CC BY
182УДК 34.09
ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ АВТОНОМНОГО ТРАНСПОРТА Воронин Даниил Андреевич, студент (e-mail:[email protected]) Санкт-Петербургский Политехнический университет Петра Великого, г. Санкт-Петербург, Россия Макаревич Марина Леонидовна, к.и.н., доцент Северо-Западный институт управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы, г.Санкт-Петербург, Россия (e-mail: [email protected])
В данной статье рассматриваются основные правовые проблемы, связанные с внедрением автономного транспорта на дороги.
Ключевые слова: автономный, транспорт, правовое регулирование
Логистика является непременно одной самой актуальной отраслью предпринимательства в наше время. Рынок логистики является одним из самых развитых и объемных в сравнении с другими отраслями. В 2013 году мировой рынок логистики оценивался в 4 трлн. долларов, что составляло 10% мирового ВВП, а в 2016 году транспортная отрасль принесла доход в 3,8 трлн. долларов. IT-технологии проникают во все сферы жизни, и логистика не является исключением. В 2018 году около 60% складов хотели увеличить инвестиции в технологии [1]. Следовательно, можно задать вполне логичный вопрос: «Будущее логистики стоит за внедрением инноваций и технологий?».
В наше время потребителя достаточно сложно удивить яркой рекламой или доставкой на дом. И в борьбе за потребителя, предприниматели должны улучшать все сферы торговли, в том числе и логистику. Единственный способ улучшить логистику - это использовать научно-технический прогресс, то есть инновации. Таким образом, можно сделать вывод, что развитие инновационных технологий в логистике является достаточно живой и актуальной темой, как нынешнего времени, так и будущего.
Цель данной статьи заключается в изучении проблемы потенциала и перспективности автономного транспорта, а также состояния правового регулирования указанного беспилотного транспорта. В нее входит такие задачи, как:
• рассмотреть историю возникновения автономного транспорта;
• рассмотреть проблему развития и запуска беспилотного транспорта;
• рассмотреть проблему беспилотного транспорта с правовой точки зрения;
• определить проблемы правового регулирования автономного транспорта.
Научная новизна статьи состоит в выявлении потенциала автономного транспорта и установления его правового статуса.
Если мы проследим историю логистики, то выявим простую закономерность. Логистика всегда развивается за счет внедрения новых технологий и повышения их эффективности. Индустрия логистики не стоит на месте. Каждый год с 2011 объем рынка транспортных услуг увеличивается примерно на 7% [1]. Одним из следующих шагов в логистике является беспилотный транспорт.
Разработки в этом направлении принадлежат компаниям BMW, Google, Tesla, Yandex и другие. В России также проводят разработки и испытания беспилотного транспортного средства на базе Камаза и относительно недавно достижение отечественного автопрома смогло проехать часть дороги общественного пользования на платной трассе М11 Москва - Санкт-Петербург.
Обороты внедрения беспилотного транспорта пока не очень сильны. Ни одна транспортная компания не использует на данный момент массово автономный транспорт. Максимум на что способны логистические компании - это проводить эксперименты по внедрению беспилотных автомобилей, как, например, американская компания WalMart. Компания озабочена снижением вреда, наносимого окружающей среде. Именно поэтому WalMart закупила у компании Илона Маска партию грузовиков Tesla Semi. Более успешен среди автономного транспорта личный, а конкретно разработанный компанией Tesla. За 2017 год компания планировала продать приблизительно 100 000 машин с автопилотом. Если вернуться к грузоперевозкам, то мнения экспертов разнятся. Самые смелые предположения, которые выдвигаются, говорят о том, что к 2020 году логистические компании начнут массово использовать автономный транспорт в развитых странах. Более осторожные прогнозы говорят о полном внедрении автомобилей с беспилотной системой управления к 2030-2035 годам. В России сроки введения автономного транспорта также ограничиваются 2030 годом.
Автономный транспорт намного безопаснее. По данным журнала TheEconomist, примерно 90% всех дорожно-транспортных происшествий происходят по вине человека [2]. В свою очередь, беспилотные автомобили Google наездили уже несколько тысяч километров без единой аварии. Автомобили компания Tesla проехали в общей сложности 130 млн км и только недавно произошла первая авария с грузовой фурой, закончившаяся смертельным исходом. В ходе расследования было выяснено, что автомобилист не держал руки на руле, а это противоречит правилам Tesla, ибо они требуют, чтобы даже во время включенного режима автопилота водитель следил за дорогой и руки его находились на руле [3]. Специалисты
утверждают, что автономные автомобили могут значительно снизить количество аварий и происшествий, которые происходят из-за ошибок водителей. Мнение специалистов и статистика аварий в совокупности доказывают безопасность автономного транспорта. Также, помимо безопасности, автономные автомобили обладают целым рядом преимуществ:
• данные транспортные средства могут уменьшить количество пробок;
• улучшить экологическую ситуацию;
• уменьшить расход топлива;
• осуществлять перевозку грузов в опасных зонах.
Проблема правовой регламентации беспилотного транспорта может свести на нет все его преимущества. В связи с необходимостью правовой регламентации необходимо определить составы административных правонарушений и уголовных преступлений связанные с использованием беспилотного транспорта. Также, требуется определить субъекты гражданско-правовой ответственности за причинения имущественного ущерба по вине беспилотного транспорта. Все эти проблемы остаются нерешенными и требуют разработки новой законодательной базы, которая будет регламентировать данную сторону [4].
Другая проблема является более нравственной, чем правовой. Проблема заключается в том, как беспилотные автомобили должны быть запрограммированы, чтобы действовать в экстренных ситуациях, где либо пассажиры, либо другие участники дорожного движения находятся в опасности. Данную проблему можно отразить в моральной дилемме под названием «проблема вагонетки», придуманной в 1967 году. Суть этой дилеммы состоит в том, что перед человеком, управляющим вагонеткой поставлен выбор: или оставить ее на первоначальном маршруте и сбить 5 человек, или изменить вектор движения вагонетки на запасной путь и сбить только одного человека. Для ее решения необходимо ответит на два вопроса:
• какой моральный кодекс должен использоваться автономным автомобилем для принятия подобных решений;
• как эта логика должна быть передана в компьютерном коде.
Для программирования поведения беспилотного транспорта ученые предлагают применять одновременно две этические теории: деонтологию и утилитаризм. Примером деонтологической теории являются три закона робототехники Азимова. Согласно им беспилотный автомобиль должен жестко следовать предписанным правилам в любой ситуации. Согласно утилитаризму каждое решение предпринимаемое автомобилем должно стремиться максимизировать полезность подобного решения, то есть уменьшения жертв.
Если посмотреть на мировой опыт развитых стран, то законодательство большинства стран на сегодняшний момент запрещает использование полностью автономных автомобилей на дорогах общего пользования. Отдельные законодательные инициативы относительно автономного транспорта
приняты в странах Евросоюза. Так, директива ЕС 347/2012 и 351/2012 от 1 января 2016 года предписывает оснащать все грузовые автомобили, зарегистрированные или используемые в границах ЕС, специальными системами, обеспечивающими безопасность дорожного движения. Венская конвенция о дорожном движении требует от водителей постоянного контроля автомобилем, что мешает проведению испытаний беспилотных машин на дорогах общего пользования. Евросоюз хочет внести в конвенцию поправки, чтобы дать возможность развивать технологию. Регулирование в области беспилотного транспорта имеет сегодня как удачные, так и неудачные примеры. Национальное управление безопасностью движения на трассах в 2016 году официально уравняло водителя-человека и компьютер, который управляет беспилотным автомобилем компании Google. Данное решение достаточно сильно упрощает развитие беспилотного транспорта.
США в решении данной проблемы продвинулись дальше остального мира. Там существуют отдельные законодательные акты, принятые в некоторых штатах (например, Флорида, Невада, Мичиган), которые регламентируют испытания и передвижения беспилотных транспортных систем. Законодатели штата Аризона в США в прошлом году пытались принять закон, регулирующий использование беспилотных автомобилей на дорогах штата. Но они не смогли разрешить проблему, кто должен отвечать за аварию, случившуюся с участием «беспилотника»: владелец машины, разработавшая технологию компания или автопроизводитель, изготовивший и продавший автомобиль. В Калифорнии в декабре 2015 года власти огласили предварительные правила для беспилотных автомобилей. Закрепление данных правил в виде закона необходимо, прежде чем одно из транспортных средств может быть продано потребителям. Они требуют от водителей в случае необходимости быть готовыми взять полный контроль над своим автомобилем. Предложенные департаментом автомобилей Калифорнии правила предлагают сохранить ответственность водителей за соблюдение правил дорожного движения независимо от того, находятся ли они за рулем или нет.
К сожалению, сегодня Россия меньше других стран продвинулась в разработке законодательства в сфере использования беспилотников. В Европе, и особенно в США уже вступили в силу акты, регламентирующие движение беспилотников на дорогах общего пользования на уровне отдельных регионов. Поэтому обсуждение, инициированное в нашей стране, очень важно для реализации дорожных карт НТИ AutoNet Агентства стратегических инициатив, а также программы создания отечественных беспилотни-ков в целом. Российские законодатели предложили разрешить использование беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования в том случае, если в его кабине будет находиться водитель, который в случае необходимости сможет переключить процесс управления в ручной режим. Проект решений заседания также содержит ответ на главный вопрос, кото-
рый до сегодняшнего дня заводил в тупик законодателей целого ряда стран - кто должен отвечать за аварию, случившуюся с участием «беспилотни-ка»: владелец машины, разработавшая систему искусственного интеллекта компания или автопроизводитель, изготовивший и продавший автомобиль. Сейчас ответственность за ДТП полностью лежит на водителе бес-пилотника.
Для усовершенствования законодательства и ликвидации отставания от развитых стран потребуется внести целый ряд нормативных изменений:
1. За управление беспилотным транспортным средством водитель несет ответственность в соответствии со статьей 264 УК РФ.
2. Комиссии по законодательному регулированию беспилотного транспорта должна внести следующие изменения в ГК РФ:
• в ст. 1079 ГК РФ внести формулировку, приравнивающую беспилотный транспорт к понятиям «автомобиль» и «транспортное средства» для дальнейшей возможности применения к беспилотному транспорту правил ст. 1079;
• согласно вносимым изменения в ст. 1079 ГК РФ, имущественная ответственность за вред, причиненный действием беспилотного транспорта как источника повышенной опасности, должна наступать как при целенаправленном их использовании, так и при самопроизвольном проявлении их вредоносных свойств (например, в случае причинения вреда вследствие самопроизвольного движения беспилотного транспорта).
Необходимо отметить, что внедрение инновационных технологий в любую сферу нашей жизни, влечет за собой изменения, в том числе, и в правовом поле. На наш взгляд не требуется устанавливать запреты, поскольку развитие технологий является исключительно верным шагом в успешное будущее. Необходимо, чтобы правовое регулирование данной сферы носило опережающий характер и при разумной регламентации и защите интересов субъектов различных правоотношений не сдерживало бы, а способствовало развитию передовых технологий в интересах и под контролем человеческого разума.
Список литературы
1. Закон РФ от 07.02.1992 N 2300-1 (ред. от 04.06.2018) "О защите прав потребителей". - URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_305/ (дата обращения 01. 11.2018).
2. Новые технологии логистики. [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://rusability.ru/infographics/novyie-tehnologii-logistiki-infografika/ (дата обращения 25.09.2018).
3. Автомобиль Tesla впервые попал в аварию. [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://www.drive2.ru/c/3181981 (дата обращения 25.09.2018).
4. Сколько автомобили проезжают до смертельного ДТП. [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: https://newsland.com/user/4296648005/content/skolko-kilometrov-mashiny-proezzhaiut-do-smertelnogo-dtp/4597015 (дата обращения 25.09.2018).
5. Беспилотный автомобиль - опасности и надежды. [Электронный ресурс] — Режим доступа. — URL: http://hi-news.ru/auto/fakty-bespilotnyj-avtomobil-opasnosti-i-nadezhdy.html (дата обращения 26.09.2018).
Voronin Daniil Andreevich, student (e-mail: [email protected])
Peter the Great St. Petersburg Polytechnic University, St. Petersburg, Russia Makarevich Marina Leonidovna, Cand.Hist.Sci., associate professor (e-mail: [email protected])
North-West Institute Of Management The Russian Presidential Academy Of Nation Economy And Public Administration, St. Petersburg, Russia
THE PROBLEM OF LEGAL REGULATION OF AUTONOMOUS VEHICLE Abstract. This article discusses the main legal problems associated with the introduction of Autonomous transport on the roads. Keywords: autonomous, transport, legal regulation.
УДК.347.6
БРАКОРАЗВОДНЫЙ ПРОЦЕСС В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Гнетова Людмила Валентиновна, к.ю.н., доцент (e-mail: [email protected]) Карпова Мария Александровна, студентка Нижегородский государственный педагогический университет им. К.Минина, г.Нижний Новгород, Россия (e-mail: [email protected])
В данной статье рассматриваются особенности бракоразводного процесса в Российской Федерации. В статье говорится о том, что семья как основная единица любого общества должна нести в себе некую пользу для дальнейшего будущего страны, однако нередки случаи развода, тогда приходится травмировать жизнь и себе, и детям, если они есть. Бракоразводный процесс непосредственно регулируется Семейным Кодексом, но существуют некоторые нюансы, поэтому процедура развода может осуществляться как в органах ЗАГСа, в случае, если супруги не имеют никаких возражений, так и в судебном порядке, когда есть общие несов-ршеннолетние дети. В статье затронуты дополнительные вопросы, которые суд разрешает при подаче заявления о расторжении брака. Ключевые слова: развод, брак, семья, отношения, ЗАГС.
Главной ячейкой любого общества считается семья. Однако статистика показывает, что не все граждане закрепляют свои отношения узами брака, руководствуясь чувствами и полностью рассмотрев все аспекты данного вопроса. Нередко слышим, что семьи распадаются, супруги расходятся, семейные отношения прекращаются. При всём при этом больше всего страдают дети, которые вынуждены расти в неполных семьях, а негативная
