и производству авиации. Так, за годы первых пятилеток авиаремонтный завод с полукустарной техникой в Хабаровске, использовав современную технологию, закупленную в США, стал образцовым авиастроительным предприятием (с. 77). А в годы Великой Отечественной войны он не только поддерживал в исправном состоянии авиационную группировку РККА, сосредоточенную на Дальнем Востоке, но и смог освоить сборку новых боевых самолетов. Таким же мощным заводом на Дальнем Востоке стал авиационный завод в Комсомольске-на-Амуре.
Гражданская авиация Дальнего Востока была в первую очередь ориентирована на обслуживание приисков и рудников, добывавших такие стратегические материалы, как золото, олово. Под нужды авиации создавалась инфраструктура в виде аэродромов, оборудовались трассы авиалиний. Созданная авиационная инфраструктура позволила в ходе Отечественной войны наладить массовую перегонку американских самолетов по трассе Аляска - Красноярск. По некоторым оценкам, по трассе было перегнано 8094 самолета разных типов (с. 201).
Понимая, что никакое производство и эксплуатация техники невозможны без топлива, советское руководство большое внимание уделило развитию местной топливно-энергетической базы. Быстрее всего удалось развить местную угольную промышлен-
ность. К началу 1941 г. Дальний Восток сумел полностью обеспечить все отрасли хозяйства местным углем.
Активная добыча нефти была развернута на Сахалине на двух основных месторождениях (с. 68). Ее переработка на нефтеперегонных заводах в Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре позволила на протяжении всей войны 1941-1945 гг. обеспечить Дальний Восток твердым и жидким топливом.
За годы первых пятилеток в интересах вооруженных сил была создана широкая сеть складов различного назначения. Созданные заранее мобилизационные запасы продовольствия, боеприпасов, стратегических запасов ГСМ и других материалов позволили Дальневосточной военной группировке организованно пройти период мобилизации и военных действий в 1941-1945 гг.
Большие средства советское государство вложило в развитие всех видов связи: радио, телефонной, телеграфной. Главные линии протянулись вдоль Транссиба. К началу войны восточная окраина СССР получила надежную связь со столицей и самыми отдаленными населенными пунктами, со всей страной.
Одним из препятствий на пути обеспечения обороноспособности Дальнего Востока была его слабая заселенность. Для того чтобы обеспечить переселение людей с западных территорий страны были предприняты срочные меры. В 1930-х годах рассчитывали на переселенцев из крестьян-единоличников, но таких оказалось явно недостаточно. Учитывая местные условия, в привычные методы «мобилизации» крестьянства были внесены коррективы. «Дальневосточная деревня также прошла этап коллективизации, но в отличие от регионов СССР, где коллективизация выкачивала ресурсы из деревни на нужды индустриализации, коллективизация дальневосточной деревни обеспечивала продовольствием местные промышленные центры и военную группировку. Таким образом, из дальневосточной деревни государство не только брало продовольствие, но и вкладывало большие средства в ее развитие» (с. 179).
Большая работа, проведенная по созданию переселенческих колхозов, позволила резко увеличить их число, а, следовательно, площадь обрабатываемых земель, расширило сельскохозяйственное производство и улучшило продовольственное обеспечение Дальнего Востока за счет местных ресурсов (с. 150, 204).
Строительство на Дальнем Востоке крупных предприятий назначения, на которых внедрялись самые передовые технологии, развитие инфраструктуры породили большую потребность в квалифицированных инженерно-технических и рабочих кадрах (с. 160). Для обеспечения экономики Дальнего Востока квалифицированной рабочей силой была создана система школ фабричного заводского обучения. Созданная в самый канун войны, она сумела поддержать обороноспособность квалифицированными кадрами дальневосточной оборонной промышленности на приемлемом уровне на протяжении всей войны (с. 202). Кроме того, население получало военную подготовку, так как рассчитывать при военной мобилизации на прибытие призывников из западных регионов страны не приходилось.
В целом, считает автор, несмотря на огромные трудности, советскому руководству за 1928-1941 гг. удалось увеличить население Дальнего Востока в 2 раза. Это позволило в основном обеспечить рабочими ресурсами экономику Дальнего Востока, создать запас призывников для вооруженных сил, базировавшихся на Дальнем Востоке.
И все же, подчеркивается в книге, для создания промышленных производств рабочих рук не хватало. Так как ставка на добровольное переселение на Дальний Восток в полной мере не оправдалась, несмотря на все принятые меры, пришлось искать другие источники пополнения рабочей силы. Таким стала система дальневосточного ГУЛАГа. В 1930-е - начале 1940-х годов «заключенные использовались на всех объектах, где требовался тяжелый, малоквалифицированный труд. Человеческие потери не имели в этой политике существенного значения, они быстро восполнялись новыми спецконтингентами» (с. 156).
Подводя итоги, автор считает, что в конце 1920-х - 1945 г. советское руководство сумело правильно определить главные внешние источники опасности для СССР, предложило и реализовало адекватные меры противодействия этим угрозам. Конечно, признает автор, большие капиталовложения именно в военные отрасли за счет мирных отраслей вели к падению уровня жизни граждан СССР. Однако «необходимо помнить, что в условиях ограниченного времени (1928-1941), отпущенного историей на укрепление обороны страны, другой путь был невозможен и насе-
ление СССР в целом с пониманием относилось к подобной политике советских властей» (с. 207).
В. С. Коновалов
2019.02.019. ФРИЗ Г. КОНФЕССИИ В СОВЕТСКУЮ ЭПОХУ: АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР ИСТОРИОГРАФИИ.
FREEZE G. Confessions in the soviet era: Analytical overview of historiography // Russian history. - Leiden, 2017. - Vol. 44, N 1. -P. 1-24.
Ключевые слова: историография Церкви в советскую эпоху; Церковь и власть; Церковь и государство; Церковь в годы Великой Отечественной войны; антирелигиозная кампания 1954-1958 гг.
Грегори Фриз (Университет Брэндайса, США) отмечает, что в годы советской власти историки практически игнорировали историю религии и историю Церкви. В немногочисленных исследованиях религиозные институты и верующие маргинализировались и демонизировались. Ситуация изменилась в 1990-е годы. Западные ученые, вдохновленные культурным поворотом, стали активнее изучать культуру в целом, развивать разные субдисциплины, в том числе религиозную историю. Одним из последствий поворота стала критика модели «секуляризации», которая долгое время доминировала в исторических исследованиях. Большое влияние на гуманитарное научное сообщество оказала книга С. Хантингтона1. Международные конфессиональные конфликты 1990-х годов заставили пересмотреть роль религии в современном обществе. Теперь на повестку дня вышел вопрос не об исчезновении религий, а об их трансформациях.
«Религиозный поворот» в гуманитарном знании дал импульс как светским, так и церковным ученым. Теоретики «национализма» стали все чаще признавать значимость религиозного фактора. Также благотворно повлияло открытие в годы перестройки советских архивов - появился доступ к закрытым ранее религиозным материалам. Созданные в России религиозные учреждения, например, Православный Свято-Тихоновский гуманитарный университет, стали издавать научные труды, публиковать сборники до-
