CC BY
20
газа находятся в районе озера Танганьика. Вывоз газа затруднен, поэтому газ из месторождения «Сонго Сонго» используется в основном для выработки электричества на местных электростанциях и на предприятиях в Дар-эс-Саламе. Успехи геологических изысканий в 2010 г. превратили Танзанию в такую же перспективную страну для производства сжиженного газа, как и Мозамбик (с. 20).
Экономика Уганды в основном базируется на сельском хозяйстве, в частности на экспорте кофе. Интенсивный рост переживают телекоммуникации, строительство и туризм. Население страны на октябрь 2012 г. - 34,5 млн человек, медианный возраст -15,1 года, ВВП - 46,96 млрд ам. долл. (на 2011 г.), ВВП на душу население в 2011 г. составил 1,3 тыс. долл. (с. 26). В 2006 г. при пробном бурении было определено наличие коммерческих запасов углеводородов возле озера Альберта (с. 26). Запасы нефти возле оз. Альберта оцениваются в 1,1 млрд баррелей, прогнозируется, что неразведанные запасы составляют 1,4 млрд баррелей. Также геологи считают, что на другом берегу оз. Альберта, на территории Демократической Республики Конго (ДРК/Конго-Киншаса), также находятся крупные запасы, но высокий уровень политической нестабильности не позволяет вести геологоразведку. Наибольшую активность проявляет китайская КНОНК, так, эта компания собирается построить НПЗ мощностью 60 тыс. баррелей в день, стоимость проекта составит 2,5 млрд долл. «Нептун петролеум» проявляет интерес к наличию месторождений, не относящихся к району озера Альберта (с. 29).
Несмотря на богатства недр, Восточная Африка остается одним из беднейших регионов мира: многие живут менее чем на 1 долл. в день, продолжаются эпидемии СПИДа, малярии и туберкулеза. Масштабная разработка месторождений может означать не только экономический рост этих государств и большие доходы ТНК, но и резкое качественное улучшение уровня жизни для десятков миллионов африканцев.
В. С. Олишевко
2015.01.012. «КЕЙ-ЭМ-ПИ-ДЖИ АФРИКА ЛИМИТЕД» ТРАНСПОРТ В АФРИКЕ. (Аналитический обзор).
KMPG AFRICA Ltd. Transport in Africa // KMPG International. - Luxembourg, 2013. - P. 1-20. - Mode of access: https://www.kpmg.com/
Africa/en/IssuesAndInsights/Articles-Publications/Documents/Transport %20т%20Ай-юа^
Ключевые слова: транспорт; Африка; инвестиции; железные дороги; морские порты; аэропорты; автодороги.
Хорошо развитая транспортная инфраструктура имеет жизненно важное значение для эффективности любой экономики. В Тропической Африке транспортный сектор - один из наиболее сильно контролируемых государством, технические инновации в него внедряются медленно, инвестиции чаще всего идут на погашение убыточных услуг. В конечном итоге население оплачивает убыточность не всегда стабильно работающей, морально и часто физически устаревающей системы транспорта. Африканские страны с хорошо развитой инфраструктурой в основном расположены в Северной и Южной Африке. Ряд специалистов считают отсутствие хороших транспортных сетей решающим фактором недостаточного роста экономик африканских стран. Аналитики компании «Кей-эм-пи-джи Африка» рассматривают состояние транспортных сетей в Африке и их развитие и ближайшие десятилетия.
Африканская транспортная сеть развита слабо по всем параметрам: не хватает авто- и железных дорог, портов и аэропортов. Среднемировой уровень развития транспортной инфраструктуры превышают только Тунис, ЮАР и Намибия. Данные табл. 1 (с. 10) позволяют сравнить развитие транспортной инфраструктуры Африки с другими регионами.
Таблица 1
Транспорт в Африке и других регионах мира (приводится в сокращении) (с. 10)
Регион Плотность дорог(километров дорог на 100 км2) Численность пассажирских машин на 1 тыс. человек Численность авиарейсов (млн) Перевозка грузов по воздуху (млн тонн/км)
В мире 30,2 124,9 28,1 189,325
Европа 87,3 418 4,7 30,754
Тропическая Африка 18,8 22,7 0,4 2,432
Ближний Восток и Северная Африка 78,7 22,7 1,3 17,094
В некоторых странах Африки хорошо по региональным меркам развиты некоторые виды транспорта, но при этом в целом их сети развиты плохо. Так, Эфиопия на четвертом месте по развитию воздушного транспорта, у нее неплохие автодороги, но ее железнодорожная сеть развита крайне плохо. У Руанды хорошие автодороги, но нет железных дорог. И Эфиопия, и Руанда не имеют выходов к морю, что ставит их в зависимость от других стран при доставке грузов (с. 4). В 11 государствах Африки автодороги развиты лучше, чем в среднем в мире: Намибия, Руанда, ЮАР находятся на 35-м, 40-м и 42-м местах в мире по степени развития дорог соответственно, но из 29 тыс. км дорожной сети Намибии только 17% имеют твердое покрытие, большая же часть дорог в этой стране - гравийные, постоянно поддерживающиеся в хорошем состоянии. Хуже всего развиты дороги в Гвинее, Габоне и Мозамбике - 140-е, 138-е и 135-е места соответственно (с. 5).
Только в шести африканских странах железнодорожная сеть развита лучше, чем в среднем в мире: в Марокко, Тунисе, Египте, Намибии, ЮАР и Свазиленде (с. 5). Большая часть главных городов южноафриканских стран соединена линиями железных дорог во многом благодаря строительству линии Каир - Кейптаун еще британскими колонизаторами. Относительно развита сеть танзанийских железных дорог: 3681 км, в целом же железнодорожный транспорт этого государства страдает от недостатка инвестиций и неполного использования мощностей. Большая часть городов Кении соединена 1939 км железнодорожных путей во многом благодаря постройке еще колонизаторами линии озеро Виктория - Момбаса. Эти линии также используется ограниченно.
По мнению авторов, у железных дорог Восточной Африки есть большой потенциал развития в средне- и долгосрочной перспективе (с. 6). Существует несколько планов развития железных дорог в Восточной Африке. Так, страны Восточноафриканского сообщества (ВАС) и канадская компания «Си-пи-си-эс транском ЛТД» разрабатывают план расширения международного железнодорожного сообщения в регионе для усиления экономических связей между странами - членами сообщества. В августе 2012 г. Африканский банк развития (АБР) предоставил ВАС 500 млн долл. для реализации проекта. Согласно данным агентства «Блумберг» от сентября 2011 г., южноафриканские и восточноафриканские госу-
дарства планировали вложить в инфраструктуру 10 млрд долл. (с. 6). В ходе реализации этого проекта будет модернизирована линия Танзания - Замбия. Эфиопия почти целиком зависит от линии, ведущей в порт Джибути, которая была закрыта для модернизации в течение нескольких лет, во многом по этой причине Эфиопия находится на 161-м месте из 185 стран по индексу зарубежной торговли. Эфиопское правительство планирует построить 2395 км железнодорожных путей, из которых 1808 км начнут эксплуатироваться к 2015 г. Эти планы являются частью пятилетнего плана экономического развития государства. В отличие от других восточноафри-канских государств, Эфиопия не позволяет иностранным инвесторам принимать участие в модернизации своей транспортной инфраструктуры.
Развитие воздушного транспорта в Африке также ниже среднемирового уровня. В 2010 г. на Африку пришлось 62,6 млн пассажиров, половина из них приходилась на Северную Африку. Для сравнения в Европе услугами воздушного транспорта воспользовались 457 млн человек при населении меньшем африканского в 3 раза (с. 7). Наименьший рост перевозок пассажиров в 2011 г. пришелся именно на Африку. По оценкам Африканского союза (АС), инфраструктура воздушного транспорта нуждается в полном обновлении. У африканских авиакомпаний, как правило, старые, плохо обслуживаемые, небезопасные самолеты. На 2006 г. 20% африканских самолетов были в эксплуатации более 30 лет и более половины свыше 20 лет. Это представляет большой риск для пассажиров и повышает расходы на эксплуатацию. Из 25 стран, чьим перевозчикам запрещено работать в воздушном пространстве ЕС, 17 - из Африки. Агентство «Рейтер» отмечает, что международный аэропорт Лагоса им. Мурталы Мохамеда больше напоминает лагерь беженцев, чем аэропорт. ЮАР находится на 15-м месте в мире по развитию инфраструктуры воздушного транспорта, в то время как Тунис, Маврикий, Эфиопия, Марокко, Сейшелы и Намибия входят в первые 60 стран.
Большая часть африканских портов продолжает полностью находиться под контролем государства. Больше всего 20-футовых контейнеров (ДФЭ) проходит через Египет - 6,71 млн ДФЭ, на втором месте ЮАР - 3,81 млн ДФЭ, на третьем и четвертом - Марокко и Кения по 0,62 млн ДФЭ. Правительство ряда стран Африки
южнее Сахары отдали управление портами в руки частных компаний. Результаты впечатляющи: согласно данным Африканского банка развития (АБР), порты под управлением частного оператора могут обрабатывать грузы на 75% быстрее, чем государственные (с. 4). Типичной проблемой порта Лагоса (Нигерия) было накопление грузов, в течение шести месяцев после передачи концессии на управление и развитие контейнерного терминала Апапа компании «Эй-пи-эм терминалз» увеличились объем перерабатываемых грузов, значительно уменьшилась их задержка, штрафы за задержку товаров уменьшились в 7 раз, что позволило сэкономить 200 млн долл. (с. 4). Также в Сенегале благодаря снижению времени ожидания в порту Дакар снизилась стоимость услуг, что положительно сказалась на доходах сенегальских портов - в этом случае также решающую роль сыграло привлечение частного капитала. Власти Либерии подписали 25-летний план развития порта Монровии и инвестиции в его развитие 125 млн долл. Нигерийские власти планируют вложить в развитие порта Лагоса 124,4 млн долл., а также построить дополнительно три глубоководных порта. В одном из них будет семикилометровый причал.
Согласно данным ООН за 2011 г., через порты Африки были отправлены 7876,7 млн т грузов, рост с 2006 г. составил примерно 65,8 млн т (с. 8). Эти цифры составляют 9% от общемировых показателей. При этом доставлены были 371,3 млн т, т.е. 4,2% от общемировых показателей, рост с 2006 г. составил 21,5 млн т. За последнее десятилетие объем сборных и контейнерных грузов, проходящих через порты Африки, утроился. Возможности контейнерных перевозок все еще слабо используются в силу неразвитости железных дорог, подходящих к портам.
Активно работают в области развития транспорта иностранные инвесторы. Бразильская компания «Вале» планирует модернизацию 912-километровой железнодорожной линии, идущей через Малави в порт Накала в Мозамбике (с. 11). Эта линия могла бы помочь вывозу угля из шахт Тете, в которых скапливаются большие объемы невывезенного угля. Стоимость проекта 4,4 млрд ам. долл. Евразийская корпорация природных ресурсов заявила о планах строительства новой железной дороги и порта в Мозамбике для вывоза угля. Планируется осуществить строительство в 2014-2016 гг. Нигерийское правительство получило заем на 600 млн долл. у Ки-
тайского экспортно-импортного банка для соединения Абуджи с прилегающими районами железной дорогой. Также подписан контракт с Китайской гражданской инженерно-строительной корпорацией на строительство линии Лагос - Ибадан, стоимость проекта 1,5 млрд долл. В ближайшие годы Китай вложит в развитие транспорта в Гане 4,2 млрд долл.: будут построены железные дороги, мультимодальные узлы на востоке и промышленные зоны на Западе, расширена и модернизирована транспортная система Аккры (с. 11).
Кроме девяти стран, все африканские страны находятся ниже медианного мирового индекса зарубежной торговли. Хуже всего она развита в Чаде и Конго-Киншасе, где идут конфликты, также плохие показатели у стран Западной и Центральной Африки. Данные табл. 2 (с. 13), по мнению автора, позволяют сделать вывод о значительной разнице в развитии транспортной сети разных регионов Африки.
Таблица 2
Транспортная сеть африканских регионов (приводится в сокращении) (с. 13)
Регион Дорожная сеть (км) Железнодорожная сеть (км)
Северная Африка 347 451 19 931
Западная Африка 434 910 9717
Центральная Африка 186 471 2526
Восточная Африка 476 558 6687
Южная Африка (кроме ЮАР) 574 484 51 119
Относительно хорошим развитием отличается транспортная сеть Сенегала. В этом государство сходятся три трансафриканских шоссе, а порт Дакара является одним из крупнейших глубоководных портов Африки. Камерун получит заем на 463 млн долл. от китайского «Эксимбанка» на строительство шестиполосной скоростной автострады Яунде - Дуала, она свяжет столицу с крупнейшим городом и экономическим центром этого государства, сократив путь с 265 км до 215 км. Всего строительство обойдется в 545 млн долл. и займет пять лет. Одновременно идет комплексная модернизация порта Криби. Согласно замыслам правительства, это обеспечит лучшую связь Камеруна с транспортными коридорами ЦАР и Конго-Киншасы, будет стимулировать местную и региональную торговлю. Именно через этот порт будет вывозиться
нефть из Чада, а также сырье из Камеруна, включая бокситы, железную и никелевую руды, кобальт (с. 14).
За последние два года была проведена активная работа по модернизации бенинского порта Котону, ранее он часто вызывал задержки судов, в нем будут построены два новых дока. В ближайшей перспективе транспортные возможности Бенина остаются под вопросом: единственная железная дорога Котону - Парку протяженностью 438 км не обеспечивает в нужной степени передвижения грузов, большая их часть перемещается по автодорогам. При модернизации железнодорожной сети Бенин мог бы получать выгоды от региональной торговли. В настоящее время порты Кот-д'Ивуара развиты лучше, чем у соседей, превращая его в естественного логистического лидера региона. При этом уровень внутренней политической стабильности Ганы выше, что в перспективе может превратить ее в региональный хаб. Гана продемонстрировала в последние годы хороший экономический рост, ближайший прогноз также обнадеживающий. Порты Тема - возле Аккры и Та-коради обрабатывают большие объемы грузов, предполагается, что их роль еще больше возрастет после модернизации. Концессия на контейнерные перевозки в порте Тема была учреждена в 2006 г., а перевозки насыпных грузов полностью приватизированы. Концессию планируется создать и в порту Такоради. Через порт Тема сейчас может проходить 375 тыс. ДФЭ в год, но до этого он справлялся с 420 тыс. ДФЭ. Задержки объясняются слабым техническим оснащением. Правительство Ганы планирует создать сухие доки, системы погрузки минеральных ископаемых, систему железных и автомобильных дорог, ведущих в порт. Растут перспективы и воздушного транспорта в Гане. Воздушное сообщение в Акрре уступает Лагосу, Дакару и Абиджану, но возможные перспективы после масштабной модернизации могут превратить Гану в регионального лидера воздушных перевозок. Международный аэропорт Котока в настоящее время перестраивается: строятся новые стоянки для самолетов и телескопические трапы, а также новая линия приема-выдачи багажа (с. 14).
Возможным транспортным лидером Восточной Африки могла бы стать Кения. Большая часть перевозок все еще приходится на автодороги. Идущее строительство железной дороги Мамбаса -Найроби с ответвлением на Уганду могло бы способствовать не
только вывозу насыпных грузов, но и региональной торговле (с. 15). В настоящее время в силу слаборазвитости железных дорог только 6% грузов между Кенией, Угандой, Руандой, Бурунди и ДРК проходят по железной дороге. «Кения эйрвэйз» входит в тройку лидеров международных воздушных перевозок в Африке. Стандарты безопасности этой компании соответствуют мировым. Ежегодно аэропортом Кениата в Найроби пользуются 2,5 млн пассажиров. После строительства дополнительных терминалов планируется увеличить его мощность до 9,3 млн пассажиров в год. Также планируется создать собственный лоукостер «Джамбо джет». У Танзании уже есть лоукостер «Фаст джет». В среднем цена билета на африканских лоукостерах составляет 20 долл.
Марокко выделяется среди других стран Африки рекордно быстрым по региональным меркам качественным и количественным ростом транспортной инфраструктуры. Железными дорогами Марокко - лучшими в Африке ежегодно пользуются около 32 млн пассажиров, в 2003-2010 гг. наблюдался ежегодный 12%-ный рост числа пассажиров, предполагается, что к 2015 г. ежегодно услугами марокканской железных дорог будут пользоваться почти 50 млн человек. Строится высокоскоростная линия Касабланка - Танжер. Время в пути сократится на 50% - до 2 часов, проект стоит 2,3 млрд долл. Половину инвестиций вложили французские партнеры, значительна доля и Кувейта. Правительство планирует построить к 2035 г. 1500 км высокоскоростных линий. К 2030 г. будут завершены шесть морских транспортных мегапроектов общей стоимостью 7 млрд долл. В 2007 г. была проведена модернизация контейнерного терминала порта Танжера (с. 17). Реконструкция порта продолжается, планируется, что он сможет обрабатывать 8,2 млн контейнеров ежегодно. Также к 2025 г. планируется завершить крупный порт Надор Вэст Мед, который может в том числе использоваться для налива нефти. В 2006-2010 гг. число авиалиний, связывающих Марокко с Европой, увеличилось с 24 до 72. У страны большие перспективы в развитии туризма во многом благодаря активному росту авиасообщений.
Большая часть африканских стран имеет большие сложности в развитии международной и региональной торговли именно в силу недостаточности их транспортных сетей. Положительно влияние развитой транспортной сети на экономику разнообразно: развива-
ется строительство, уменьшается время доставки грузов, также происходит рост сельского хозяйства, производства, банковской сферы и туризма. Увеличивается мобильность рабочей силы. В ближайшее время Африканский банк развития планирует вложить 22 млрд долл. в развитие инфраструктуры континента (с. 11).
В. С. Олишевко
2015.01.013. МАЛЫЕ НЕЗАВИСИМЫЕ ПОСТАВЩИКИ ВОДЫ: ИХ РОЛЬ В ОСНОВАХ РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОСТАВОК ВОДЫ В КЕНИИ И ЭФИОПИИ / АЯЛЬЮ М., ЧЕНОВЕС Дж., МАЛКОЛЬМ Р. и др.
Small independent water providers: their position in the regulatory framework for the supply of water in Kenya and Ethiopia / Ayalew M., Chenoweth J., Malcolm R et al. // J. of environmental law. - Oxford, 2014. - N 26. - P. 105-128.
Ключевые слова: поставщики воды; городское водоснабжение Африки; города Эфиопии и Кении.
Авторы анализируют доступ городского населения Кении и Эфиопии к воде, ее стоимость и качество.
Нехватка воды - общемировая проблема. Примерно половина мирового населения страдает от заболеваний, вызванных низким качеством воды или отсутствием канализации. Отсутствие чистой воды и канализации - вторая причина детской смертности в мире. По причине недостаточно чистой воды каждый год школьники пропускают 443 млн дней занятий. Около 1,8 млн детей ежегодно умирает от диареи (с. 106). 45% населения Африки южнее Сахары не имеют доступа к качественной питьевой воде. Для сокращения этого процента вдвое, согласно планам Мировой организации здравоохранения, потребуется от 15 млрд долл. до 30 млрд долл. (с. 107). Согласно ее стандартам, человеку в сутки требуется не менее 20 литров воды, при этом доступ к качественной питьевой воде должен быть не далее 1 км от жилья (с. 107).
В Аддис-Абебе многие малые независимые поставщики воды (МНП) нанимаются местными коммунами - «кебеле» для доставки воды домохозяйствам из общественных резервуаров. Большое число МНП характерно для развивающихся стран. Существует и массовый нелегальный коллективный доступ к воде, финансируемый
