CC BY
36
СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ
В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ
SOCIO-ECONOMIC RELATIONS IN MODERN RUSSIA
DOI: 10.33693/2223-0092-2021-11-4-51-61
20 Years of the SCO:
On Transport Cooperation in the SCO Space
Zhang Xiaoling1, 3 ©, Liang Yingchao2, b ©
1 School of Languages and Cultures of the Shanghai University of Political Science and Law, Shanghai, China
2 Service Center (JICSC) under the Ministry of Transport of People's Republic of China, Beijing, China
a E-mail: nishuideyu2266@mail.ru b E-mail: Yingchaoliang1986@163.com
Abstract. Since the establishment of the Shanghai Cooperation Organization, transport cooperation has always been one of the main cooperation areas among the organization's members. The priority task in this area is to create favorable conditions for the development of sustainable transportation network, ensuring the development of economic cooperation within the SCO. The article examines the issue of transport cooperation within the framework of the Shanghai Cooperation Organization at the present stage. The main external and internal factors hindering transport cooperation of the SCO are analyzed by the authors. The text offers ways and strategies to improve and expand transport cooperation in the SCO in future.
Key words: SCO, transport cooperation, China, Russia, Central Asia, issues
Acknowledgments. This article was published with support of the China State Social Science Foundation, project No. 19FMZB015, the SCO International Legal Training and Cooperation Center Foundation (China), project no. CNSCO17039, CNSCO17037, as well as with the support of the Shanghai Political and Law University for Young Scientists Fund, project no. 2021XQN21.
INTRODUCTION
Since the establishment of the Shanghai Cooperation Organization, transport cooperation has always received much attention. Declaration on the Establishment of the Shanghai Cooperation Organization, Charter of the Shanghai Cooperation Organization, Plan on Multilateral Trade and Economic Cooperation of the SCO Members, Declaration of the Council of Heads of State of the SCO Member States and other documents have repeatedly announced transport cooperation as a high-priority evelopment area. In recent years, thanks to the joint efforts of the SCO member states, transport cooperation in the region brought about positive outcomes. Moreover, we have seen progress in the creation of cooperation mechanisms, and the Belt and Road Initiative is a great example. This project gave a great boost to cooperation in the field of transport. However, we should also consider
the fact that the development of transport infrastructure within the framework of the SCO's activities faces many obstacles caused by internal and external factors.
INTERNAL FACTORS HINDERING SCO TRANSPORT COOPERATION
The internal problems of the Shanghai Cooperation Organization significantly influenced cooperation and mutual trust among the member states, which had an impact on cooperation projects completion in the region.
Cooperation issues among the SCO member states
SCO states have different view on the organization. SCO members have different organizational requirements, interests and approaches. Most of the member states reached a consensus and hope to strengthen economic
cooperation, which, in turn, would have a positive impact on other spheres. However, expansion of the SCO caused new challenges as well. Agreeing on new initiatives establishment is not always easy for the SCO members. Inconsistency of domestic interests within the countries had a negative influence on interaction and communication in the region. Using transport cooperation as an example, we can see a neutral attitude of many members towards the implementation of the agreement among the governments of the SCO member states on international road transportation facilitation. During the second meeting of the Joint Commission on Creating Favorable Conditions for International Road Transportation, the members confirmed that international road transport operations would be carried out along several routes across the territory of SCO member countries by the end of 2020. On the one hand, this agreement greatly contributes to further transport cooperation in the SCO. On the other hand, it also reflects differences in states' attitude towards the cooperation.
India's border dispute with neighboring countries has not relieved despite the SCO expansion. As India and Pakistan joined the organization in 2017, India's border conflicts with neighbors have had a direct impact on cooperation and interaction among the member states. Issues and risks related with SCO expansion will be discussed below.
The Indo-Pakistani conflict has a long history and has continued since gaining their independence from Great Britain in 1947. Religious differences, territorial disputes, political rivalries and other issues are main reasons of a complex and long-running conflict. In addition, intervention of the United States and other western powers is making relations between India and Pakistan even more tensed. The Indo-Pakistani conflict has had a great influence on transport cooperation in the SCO space. In December 2018, during the first meeting of the SCO Committee on the Facilitation of International Road Transport in Xiamen, India opposed the cooperation of other member countries with Pakistan in Kashmir.
Except for the Indo-Pakistani conflict, there is also a range of other disputes within the SCO. The Sino-Indian border dispute is one of them. Despite the ongoing negotiation between India and China, the conflict resolution has seen little progress due to India's firm attitude. Amid the escalation of the border conflict between two countries, transport cooperation is being threatened by Sino-Indian tensions. As China launched the Belt and Road Initiative, India started a continent-crossing plan of its own by introducing "North-South Transport Corridor", "The Spice Routes", "Free Corridor", "Connecting Central Asia" and other projects in order to resist to China's BRI.
Uneven economic development among the SCO members
As economic development is uneven, the economic indicators of Central Asian countries are far behind China, Russia and India. This factor also creates obstacles for the balance of interests in the regional economic development. In addition, SCO members views and strategies on the economic development vary a lot. In the context of economic globalization, there is a range of contradictions about economic policies and strategies
in the SCO space. Willingness to participate and cooperate varies as well. Countries with developed economies advocate for strengthening cooperation and focus on the integration of international transport infrastructure, however less developed countries concentrate on developing internal roads, railways and other infrastructure objects.
At present, heads of the member countries have generally agreed on the issues of regional economic cooperation. Thus, energy, transport, telecommunications and agriculture had been identified as high-priority cooperation areas and were included in the overall development strategy. However, taking into consideration different systems of government, political preferences and actions, the member states did not show readiness to implement common goals for regional economic cooperation. For many SCO members, regional economic development is not a high priority. Though leaders of many countries have reached consensus on main issues, measures mentioned in the agreements are slowly being implemented, facing a series of obstacles.
Ineffective mechanisms of transport cooperation
As you may know, state-members of the SCO have created many bilateral and multilateral mechanisms related to transport development. However, lack of investment protection, dispute resolution and balance mechanisms resulted in investment and transport security related issues. Plenty of bilateral agreements exist only on paper. Let us take the Agreement on International Road Transportation Facilitation as an example. Although the SCO Joint Committee on Facilitation of International Road Transport was established, the agreement is only seen as a reference material, as it does not contain concrete strategies or project policies. Customs control, standardization and economic flows have also encountered barriers. Differences in railway gauges, visa and work permit policies and other factors significantly increase time and cost of cargo transportation and hinder cooperation in the framework of SCO.
Issues receiving funds. Lack of funding resources
With the implementation of "One Belt, One Road" initiative, many cooperation projects within the SCO were successfully completed. However, with the acceleration of industrialization and urbanization among the member-states, demand for the construction of interconnected infrastructure also increased. These factors had an impact on funding and other issues. SCO does not yet have an independent funding mechanism, which in turn poses a number of challenges for strengthening relations and building common infrastructure.
Capital is a key factor in the construction and implementation of interconnected transport infrastructure. The 2017 Asian Development Bank flagship report indicates that developing Asian economies will need to invest $26 trillion ($1.7 trillion per year) to build infrastructure in 2016-2030. This amount of investment will be required, provided that these countries support economic growth and development, work on poverty eradication and environmental problems. Excluding the costs of climate change mitigation strategies and climate change adaptation, an investment of $22.6 trillion
Zhang Xiaoling, Liang Yingchao -
($1.5 trillion per year) [6] would be required. The SCO member states are no exception: there is a huge gap between the need to build interconnected infrastructure and volume of investments.
In the past few years, SCO transport cooperation was insignificant, and a big reason for that is absence of its own financing mechanism in the region. Since the establishment of SCO, creation of the SCO Development Bank and the SCO Development Fund was part of the agenda, however the regional financing mechanism has not been launched yet. At the moment, the SCO Interbank Consortium (abbreviated as SCO IBC) is the only platform for joint financing of development projects in the region, however it is not a legal entity. In its efforts to solve the problem, China provides financial support to other member states in the form of concessional loans (a unilateral contract). In general, the Shanghai Cooperation Organization has limited funding channels and mechanisms, which challenges the implementation of large infrastructure projects.
Instability within the SCO members
Collapse of the Soviet Union is the greatest geopolitical catastrophe of the 20th century. The Soviet fall had a huge impact on the disintegrated Union republics and neighboring states. Member states of the Shanghai Cooperation Organization have successfully resolved border issues, but the instability issues caused by the USSR collapse are still relevant. Further we will discuss instability factors hindering cooperation within the SCO transport activities.
1. Political instability and change. Following the collapse of the Soviet Union, most of Central Asian states gained independence and became presidential republics, where presidency is associated with authoritarian power. New concept of "strong hand in politics" emerged due to the presidential authoritarian regime weaknesses. When failed to ensure a smooth and effective transfer of power, regime change might cause public outrage and volatility. While Uzbekistan and Kazakhstan have successfully completed a smooth transition of state power, we are yet to find out whether the political situation in these countries will be stable in future.
Following Belarus and Kyrgyzstan political crisis in 2020, violence re-emerged in Azerbaijan-Armenian conflict in Nagorno-Karabakh. Recent instability in the postSoviet countries indicates that the USSR collapse related issues still exist. In the West, Kyrgyzstan is considered to be the most democratic Central Asian republic, but the country has experienced three "revolutions" in less than 30 years of independence. Thus, political instability and the associated risks in Central Asian countries have a negative impact on cooperation within the SCO.
2. Non-traditional security threats (drug trafficking, "the three evils", illegal migration, etc.). After the Soviet Union fall, non-traditional security threats in Central Asia have become an urgent matter. Since the 1990's, influenced by Pan-Islamism and Pan-Turkism, terrorist incidents in Central Asia rapidly emerged. For some time, the Xinjiang Uygur Autonomous Region in China has been plagued by terrorism, religious extremism and separatism. These activities have had a negative impact
on the construction and use of infrastructure, as well as hindered the international road network simplification in the SCO space.
EXTERNAL FACTORS HINDERING SCO TRANSPORT COOPERATION
The existing mechanisms of SCO transport cooperation coincide and replace each other
As you might know, transport infrastructure projects and initiatives are being created in the SCO space. Eurasian Transport Corridor, Asia Integrated Land Transport Infrastructure Development Project, Lapis-Lazuli Transit, New Silk Road Initiative, and Central Asia Regional Economic Cooperation Program (CAREC) are some of these projects. As a result, plenty of cooperation mechanisms have emerged in the SCO space. However, these projects are closely linked and substitute each other. This in turn creates obstacles for transport cooperation, increases costs of the projects and delays institutionalization and simplification procedures. These projects also impact bilateral and multilateral cooperation in SCO, as they create competition and alienate Central Asian countries from other members of the organization.
Foreign intervention
The United States, the European Union, Japan and other countries proposed their own plans for regional economic cooperation and actively cooperate with Central Asian countries. For example, the United States has put forward the New Silk Road initiative, the C5+1 dialogue format, the Indo-Pacific strategy, the Blue Dot Network project. The European Union, in its turn, launched the EU and Central Asia project, while Japan increased its investment in Central Asian countries through the Central Asia + Japan mechanism. Additionally, with China's rise as a major global power, the concepts like "Chinese threat", "authority of Chinese power" and "debt trap policy" have gained popularity all over the world. These statements are aimed at destabilizing and weakening among the SCO members.
Consequences of COVID-19 pandemic
In 2021, the number of corona virus cases is still rising globally, and COVID-19 pandemic is far from over. The pandemic severely hit SCO members' economies, affected simplification of customs operation and other aspects of economic and trade activities, such as transport, supply chain and production. Measures taken by various countries to control the epidemic have had a negative impact on customs and trade facilitation implementation. In addition, the pandemic affected member-states' willingness to cooperate. As the corona virus outbreak spread, some SCO members introduced trade protection measures (announcing pandemic as the main reason for that), which had a negative impact on simplification of trade procedures. As an example, some member states have imposed trade embargo on China. India has passed a law restricting Chinese investment, and the Eurasian Economic Union has banned food and vegetables export to non-member states.
STRATEGIES TO DEEPEN TRANSPORT COOPERATION IN THE SCO
Promoting "Shanghai Spirit" and deepening political trust
Willingness to cooperate is an essential condition for international relations. In the context of political mistrust and dissatisfaction with the strengthening ties in SCO, all members should consolidate solidarity and mutual trust and deepen cooperation in various fields. "Shanghai spirit" as the foundation of the SCO's values will keep enhancing confidence, cohesion and long-term development of the organization.
As you might know, there is a significant gap between the SCO member states economic development. At the same time, the core principles of SCO are mutual trust, mutual benefit, equality, negotiation and respect for different civilizations. There is no room for inequality in the Shanghai Spirit. These principles meet the needs of member states to protect their sovereignty, and at the same time allow them to participate in regional affairs on an equal basis. This powerful mechanism is recognized and practiced by all SCO members. In the practice of communication among the member states, it is necessary to adhere to this idea and continue to build organizational identity. Member states must continue to promote fine traditions of solidarity and cooperation, deepen political trust and create a peaceful environment for further negotiations. Strengthening political trust will contribute to the resolution of contradictions within the SCO framework, and strengthen interaction in the fields of politics, economy, security and culture.
Promoting the institutionalization of the SCO and increasing effective cooperation of mechanisms
As we have concluded above, economic development of the SCO members is uneven. Thus, members' willingness to participate in common economic activities varies significantly. In the process of cooperation, challenges associated with bilateral or multilateral conflicts of interest inevitably arise. To prevent such conflicts and resolve other issues, it is essentially important to establish an effective cooperation mechanism.
First of all, members need to fully use already existing SCO coordination mechanisms. Effective coordination mechanism is a measure with help of which countries can communicate and consult effectively in the face of common problems. Therefore, high-level forums and heads of government meetings shall be held, so that countries can exchange views on regional development and issues of common interest. Other important projects should be discussed at the level of SCO members 'ministers of transport, economy and trade.
Then, SCO states should create effective compensation and defense mechanisms in the form of laws and regulations. To ensure effective economic cooperation, the interests of the member states must be balanced, with particular attention to the interests of developing and small countries. This way all states within the SCO framework will be able to enjoy the benefits associated with transport cooperation equally.
Last, a mechanism of legal protection and regulation should be established. At the moment, the Shanghai Cooperation Organization governance guides economic cooperation by means of regulations and other documents. Fine administrative measures are used as a punishment for non-typical behavior in the field of economic cooperation. The mechanism of legal regulation will facilitate the resolution of contradictions and disputes during cooperation, and strengthen cooperation in the framework of SCO activities.
Expansion new financing channels
1. Updating financing model. It is advisory to attract investment from international financial institutions to build infrastructure, which will ease public sector financial pressure. In accordance with actual needs, a highly profitable cooperation project should be developed within the framework of the Shanghai Cooperation Organization. For more effective cooperation, the following financing methods are proposed: updating the market-oriented financing model, expanding financing channels and developing a financing scheme and a specific implementation plan suitable for a specific cooperation project.
2. Creation and improvement of financing mechanism. Taking into consideration experience of the Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) and the Silk Road Fund, SCO has to find options for establishing the SCO Development Bank and the SCO Development Fund, as well as create an improved financing mechanism within the organization. In addition, it is necessary to establish a reasonable mechanism for risk aversion and distribution. This will help investors avoid potential risks through contracts, agreements and government commitments in the host country, and increase investment confidence.
Focus on sustainable development
As the Chinese saying goes, "clear waters and green mountains are as good as mountains of gold and silver". Communication between SCO states cannot be successful without paying attention to environmental protection. Achieving sustainable development in the construction and operation of transport infrastructure requires environmental and sustainable innovation.
Thus, before planning new transport routes, authorities should get familiar with environmental protection laws and regulations, assess the environment condition, and avoid using territory of nature reserves and national parks when creating new routes. The government must maintain strict control over construction of transport infrastructure, encourage citizens to use environmentally friendly means of transport and take other measures to reduce environmental damage. It is also recommended to use eco-friendly transportation methods to reduce environmental pollution caused by transportation.SCO channel network can turn into a green channel protecting the environment. The above-mentioned measures will help make the SCO's international transport corridors environmentally friendly and safe.
Zhang Xiaoling, Liang Yingchao -
CONCLUSION
According to the Heads of SCO states "Agreement on International Road Transportation Facilitation", the member countries have opened six international road routes by December 2020. Significant progress in transport cooperation has been achieved thanks to the joint efforts of the SCO members. The development of transport cooperation in the SCO space is of great importance for the implementation of trade, economic and investment cooperation. However, the process of integrating transport infrastructure is complex and time-consuming. It is going to take a while before we will see fruitful results of this cooperation.
Thus, the leadership of the member-states must consider geographical and strategic factors when developing transport infrastructure. First it is recommended to solve relevant issues, and then move on to the agenda on broader scale. The following methods are recommended for effective cooperation:
1) Guided by the Shanghai spirit, the SCO member states should continue strengthening cooperation in the fields of politics, economy, security and culture;
2) Promoting large-scale multilateral cooperation based on smaller-scale projects of two or more parties;
3) Creating new practical model for transport cooperation within the framework of the SCO;
4) SCO states should jointly create conditions for resolving financial issues in transport development in accordance with decisions of the Council of Heads of SCO Member States and the Council of Heads of Government of SCO Member States;
5) As well as expand cooperation in science and technology, taking digital technologies as a background. This strategy can contribute to transport development and open up new opportunities for cooperation.
REFERENCES
1. Li Jinfeng. Annual report on the Shanghai Cooperation Organization (2016), Beijing: Social sciences academic press (CHINA), 2016.
2. Li Jinfeng. Annual report on the Shanghai Cooperation Organization (2017), Beijing: Social sciences academic press (CHINA), 2017.
3. Li Jinfeng. Annual report on the Shanghai Cooperation Organization (2018), Beijing: Social sciences academic press (CHINA), 2018.
4. Li Jinfeng. Annual report on the Shanghai Cooperation Organization (2019), Beijing: Social sciences academic press (CHINA), 2019.
5. Li Jinfeng. Annual report on the Shanghai Cooperation Organization (2020), Beijing: Social sciences academic press (CHINA), 2020.
6. Asia-Pacific infrastructure investment deficit will reach $26 trillion by 2030. URL: https://finance.sina.com.cn/roll/2017-02-28/doc-ifyavwcv9193749.shtml (data of accesses: 06.06.2021).
7. Zhang Zhengyi, Yue Qiang. Investment Dispute Settlement Mechanism under the Implementation of Chinese Foreign Investment Law. Sociopolitical Sciences. 2021. Vol. 11. No. 3. Pp. 32-41. DOI: 10.33693/2223-0092-2021- 11-3-32-41.
8. Ding Yunbao. Review and Prospect of Cultural and People-to-people Exchanges Upon the 20th Anniversary of the Establishment of Shanghai Cooperation Organization. Sociopolitical Sciences. 2021. Vol. 11. No. 3. Pp. 42-59. DOI: 10.33693/2223-0092-2021-11-3-42-59.
9. Zhao Fengcai. Global Dual Value Chain - from the Perspective of Chinese Economy. Sociopolitical Sciences. 2021. Vol. 11. No. 3. Pp. 60-66. DOI: 10.33693/2223-0092-2021-113-60-66.
10. Yue Qiang. On mechanisms for preventing and resolving investment disputes within the framework of the "Belt and Road Initiative". Sociopolitical Sciences. 2021. Vol. 11. No. 2. Pp. 82-87. (In Russ.) DOI: 10.33693/2223-0092- 2021-11-282-87.
The article was received on 14.07.2021, accepted for publication 26.08.2021 ABOUT THEAUTHORS
Zhang Xiaoling (Author), Dr. Sci. (Hum.); senior lecturer at the School of Languages and Cultures, Shanghai University of Political Science and Law. Shanghai, China. ORCID: 0000-0002-6125-8246; E-mail: nishuideyu2266@mail.ru
Liang Yingchao (Corresponding Author), Dr. Sci. (Hum.); Dean of the Development Department of the Jiaotong International Cooperation Service Center (JICSC) under the Ministry of Transport People's Republic of China. Beijing, China. ORCID: 0000-0002-0822-3976; E-mail: Yingchaoliang1986@163.com
20 лет ШОС:
к вопросу о транспортном сотрудничестве на пространстве ШОС
Чжан Сяолин1, а ©, Лян Иньчжао2, b ©
1 Институт языков и культуры Шанхайского политико-юридического университета, Шанхай, Китай
2 Сервисный центр по делам транспортного международного сотрудничества при Министерстве транспорта КНР,
Пекин, Китай
a E-mail: nishuideyu2266@mail.ru ь E-mail: Yingchaoliang1986@163.com
Аннотация. С момента создания Шанхайской организации сотрудничества транспортное сотрудничество всегда являлось одним из основных направлений взаимодействия государств - членов ШОС. Приоритетной задачей в этой области является создание благоприятных условий для развития устойчивого транспортного сообщения, обеспечивающего развитие экономического сотрудничества в рамках ШОС. Целью данного исследования является описание вопросов сотрудничества в сфере транспорта в рамках ШОС за прошедшие двадцать лет. В статье представлены результаты исследования главных внешних и внутренних факторов, препятствующих транспортному сотрудничеству на пространстве ШОС на современном этапе. Проведен полный анализ перспективных мер по развитию и стимулированию транспортного сотрудничества стран - членов ШОС. В результате исследования авторами представлена схема внутренних и внешних факторов, влияющих на развитие сотрудничества в сфере транспорта на пространстве ШОС и потенциальных методов, которые позволяют разрешить существующие проблемы и способствуют дальнейшему развитию транспортного сообщения.
Ключевые слова: ШОС, транспортное сотрудничество, Китай, Россия, Центральная Азия, актуальные вопросы
Благодарности. Эта статья опубликована при поддержке Китайского государственного фонда социальных наук, проект № 19FMZB015, Фонда Центра международной юридической подготовки и сотрудничества для ШОС (Китай), проекты № CNSCO17039, CNSCO17037, а также при поддержке Фонда Шанхайского Политико-Юридического Университета для молодых ученных, проект № 2021XQN21.
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ: Чжан Сяолин, Лян Иньчжао. 20 лет ШОС: к вопросу о транспортном сотрудничестве на пространстве ШОС // Социально-политические науки. 2021. Т. 11. № 4. С. 51-61. РО!: 10.33693/2223-0092-2021-11-4-51-61
ВВЕДЕНИЕ
С момента создания Шанхайской организации сотрудничества транспортному сотрудничеству уделяется большое внимание. «Декларация о создании Шанхайской организации сотрудничества», «Хартия Шанхайской организации сотрудничества», «План многостороннего экономического и торгового сотрудничества между государствами - членами ШОС», Декларации Советов глав государств - членов ШОС и другие документы неоднократно обозначали сотрудничество в области транспорта как приоритетное направление развития. В последние годы, благодаря совместным усилиям стран - членов ШОС транспортное сотрудничество в регионе получило определенные результаты. Также стал заметен прогресс в области механизмов сотрудничества, например, инициатива «Один пояс, один путь» дала большой толчок сотрудничеству в области транспорта. Однако нельзя игнорировать тот факт, что развитие транспортной инфра-
структуры в рамках деятельности ШОС сталкивается с множеством препятствий, вызванными внутренними и внешними факторами.
ВНУТРЕННИЕ ФАКТОРЫ, ПРЕПЯТСТВУЮЩИЕ
ТРАНСПОРТНОМУ СОТРУДНИЧЕСТВУ ШОС
Внутренние проблемы Шанхайской организации сотрудничества значительно повлияли на сотрудничество и взаимное доверие между государствами-членами, что привело к неполноценной реализации проектов взаимодействия в соответствующих регионах.
Проблемы в области сотрудничества государств - членов ШОС
Во-первых, страны - члены ШОС по-разному позиционируют ШОС. Страны имеют различные требования, интересы и подходы в области организации.
Чжан Сяолин, Лян Иньчжао
Большинство стран-членов достигли консенсуса и всегда надеялись укрепить экономическое сотрудничество между государствами-членами, которое, в свою очередь, дало толчок развития и другим сферам. Однако расширение состава ШОС привело к образованию ряда новых проблем. Достижение консенсуса по вопросам введения новых инициатив часто является проблемой для многих стран-членов. Несогласованность между внутригосударственными интересами приводит к неэффективному взаимодействию и коммуникации в пространстве ШОС. На примере сотрудничества в области транспорта, мы наблюдаем нейтральную позицию многих стран-членов к участию в реализации «Соглашения между правительствами государств - членов Шанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок». На втором заседании Совместной комиссии по созданию благоприятных условий для международных автомобильных перевозок участники подтвердили, что проходящие по территориям их стран участки автомобильных маршрутов будут готовы к эксплуатации до конца 2020 года. Это с одной стороны в значительной степени способствует углубленному сотрудничеству ШОС в области транспорта, но с другой стороны также отражает различия в отношении к сотрудничеству между странами-участницами.
Во-вторых, после расширения состава ШОС, противоречия между Индией и соседними странами все еще очень трудно разрешаются. После присоединения в организацию Индии и Пакистана в 2017 г., пограничные конфликты Индии с соседями напрямую повлияли на сотрудничество и взаимодействие между государ-ствами-членами. Далее ознакомимся с конфликтами, вызванными или обостренными вступлением новых стран - членов в ШОС.
Первый конфликт - индо-пакистанский. Противостояние между Индией и Пакистаном имеет давнюю историю и продолжается с момента получения ими независимости в 1947 г. Религиозные противоречия, территориальные споры, политическое соперничество и другие споры являются причинами сложного длительного конфликта. Кроме того, постоянное вмешательство США и других крупных западных держав делают отношения между Индией и Пакистаном еще более запутанными, а конфликт - более глубоким. Ин-до-пакистанский конфликт напрямую влияет на сотрудничество в сфере транспорта в рамках Шанхайской организации сотрудничества. В декабре 2018 г. в ходе первого заседания комитета Шанхайской организации сотрудничества по упрощению международных автомобильных перевозок в Сямыне Индия выступила против сотрудничества других стран-членов с Пакистаном в регионе Кашмир.
Второй конфликт - китайско-индийский. Между Китаем и Индией давно существует пограничный конфликт, в рамках которого страны постоянно проводят переговоры. Однако из-за твердой позиции Индии разрешение конфликта между двумя странами не получило значительного прогресса. На фоне обострения пограничного конфликта между Китаем и Индией нестабильность отношений между двумя странамитак-же повлияла на их сотрудничество в сфере транспорта в инициативе ШОС. После выдвижения Китаем ини-
циативы «Один пояс, один путь» Индия не стала принимать участие в ее строительстве и, в свою очередь, выступила с проектами «Транспортный коридор Север-Юг», «Дорога специй», «Свободный коридор», «Соединение Центральной Азии» с целью защиты от влияния китайской инициативы.
Различные уровни экономического развития стран - членов ШОС
Развитие стран - членов Шанхайской организации сотрудничества неравномерно, соответственно, экономические показатели четырех стран Центральной Азии далеки от Китая, России и Индии. Неравномерное развитие также затрудняет поиск баланса интересов в области регионального экономического развития. Страны-члены по-разному позиционируют и направляют развитие регионального экономического сотрудничества ШОС. В условиях экономической глобализации наблюдается ряд вопросов, по которым наблюдаются противоречия в политике и экономической стратегии стран - членов ШОС, уровень участия и сотрудничества между странами, соответственно, также различается. Экономически развитые страны выступают за укрепление взаимосвязанности и сосредоточены на интеграции международной транспортной инфраструктуры, однако для стран с низким уровнем экономического развития фокус интересов часто ограничивается повышением уровня собственных автомобильных и железных дорог, а также других элементов инфраструктуры.
На данный момент руководители стран-членов в основном достигли консенсуса по вопросам регионального экономического сотрудничества. Так, энергетика, транспорт, телекоммуникации и сельское хозяйство были определены в качестве приоритетных областей сотрудничества и включены в общую стратегию развития. Однако на фоне различных государственных систем, политических преференций и способностей действовать государства-члены не проявили готовности к осуществлению общих целей развития регионального экономического сотрудничества. Экономическое развитие ШОС до сих пор не является приоритетным направлением для многих членов. Лидеры многих стран достигли консенсуса и общих договоренностей, но планы медленно реализуются и сталкиваются с множеством препятствий.
Несовершенные механизмы в области транспортного сотрудничества
Как известно, государства - члены Шанхайской организации сотрудничества создали множество двусторонних и многосторонних механизмов, связанных с транспортным развитием. Однако отсутствие механизмов защиты инвестиций, урегулирования споров и равновесия привело к задержке в решении основных задач, таких как обеспечение безопасных инвестиций и транспортных перевозок. Подписано множество двусторонних соглашений, существующих лишь на бумаге, например, «Соглашение об упрощении международных автомобильных перевозок между государствами - членами ШОС» было одобрено всеми подписавшими его сторонами. Позже был создан Совместный Комитет Шанхайской организации сотрудничества
по упрощению международных автомобильных перевозок, однако на данный момент соглашение является лишь ознакомительным справочным материалом, в котором отсутствуют конкретные стратегии и нормы реализации проекта. В сферах таможенного контроля, стандартизации и экономических потоков также существуют неразрешенные вопросы и барьеры. Различия ширины колеи рельсовых путей, оформление виз, разрешение на работу и другие факторы значительно увеличивают время и стоимость грузоперевозок, а также препятствуют сотрудничеству в рамках деятельности ШОС.
Трудности, связанные с дефицитом и получением финансирования
На фоне выдвижения инициативы «Один пояс, один путь» многие проекты сотрудничества и взаимодействия Шанхайской организации сотрудничества были успешно завершены. Однако по мере ускорения процессов индустриализации и урбанизации в странах-членах, спрос на строительство взаимосвязанной инфраструктуры увеличился. Все вышеперечисленные факторы привели к дефициту финансирования. Отсутствие собственного механизма финансирования также представляет ряд трудностей для укрепления взаимосвязей и строительства инфраструктуры.
Капитал является ключевым фактором для строительства и реализации взаимосвязанной инфраструктуры в сфере транспорта. В главном отчете Азиатского банка развития 2017 г. указано, что для строительства инфраструктуры развивающимся странам Азии в период с 2016 по 2030 г. необходимо будет инвестировать 26 трлн долл. (1,7 трлн долл. в год). Такая сумма инвестиций потребуется при условии, что эти страны будут поддерживать экономический рост развития, бороться с бедностью и экологическими проблемами. Без учета затрат на смягчение последствий изменения климата и адаптацию к ним потребуются инвестиции в размере 22,6 трлн долл. (1,5 трлн долл. в год) [6]. Государства - члены ШОС не являются исключением: между необходимостью строительства взаимосвязанной инфраструктуры и объемом инвестирования - огромный разрыв.
В последние годы сотрудничество в области транспортной инфраструктуры ШОС незначительно, важной причиной чего является отсутствие собственного механизма финансирования в регионе. С момента создания ШОС вопрос о создании Банка развития ШОС и Фонда развития ШОС является приоритетным для государств-членов, но по разным причинам механизм внутреннего финансирования не был налажен. В настоящее время существует единственное межбанковское объединение ШОС(МБО ШОС), которое является свободным координационным органом, а не юридическом лицом. Для решения данной проблемы Китай может лишь в одностороннем порядке оказывать финансовую поддержку другим государствам-членам в форме льготных кредитов. В целом, Шанхайская организация сотрудничества имеет ограниченные каналы и механизмы финансирования, что затрудняет реализацию крупных проектов в сфере инфраструктуры.
Нестабильность внутри стран - членов ШОС
Распад Советского Союза стал величайшей геополитической катастрофой ХХ в. Распад Советского Союза оказал огромное влияние на распавшиеся Союзные республики и соседние страны. Государства - члены Шанхайской организации сотрудничества успешно решили пограничные вопросы, но нестабильные факторы, вызванные распадом СССР, все еще являются острой проблемой. Ниже конкретно рассмотрим факторы, затрудняющие сотрудничество и взаимодействие в рамках транспортной деятельности ШОС.
Первый фактор нестабильности - политические изменения и связанная с ними нестабильность. После распада СССР большинство стран Центральной Азии стали президентскими республиками, в которых президентские полномочия и власть приобрели авторитарный характер. Из-за множества недостатков авторитарной президентской системы возникло новое понятие «политики сильной руки». Без эффективного механизма передачи власти внутри страны смена режима с большой вероятностью вызовет общественное недовольство и последующие колебания. Хотя Узбекистан и Казахстан добились плавной передачи государственной власти, еще предстоит увидеть, как долго политическая ситуация в этих странах будет стабильной.
Во второй половине 2020 г. Беларусь и Кыргызстан соответственно столкнулись с политическим кризисом. Затем последовал конфликт между Азербайджаном и Арменией в Нагорном Карабахе. Недавние беспорядки в постсоветских странах показывают, что проблемы, оставшиеся после распада СССР, все еще не решены. Запад считает Кыргызстан самой демократичной страной в Центральной Азии, однако страна пережила три «революции» менее чем за 30 лет независимости. Таким образом, политическая нестабильность и связанные с ней риски в странах Центральной Азии оказывают негативное влияние на взаимодействие в рамках деятельности ШОС.
Второй фактор - нетрадиционные угрозы безопасности (наркобизнес, «три силы зла», нелегальная иммиграция и т.д.). После распада Советского Союза нетрадиционные угрозы безопасности в Центральной Азии стали актуальной проблемой. С 1990-х гг. под влиянием панисламизма и пантюркизма террористическая деятельность в Центральной Азии постепенно, но стремительно набирала работы. Китайский автономный регион Синьцзян также пострадал от влияния экстремизма, терроризма и сепаратизма. Эти проблемы оказывают негативное влияние на строительство и использование существующей инфраструктуры, а также препятствуют процессу упрощения международных автомобильных перевозок между странами - членами ШОС.
ВНЕШНИЕ ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ТРАНСПОРТНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ШОС
Существующие механизмы транспортного сотрудничества ШОС совпадают и замещают друг друга
В пространстве Шанхайской организации сотрудничества строятся планы и инициативы в области транспортной инфраструктуры. Евразийский транспортный
Чжан Сяолин, Лян Иньчжао
коридор, проект комплексного развития инфраструктуры наземного транспорта в Азии, проект «Лазурито-вый коридор», план «Новый Шелковый путь», программа регионального экономического сотрудничества стран Центральной Азии (ЦАРЭС) - некоторые из таких проектов. Таким образом, образовался избыток механизмов сотрудничества в пространстве ШОС. Зачастую проекты взаимной связи и взаимного сообщения мешают друг другу. Это не только сокращает возможности организации для углубления сотрудничества в области транспортных связей, но также увеличивает затраты на сотрудничество, задерживает процесс институцио-нализации и упрощения процедур. Вышеупомянутые проекты в определенной степени оказывают давление на двустороннее и многостороннее сотрудничество Шанхайской организации сотрудничества, порождают конкуренцию и отдаляют пять стран Центральной Азии от других членов организации.
Вмешательство крупных иностранных держав
Соединенные Штаты Америки, Европейский Союз, Япония и другие страны последовательно выдвигают собственные планы регионального экономического сотрудничества в регионе и активно сотрудничают со странами Центральной Азии. Так, США выдвинули план «Новый Шелковый путь», формат диалога «С5+1», стратегию развития Индо-Тихоокеанского региона, проект «Сеть голубых точек»; Европейский Союз запустил проект «ЕС и Центральная Азия»; Япония увеличила свои инвестиции в страны Центральной Азии с помощью механизма «Центральная Азия + Япония». Кроме того, на фоне увеличения национальной мощи и международного влияния Китая, на мировой площадке набирают популярность теории «китайской угрозы», «острой мощи Китая» и «дипломатии долговых ловушек», направленные на дестабилизацию и ослабление среди стран-членов ШОС.
Последствия пандемии СОУЮ-19
В мае 2021 г. количество заболевших COVID-19 растет изо дня в день, и в мире наблюдается еще более сложная эпидемиологическая ситуация. Пандемия нанесла тяжелый удар по экономике государств - членов ШОС, повлияла на упрощение таможенных процедур, все аспекты экономической и торговой деятельности, такие как транспорт, цепочка поставок и производства. Меры, принятые различными странами для предотвращения и контроля эпидемии, оказали негативное влияние на упрощение процедур таможенного оформления торговли, которое замедлилось или вовсе остановилось после вспышки новой инфекции. С другой стороны, эпидемия также повлияла на готовность государств-членов к сотрудничеству. По мере распространения пандемии некоторые государства - члены ШОС использовали пандемию как предлог и ввели меры защиты торговли, что непосредственно повлияло на упрощение процедуры оформления торговых операций. Например, некоторые государства-члены наложили торговое эмбарго на Китай. Индия издала закон, ограничивающий китайские инвестиции, а Евразийский экономический союз запретил экспорт продуктов питания и некоторых овощей в страны, не входящих в его состав.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО СТИМУЛИРОВАНИЮ ТРАНСПОРТНОГО СОТРУДНИЧЕСТВА В ШОС
Продвижение «Шанхайского духа» и укрепление политического взаимодоверия
Готовность к сотрудничеству - непременное условие международных взаимосвязей. На фоне отсутствия политического взаимодоверия и недовольства усилением взаимодействия в рамках деятельности ШОС, необходимо укрепить готовность стран-членов к взаимодействию в рамках деятельности ШОС. «Шанхайский дух» в качестве основы ценностей ШОС будет способствовать дальнейшему укреплению доверия, сплоченности и долгосрочному развитию организации.
Как известно, между странами - членами ШОС существует значительный разрыв в масштабах и темпах экономического развития. В то же время основными принципами ШОС являются взаимодоверие, взаимовыгода, равенство, ведение переговоров и уважение к различным цивилизациям. В «Шанхайском духе» нет места неравенству. Он не только отвечает потребностям государств-членов в защите суверенитета, но также позволяет им участвовать в региональных делах на абсолютно равной основе. Этот мощный духовный механизм признан и практикуется всеми странами -членами ШОС. В практике общения между государствами-членами необходимо придерживаться данной идеи и продолжать формировать организационную идентичность. Государства-члены должны и дальше продвигать прекрасные традиции солидарности и сотрудничества, углублять политическое взаимодоверие и создавать благоприятную обстановку для мирных переговоров. Укрепление политического взаимодоверия способствует урегулированию противоречий и проблем внутри Шанхайской организации сотрудничества, помогает укрепить взаимодействие в области политики, экономики, безопасности и культуры.
Содействие институционализации ШОС и повышение эффективности механизмов сотрудничества
Экономическое развитие стран-членов Шанхайской организации сотрудничества неравномерно, соответственно, желание и мотивация стран участвовать в экономическом взаимодействии также различается. В ходе сотрудничества неизбежно возникнет множество проблем, связанных с двусторонним или многосторонним конфликтом интересов. Для предотвращения таких конфликтов и решения многих других вопросов особенно важен эффективный механизм сотрудничества.
Прежде всего, необходимо в полной мере использовать уже существующие координационные механизмы организации. Эффективные практические координационные механизмы - мера, благодаря которой страны могут своевременно общаться и консультироваться перед лицом общих проблем. Поэтому необходимо в полной мере использовать форумы высокого уровня и механизм встречи глав государств для обмена мнениями по вопросам регионального развития и вопросам общего интереса. Другие важные проекты должны обсуждаться и продвигаться на уровне министров транспорта, экономики и торговли среди стран - членов ШОС.
Кроме того, необходимо создать эффективный механизм компенсаций в виде ряда законов и постановлений. Для обеспечения эффективного экономического сотрудничества интересы государств-членов должны быть сбалансированы, уделяя особое внимание интересам развивающихся и малых стран. Так каждый сможет в полной мере пользоваться выгодами, связанными с развитием сотрудничества и взаимодействия в транспортной сфере.
В-третьих, следует создать механизм правового защиты и ограничения. На данный момент руководство Шанхайской организации сотрудничества регулирует отношения в области экономического сотрудничества посредством нормативных актов и других документов. Штрафные административные меры применяются в качестве меры наказания за нестандартное поведение в сфере экономического сотрудничества. Механизм правового ограничения и регулирования будет способствовать разрешению противоречий и споров, возникающих в результате сотрудничества, а также укрепит консенсус и углубит сотрудничество в сфере деятельности ШОС.
Расширение каналов финансирования
1. Обновление модели финансирования. Привлечение инвестиций из международных финансовых организаций для строительства инфраструктуры поможет ослабить финансовое давление государственного сектора. В соответствии с фактическими потребностями следует разработать высокорентабельный проект взаимодействия в рамках Шанхайской организации сотрудничества. Для более эффективного сотрудничества предлагаются следующие методы финансирования: обновление ориентированной на рынок модели финансирования, расширение каналов финансирования и разработка схемы финансирования и конкретного плана реализации, подходящего для конкретного проекта взаимодействия.
2. Создание и усовершенствование механизма финансирования. Опираясь на опыт Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ) и Фонда Шелкового пути, следует продолжать изучить все возможные варианты создания Банка развития Шанхайской организации сотрудничества и Фонда развития ШОС, а также создать усовершенствованный механизм финансирования в рамках организации. Кроме того, нужно установить разумный механизм неприятия и распределения рисков. Это поможет инвесторам избежать потенциальных рисков при помощи контрактов, соглашений и государственных обязательств страны, в которой планируется проект, а также повысить инвестиционную уверенность.
Акцент на устойчивое развитие
Как гласит китайская поговорка, «Зеленые горы и изумрудные воды - несметные сокровища»1. Взаимодействие стран в рамках деятельности ШОС не может быть успешным без внимания к вопросам о защите окружающей среды. Для достижения устойчивого раз-
1 Концепция «Зеленые горы и изумрудные воды - несметные сокровища» была включена в доклад Х1Х-го съезда КПК, таким образом, закрепляя идею «экологической цивилизации» в национальную Конституцию КНР.
вития при строительстве и эксплуатации транспортной инфраструктуры необходимы экологические и устойчивые инновации.
Таким образом, перед построением маршрутов транспортных проектов, соответствующие органы должны тщательно ознакомиться с законодательством и нормами по защите окружающей среды, провести оценку состояния окружающей среды, а также избегать территории природных заповедников и национальных парков при создании маршрутов. Во избежание экологического ущерба государство должно вести строгий контроль над строительством транспортной инфраструктуры, поощрять использование экологически чистых видов транспорта и принимать другие меры для сокращения ущерба экологии. В процессе эксплуатации рекомендуется использовать экологически чистые методы транспортировки для уменьшения загрязнения окружающей среды, вызываемого транспортировкой. Будут предприняты усилия по превращению сети каналов ШОС в зеленый канал, обеспечивающий защиту окружающей среды и окружающей среды. Вышеупомянутые меры помогут сделать сеть международных транспортных коридоров ШОС более экологически чистой и безопасной.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Согласно «Соглашением между правительствами государств - членов Шанхайской организации сотрудничества о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок», страны-члены уже открыли шесть международных автомобильных маршрутов в декабре 2020 г. Существенный прогресс в транспортном сотрудничестве был достигнут благодаря совместным усилиям стран - членов ШОС. Развитие транспортного сотрудничества на пространстве ШОС имеет большое значение для реализации торгово-экономического и инвестиционного сотрудничества стран-членов. Однако процесс интеграции транспортной инфраструктуры - сложный и длительный, соответственно, для достижения видимых результатов требуется определенное время.
Таким образом, руководство стран-членов должно учитывать географический и стратегический факторы, развивая транспортную инфраструктуру. Для эффективного сотрудничества сначала следует решить актуальные задачи, а затем - перейти к повестке более обширных проблем. Для разрешения существующих проблем рекомендуется применить следующие методы:
1) руководствуясь шанхайским духом, страны-члены ШОС должны продолжать укреплять сотрудничество в области политики, экономики, безопасности и культуры;
2) продвижение крупномасштабного многостороннего сотрудничества на основе менее масштабных проектов двух или более сторон;
3) создание новой практической модели транспортного сотрудничества в рамках деятельности ШОС;
4) страны должны вместе создавать условия для разрешения финансовых вопросов в развитии транспортных и инфраструктурных проектов в соответствии с принятыми на уровне Совета глав государств - членов ШОС и Совета глав правительств государств - членов ШОС решениями;
Чжан Сяолин, Лян Иньчжао
5) расширять сотрудничество в сфере науки и техники на фоне развития цифровых технологий. Такая политика сможет разрешить проблемы в сфере транспорта и открыть новые возможности для сотрудничества.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ли Цзиньфэн. Годовой отчет о развитии Шанхайской организации сотрудничества (2016). Пекин: Китайская пресса социальных наук, 2016.
2. Ли Цзиньфэн. Годовой отчет о развитии Шанхайской организации сотрудничества (2017). Пекин: Китайская пресса социальных наук, 2017.
3. Ли Цзиньфэн. Годовой отчет о развитии Шанхайской организации сотрудничества (2018). Пекин: Китайская пресса социальных наук, 2018.
4. Ли Цзиньфэн. Годовой отчет о развитии Шанхайской организации сотрудничества (2019). Пекин: Китайская пресса социальных наук, 2019.
5. Ли Цзиньфэн. Годовой отчет о развитии Шанхайской организации сотрудничества (2020). Пекин: Китайская пресса социальных наук, 2020.
6. К 2030 году дефицит инвестиций в инфраструктуру в Азиатско-Тихоокеанском регионе достигнет 26 трлн долларов США. URL: https://finance.sma.com.cn/ron/2017-02-28/doc-ifyavwcv9193749.shtml (дата обращения: 06.06.2021).
7. Чжан Чжэньи, Юэ Цян. Механизм урегулирования инвестиционных споров в рамках реализации китайского законодательства об иностранных инвестициях // Социально-политические науки. 2021. Т. 11. № 3. С. 32-41. DOI: 10.33693/2223-0092-2021-11-3-32-41.
8. Дин Юньбао. Ретроспективный обзор и перспективы гуманитарного сотрудничества в год двадцатилетия образования ШОС // Социально-политические науки. 2021. Т. 11. № 3. С. 42-59. DOI: 10.33693/2223- 0092-2021-11-3-42-59.
9. Чжао Фэнцай. Глобальная двойная цепочка стоимости -под углом зрения китайской экономики // Социально-политические науки. 2021. Т. 11. № 3. С. 60-66. DOI: 10.33693/2223-0092-2021-11-3-60-66.
10. Юэ Цян. О механизмах предотвращения и урегулирования инвестиционных споров в рамках инициативы «Один пояс, один путь» // Социально-политические науки. 2021. Т. 11. № 2. С. 82-87. DOI: 10.33693/2223- 0092-2021-112-82-87.
Статья проверена программой Антиплагиат
Статья поступила в редакцию 14.07.2021, принята к публикации 26.08.2021 СВЕДЕНИЯ ОБ АВТОРАХ
Чжан Сяолин (автор), доктор гуманитарных наук; старший преподаватель Института языков и культуры Шанхайского политико-юридического университета. Шанхай, Китай. ORCID: 0000-0002-6125-8246; E-mail: nishuideyu2266@mail.ru
Лян Иньчжао (автор-корреспондент), доктор гуманитарных наук; директор Отдела развития Сервисного центра по делам транспортного международного сотрудничества при Министерстве транспорта КНР. Пекин, Китай. ORCID: 0000-0002-0822-3976; E-mail: Yingchaoliang1986@163.com
