CC BY
20страхование ответственности перед гостями и третьими лицами на сумму до 1 млн долл., а также страхование имущества на такую же сумму. Следует также обязать такие компании информировать в письменном виде хозяев об обеспечиваемом ими страховании и о том, что страхового возмещения может быть недостаточно, чтобы покрыть любое повреждение или возмещение по решению суда. Страховым компаниям должно быть запрещено отказывать в страховании хозяевам, сдающим жилье по принципу совместного потребления.
Бурный рост совместного потребления в ближайшее время будет отражаться на судебной практике: судам придется на основании норм права собственности, договорного и деликтного права разрешать споры, возникающие в данной сфере. Должно развиваться и законодательство штатов, обеспечивая более полное страховое покрытие рисков, связанных с совместным потреблением в жилищной сфере. Это сделает сервисы типа Airbnb более привлекательным и комфортным как для хозяев, так и для гостей.
Е.Г. Афанасьева, А.П. Иванова
2018.02.026. ХЭНЛОН М Л.Д. БЕСПИЛОТНЫЕ АВТОМОБИЛИ: АВТОНОМНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ, ТРЕБУЮЩАЯ НАЗНАЧЕНИЯ ОТВЕТСТВЕННОГО ПАССАЖИРА.
HANLON M.L.D. Self-driving cars: АШюпошош technology that needs a designated duty passenger // Barry law review. - Miami Shores, 2017. -Vol. 22, N 1. - Р. 1-26.
Ключевые слова: ответственность; вред; автономные транспортные средства; единообразный закон; США.
Статья практикующего юриста Мишеля Л. Д. Хэнлона посвящена решению проблемы ответственности за вред, причиняемый при авариях автомобилей, движущихся в беспилотном режиме.
На сайте компании «Volvo» потенциальным покупателям предлагается подумать о том, на что они потратят время, освободившееся благодаря тому, что их машина не будет нуждаться в постоянном управлении: «Вы отдохнете с газетой, сделаете срочную работу или почитаете сказку детям. Более того, - обращается реклама к своим адресатам, - вам теперь совершенно необязательно
оставаться внутри машины, когда она паркуется». На этом же сайте можно встретить утверждение о том, что интеллектуальный автопилот изменит мир. Но как? Компания «Volvo» считает, что автономные системы сберегут нам время, нервы, топливо (а следовательно, их использование благоприятно для окружающей среды) и позволят сэкономить на страховых платежах, не говоря уже о безопасности. Такие автомобили будут занимать меньше места на парковке. Так что в скором времени они могут стать не только обычным, но и преобладающим явлением.
Но необязательно быть юристом, чтобы понять, что дела могут пойти совсем иначе. Возникает резонный вопрос: кто будет отвечать за причиненный вред в случае аварии?
Президент «Volvo» в 2015 г. сделал заявление о том, что компания несет полную ответственность за автомобили, работающие в автономном режиме. Компания верит, что компьютер управляет машиной безопаснее, чем человек, и что вероятность аварий при таком управлении снижается. С другой стороны, можно подумать, что такое, казалось бы, добровольное принятие на себя ответственности во благо окружающим просто отражает реалии правового регулирования ответственности за вред, причиненный продукцией.
Но как быть с вмешательством людей и с проблемой выбора при угрозе аварии наименьшего вреда в случаях, когда его не избежать?
Автономные технологии - благо, и штаты должны на законодательном уровне разрешить использование беспилотных автомобилей на своих публичных дорогах, считает автор (на момент написания статьи только восемь штатов это сделали). Но этого мало, требуется также установить стандарт ответственности, который защитил бы и потребителей, и окружающих. По мнению автора, штатам следует принять законодательство, которое предпишет необходимость возложения хотя бы на одного пассажира беспилотного автомобиля обязанности контролировать автомобиль (designated duty passenger).
Право Флориды признает, что использование беспилотного автомобиля создает предсказуемую зону риска и возлагает на пассажиров бремя убеждаться в том, что были соблюдены достаточные предосторожности для защиты окружающих от этого риска.
В статье приводятся примеры аварий с участием беспилотных автомобилей. В 2015 г. произошло столкновение автомобиля «Lexus» компании «Google» с автобусом. Люди не пострадали, а компания «Google» и муниципалитет заключили соглашение о возмещении ущерба.
Автономные машины компании «Uber» на момент написания статьи не участвовали в столкновениях, однако известно, что они совершают ошибки, которые могут стать причиной аварии (движение на красный свет, в неверном направлении и т.п.). Первый случай со смертельным исходом произошел в 2016 г., тогда погиб человек, находившийся в автомобиле «Tesla». Немаловажно, что «Tesla» предупреждает покупателей: автопилот - вспомогательное устройство, и водитель в машине, движущейся на автопилоте, должен держать руки на руле и быть готовым взять управление на себя. В случае нестандартной ситуации срабатывает система предупреждения, которая призывает водителя сделать это.
Известно еще о четырех авариях с участием автомобилей «Tesla», управляемых автопилотом, произошедших во второй половине 2016 г., в результате которых никто не погиб, но в двух случаях водитель и пассажир, находившиеся в автомобилях, получили ранения.
Наряду с автопилотом автомобили «Tesla» оборудованы записывающими устройствами, которые сохраняют информацию об обстоятельствах аварии, в том числе о том, работал ли в момент аварии автопилот, держал ли водитель руки на руле и сработала ли система предупреждения водителя. Предназначенные для того, чтобы помочь компаниям совершенствовать свою продукцию, эти устройства также могут использоваться для доказывания. Автор обращает внимание и на случай, когда автопилот «Tesla» спас водителя, которому срочно понадобилась медицинская помощь, доставив его в больницу.
В 2016 г. Национальная администрация безопасности автомобильных дорог (National Highway Transportation and Safety Administration) подготовила доклад, в котором отмечалось, что именно благодаря автопилоту случаи столкновений с участием автомобиля «Tesla» стали реже.
Так кто же отвечает в подобных случаях за причиненный ущерб? Если авария произошла из-за дефектов автомобиля, должно
применяться законодательство об ответственности за продукцию (product liability laws). В остальных случаях все не так просто. Предлагаются различные пути определения ответственных лиц - от безвиновной ответственности водителя до безвиновной ответственности изготовителя автомобиля.
Оптимальным, по мнению автора, будет гибкий вариант. Во-первых, для распределения ответственности важно понять, что речь может идти о разной степени автономности, скрывающейся за термином «self-driving». В 2013 г. Национальная администрация безопасности автомобильных дорог выделила четыре уровня автономности - от самостоятельного торможения (первый уровень) до полностью автоматизированного управления, в том числе и без человека в транспортном средстве (четвертый уровень) [с. 16].
Автор рассматривает вопросы ответственности только применительно к третьему и четвертому уровням и предлагает распространить на них одинаковые правила. Это он обосновывает тем, что абсолютно автоматизированные транспортные средства тоже в скором времени получат распространение, и лучше, чтобы регулирование было опережающим, а не отстающим; кроме того, необходимо напомнить потребителям, что транспортное средство, будь оно автономным или нет, может представлять опасность при безответственной эксплуатации.
Возможно, для целей возложения ответственности транспортные средства четвертого уровня должны дифференцироваться на транспортные средства с гибридной автономией, которая допускает эпизодический контроль со стороны человека, и с полной автономией, не допускающей такого контроля, у которых вообще отсутствуют руль и педали. При формулировании принципов распределения ответственности должны быть приняты во внимание следующие соображения:
- автономные машины общественно полезны, их использование сделает движение более безопасным;
- приоритетом является безопасность пассажиров и третьих лиц, и нельзя, чтобы производители уходили от ответственности;
- возможность управлять автомобилем - привилегия, основанная на разрешении. Эксплуатация автомобиля в режиме автопилота не должна исключать ответственности оператора, которому следует осознавать пределы возможностей своей машины.
Ответственность должна распределяться таким образом, чтобы, с одной стороны, стимулировать дальнейшее развитие автономных технологий, с другой - гарантировать безопасность людей внутри и вне транспортного средства. На уровне законодательства штатов, считает автор, надо установить, что когда лицо, эксплуатирующее транспортное средство, переключает его в режим автопилота, оно становится ответственным пассажиром («designated duty passenger»)', на него возлагается длящееся обязательство оказывать содействие водителю. Идея возложения такого рода обязанностей на пассажира может быть почерпнута в судебной практике Флориды.
Например, в деле Roos vs Morrison (2005) был поставлен вопрос о том, можно ли привлечь пассажира к ответственности перед пассажиром другого транспортного средства, если у первого пассажира было больше возможностей увидеть опасность и давать водителю команды, следование которым привело к аварии. Решение было вынесено против ответчика, который, сидя на заднем сидении, не полностью обернулся, чтобы по просьбе водителя посмотреть на дорогу сзади, и неправильно ему подсказал; в результате водитель сдал назад и столкнулся с мотоциклом, который не увидел пассажир. Пострадал пассажир мотоцикла.
Возложение обязанности на «designated duty passenger» сложнее обосновать в отношении автомобилей с четвертой степенью автономии, сам смысл которых - дать пассажиру возможность отвлечься от дороги и отдохнуть или поработать во время движения. Кроме того, эти транспортные средства идеальны для инвалидов, осуществление которыми контроля за транспортным средством физически невозможно. Однако решение данного вопроса пока не так актуально ввиду малой распространенности таких транспортных средств. В тех из них, которые сейчас проходят испытания, люди присутствуют. На данный момент, считает автор, для решения вопроса об ответственности есть смысл рассматривать транспортные средства третьего и четвертого уровней автономии в рамках одной группы, установив требование, чтобы в таком автомобиле находился «ответственный пассажир», на котором лежит обязанность следить за дорогой и управлением.
Командой клиники технологического права школы права Вашингтонского университета разработан проект единообразного закона об автономных транспортных средствах, включающий оп-
ределение автономного транспортного средства как «моторизированного транспортного средства, снабженного автономной технологией, которая может управлять им без активного постоянного физического контроля или наблюдения человека», водителя (включая пассажиров, в том числе пассажира транспортного средства четвертого уровня).
Разработаны рекомендации по определению обязанностей водителей / «ответственных пассажиров»: от водителя не требуется активное наблюдение за автономным транспортным средством и дорогой, когда включен режим автопилота, но от них требуется постоянное пассивное наблюдение за дорогой и транспортным средством.
Что имеется в виду под «пассивным наблюдением»? Автор приводит список из семи факторов. Во всяком случае водителю не следует спать или держать перед собой газету, заслоняя обзор дороги; он должен держать дорогу по крайней мере в поле бокового зрения, время от времени проверять корректность работы машины и быть готовым принять на себя управление и отключить автопилот, когда этого потребуют ситуация на дороге и другие соображения безопасности [с. 21-22].
Еще одним требованием является наличие водительской лицензии (прав) с отметкой о том, что ее обладателю разрешается эксплуатация автономного транспортного средства на публичных дорогах. Проставление такой отметки подтверждает, что обладатель лицензии знаком с инструкциями производителя транспортного средства по его безопасной и правомерной эксплуатации и понимает их; осознает, какая ответственность лежит на нем при эксплуатации автомобиля в автономном режиме; готов восстановить свой контроль над автомобилем в случае необходимости, а в случае перепродажи автомобиля предварительно получить сертификат соответствия у уполномоченного агентства.
Автономное транспортное средство должно быть снабжено визуально распознаваемыми извне световыми обозначениями, которые автоматически включаются при его переводе в режим автопилотирования, предупреждая окружающих.
Команда клиники также назвала технологические требования к автомобилям, которые могут эксплуатироваться в автономном режиме. Они, в частности, должны быть снабжены средствами за-
писи аварийного отчета и немедленного выхода из автономного режима, средствами визуального и голосового оповещения о переключении режимов и о том, что автопилот функционирует некорректно. Автор от себя прибавляет такое условие, как автоматическое замедление движения автомобиля при дисфункциях автопилота.
В заключение автор возвращается к заявлению компании «Volvo» о принятии на себя ответственности и характеризует его как сбивающее с толку и даже вредное. Потребитель должен быть вовлечен в процесс совершенствования технологий, а право - готово к тому, что к 2020 г. на дорогах будут ездить 10 млн автономных автомобилей третьего и четвертого уровней. Так что у законодателей штатов совсем немного времени на введение норм об «ответственном пассажире».
Е.Г. Афанасьева
