Жизнь в действии Текст научной статьи по специальности «СМИ (медиа) и массовые коммуникации»

Жизнь в действии

£

Q)

о

X X

5

X

со

Известно, что каждый третий самосвал, работающий на карьерах по всему миру, изготовлен на БелАЗе. К 65-летию предприятия, которое отмечалось нынешней осенью, заводчане представили 450-тонного гиганта о восьми колесах и двух двигателях. Этот рекорд - своего рода подарок и ко дню рождения завода, и к 75-летию ученого - организатора производства Павла МАРИЕВА, доктора технических наук, директора научно-технического центра «Карьерная техника» Объединенного института машиностроения НАН Беларуси, Героя Беларуси, который почти полвека отдал БелАЗу. О роли науки в развитии отечественной карьерной техники, о своем видении будущего карьерного производства, которое он не мыслит без участия ученых, Павел Лукьянович рассказывает нашим читателям.

Вам, как никому другому, знакомы и производство, и наука. Что общего и в чем разница миров производственника и ученого?

- Научная и инженерная деятельность - это различные практики. Одни создают знания об окружающем мире, другие превращают их в материальные объекты. Надо сказать, что сегодня характер и содержание обоих видов занятий изменились, и границы, которые их разделяли ранее, постепенно стираются и становятся практически невидимыми. Теперь и ученые, и инженеры не могут эффективно развиваться друг без друга. Инженер, создавая новые технологии и продукты, занимается наукой, осмысливает ее достижения,

преобразует действительность и все чаще идет впереди ученого, опережает, стимулирует и направляет его мысль. В то же время ученые, активно вторгаясь в сферу производства, трудятся в заводских лабораториях, конструкторских бюро, отраслевых и фирменных научно-исследовательских институтах, доводят опытный образец до серийного производства, отлаживают технологические процессы, вовлекают инженеров, техников и рабочих в решение научных проблем.

Работа Центра карьерной техники Объединенного института машиностроения НАН Беларуси -яркий пример таких перемен, когда большая часть исследований, входящих в состав заданий ГНТП, рождена на заводах, и потому связи науки и производства прочны и динамичны. Другое дело, что в большинстве случаев созданные при предприятиях научно-технические центры имеют значительно более солидную исследовательскую базу, располагают современными стендами и методиками, программным обеспечением, чем академические организации. Так, введенный в строй полигон, ставший своего рода испытательным центром для автотехники при Институте машиностроения, конечно, усилил его позиции. Но пока этот объект не завершен, и его единственным преимуществом является наличие дорожного полотна, которое к тому же не совсем пригодно для всех видов транспортной и мобильной техники. В перспективе он будет оснащен стендовым и испытательным оборудованием

для проверки новых материалов, конструктивных решений, измерительной аппаратурой, и только в таком виде сможет быть востребован промышленностью в полном объеме.

- Так, может, проще объединить то, что у нас наработано производством и наукой, в одном, скажем, межотраслевом центре?

- Сместить и аккумулировать мощности можно, что, с точки зрения получения прикладных результатов, неоспоримо выгодно. Но пока предприятия не идут на это, опасаясь дополнительных затрат. Ученые же не смогли обосновать эту необходимость, и когда производственники ждут доработок той или иной конструкции, там, где требуются глубокие научные исследования, наука

не всегда может быть полезной, поскольку не обладает передовой научно-технической базой.

Но если говорить об опыте, который был накоплен в СССР и в других странах и который мы наблюдаем теперь, наука по-прежнему разделена на составляющие: академическая, отраслевая и фирменная. Все это не имело бы значения, поскольку нет и не может быть резких границ между упомянутыми выше группами, если бы не влияние на их развитие систем финансового и материально-технического обеспечения, подготовки научных кадров в нашей стране. Так что вопрос скорее в этом, а не в том, где и как развиваться науке.

- Вы прошли уникальную инженерную школу, что было в ней самым знаковым?

- Свою трудовую биографию я начинал с должности техника-конструктора бюро режущего инструмента на Уральском автозаводе, где мне повезло учиться у высококлассных специалистов. Костяк ИТР составляли оставшиеся после войны эвакуированные зиловцы. Примечательно то, что в конструкторском бюро работали 22 человека, и каждый вел свое направление. И прежде чем за-

крепить меня за каким-то одним, меня заставили, к моему счастью, поработать в каждом. Теорию я познавал в КБ, а внедрение - в цеху. Скорость использования была высокой: только рождалось что-то новое за кульманом -тут же шло в производство. Самыми незабываемыми были уроки Веры Ивановны Гаевой, которая научила меня все записывать. Однажды она спросила: «Что, у тебя семь пядей во лбу, все схватываешь на лету? Бери и записывай, с чего нужно начинать, что делать на маленьком кульмане, а что на большом». Так за год у меня была исписана тетрадь в 96 листов. И когда приходилось сталкиваться с чем-то пока незнакомым, что-то решать, я открывал тетрадку, возобновлял свои знания. Все это помогло, когда приехал в Минск. Очень хотел перенести опыт работы с молодыми специалистами Уральского завода на БелАЗ, но не получилось.

- Как вас встретил БелАЗ?

- Это было время его становления. Трудилось тогда 700 человек, в том числе не более 80 работников инженерно-технических служб, которых нельзя было назвать специалистами, досконально знающими производство. Мы каждый день учились чему-нибудь друг у друга. Прежде чем предпринять какие-то изменения, конструктор обсуждал их с технологами, с инженерами, после чего все доводилось рабочим, которых тоже приходилось обучать. Многому мы учились у директора, очень талантливого управленца и инженера Дмитрия Ивановича Сырокваша. Его неоценимая заслуга в том, что он из нас, малознающих, буквально вырастил профессионалов, сумел организовать и сплотить команду, способную решать самые сложные задачи. Это он призывал

нас с первого дня учиться и не только развивать профессиональные навыки, но и постигать весь производственный цикл, снабжение, сбыт, экономику завода. Его незабываемые слова стали мерилом качества нашей рабо-

ты: «Что проверять корабль или самолет на герметичность, когда он в море или в воздухе?» - говорил он часто. Так в нашей работе были определены приоритеты -качество продукции ставилось во главу угла. Мы стремились подражать ему, считались с его мнением, принимали подсказки, которые всегда были ценными. И когда внезапно не стало рядом такого сильного, волевого, знающего и компетентного товарища, явного лидера, выделяющегося умением быть ответственным за всю работу предприятия и за каждого из нас и в то же время способного вовремя подправить и подсказать, - мы осиротели. Когда стоишь бок о бок с таким человеком, а я с ним был 33 года, с самого первого дня прихода на завод, не замечаешь, с каким гигантом имеешь дело, и только после утраты осознаешь всю его мощь и величие.

- Павел Лукьянович, о каких потерях вы досадуете сегодня больше всего?

- Смиряться с потерями всегда сложно. Есть потери, не зависящие от тебя, на которые ты не можешь повлиять. Остается лишь негодовать. Однако одной из самых существенных и, на мой взгляд, непростительных стала утрата системы роста кадров, десятилетиями формировавшаяся на нашем заводе. Ее сегодня нет, нет полноценного кадрового резерва ни на одном предприятии республики. Если быть точным, есть некая ее видимость, формальная конфигурация, которая не работает, ибо как только возникает вопрос замены того или иного специалиста, руководителя, становится очевидным, что «кадровый ларец» пуст. Нет общей системы, нет программы роста каждого конкретного сотрудника, в результате теряется интерес к саморазвитию и самосовершенствованию. Это печально, и этот пробел надо как-то заполнять, надо возобновлять работу с кадрами. Ведь только у нас на заводе был резерв численностью в 500-600 сотрудников ИТР, а к ним добавлялись еще по 3 чело-

о

X X

5

X

В мире науки

ПавелМариев за работой над корпусом насоса. БелАЗ, 1959 г.

Посещение БелАЗа послом Китая в СССР,

Д.И. Сырокваш, (по центру), Павел Мариев, главный инженер (справа), 1979 г.

века вакантных замещений, такой резерв резервов, в результате общий кадровый потенциал доходил до полутора тысяч человек. Формировалась конкурентная среда, здоровое соперничество и рабочих, и инженеров, прекрасно осознающих, что надо трудиться над собой, чтобы подняться на следующую ступеньку карьерной лестницы. Система дала сбой, и теперь надо приложить немало усилий, чтобы ее реанимировать, запустить. Чем раньше мы это сделаем, тем быстрее она заработает и тем качественнее будет кадровый состав любого предприятия.

- И все же БелАЗ постоянно удивляет не только нас, но и мир своими новинками. Чем вызвано это стремление быть первыми,

и какова в этом процессе роль Центра карьерной техники?

- Это не гигантомания, а движение по возрастающей, стремление идти в ногу со временем, адекватно реагировать на высокие темпы развития добычи горной массы. Каждую пятилет-

о

X X

5

X

ку на предприятии рождалось что-то новое. Так, начав с 1958 г., с производства переданного Минским автозаводом 25-тонного самосвала МАЗ-525, мы уже в 1961 г. разработали и сделали свою первую модель - 27-тонный БелАЗ-540. К 1986 г. завод мог в год выпускать до 6 тыс. единиц такой техники, что составляло половину их мирового производства. В самосвале уже тогда были заложены прогрессивные решения - гидромеханическая передача, пневмогидравлическая подвеска, применены высокопрочные стали. Надо отдать должное ее родоначальнику, каким считают главного конструктора Заля Львовича Сироткина. Все это стало основополагающим звеном работы завода, позволявшим ему успешно переходить от одной базы к другой. В последующие годы таким инновационным подходом стало рождение электромотора колеса, что привело к выпуску самосвалов грузоподъемностью в 75, 110, 180, 250, 360 тонн. Поэтому нет ничего удивительного в том, что заводчане в очередной раз побили свой же рекорд, выпустив гиганта БелАЗ-75710. Не считаю, что все это сделано ради рекорда. Скорее работа на опережение, ответ на запрос горно-добывающих отраслей. Каждый год вскрышные работы при добыче угля усложняются. Еще 10 лет назад на 4-5 кубометров породы приходился один кубометр угля, сегодня тот же результат достигается «освоением» 10 кубометров, а завтра и 12. Чтобы не снижать производительность в добывающем секторе того же кубометра угля, необходимо вывезти породы в десять раз больше. Вот какие требования выдвигает жизнь. Соответствовать им без тесного сотрудничества заводчан с наукой, с потребителями нельзя. Это всегда было определяющим фактором технической политики предприятия.

Силами исследовательского Центра, располагающего тремя современными лабораториями, совместно со специалистами завода работаем над расширением

номенклатуры инновационной продукции. В частности, заложены научные основы создания погрузочно-транспортных машин для работы на глубоких и сверхглубоких карьерах с повышенными уклонами дорог до 16-25%. Значительный объем исследований занимают работы по увеличению ресурса карьерных самосвалов до 1 млн км пробега за счет создания и освоения новых компонентов, материалов и технологий. Учеными Объединенного института машиностроения НАН Беларуси создана новая марка стали для зубчатых колес, предложена принципиально новая технология термообработки изделий из нее. Новинка позволила увеличить ресурс мотор-колеса карьерных самосвалов особо большой грузоподъемности до уровня, достигнутого конкурентами. Создание новой высокопрочной литейной стали для крупногабаритных отливок, применяемых в литосвар-ных рамах и других несущих конструкциях обеспечило их безремонтный пробег до 1 млн км в условиях циклических нагрузок при низких температурах. Еще более масштабные задачи ученым совместно с заводчанами предстоит выполнить в ближайшее время: создать новые средства диагностики механических редукторов, совершенствовать литейное производство, принять участие в разработке гидромеханической трансмиссии планетарного типа, что может стать настоящим прорывом отечественной карьерной техники.

- И все-таки, если более пристально взглянуть на политику БелАЗа, что его отличает от других предприятий страны?

- Все свободные средства за-водчане вкладывают в развитие. Они рискуют в борьбе за потребителя, за конечный результат. Так ли уж они отличаются от других? Во всем мире действуют одинаковые подходы, все смотрят в завтра. Специалисты завода располагают информацией об объемах добычи горной массы. И это не просто ожидания и планы, это

исследовательский труд заводчан и горняков. Благодаря совместной работе в центре внимания все изменения, происходящие при разработке месторождений полезных ископаемых открытым способом, формирующие рынок карьерной техники. Важно, что и разработчики машин, и потребители двигаются в одном направлении; заводчане заранее знают, зачем, куда и кому производится продукция, где и в каких условиях она будет эксплуатироваться.

- Павел Лукьянович, на начало вашего директорства, а это был 1992 год, выпало сильное испытание - развал СССР, и все заказы на технику были просто аннулированы. Как вам удалось удержать специалистов, сохранить завод?

- Я никогда не забывал, что за мной стоит коллектив, ответственность за обеспечение и организацию успешной работы которого возложена на меня. Были разные моменты, но бояться даже и времени-то не было. Мой кабинет окнами выходил в город, и когда по утрам я видел, как

10 тысяч человек идет на смену, а их нужно обеспечить работой, вовремя выплатить заработную плату, так что сомнения отступали на задний план. Искать и находить пути решения проблем, организовывать труд коллектива, знать его возможности и силу, добиваться намеченных результатов и верить в успех - вот, собственно, и весь рецепт.

- Испытание на прочность в материаловедении предполагает способность материала сопротивляться разрушению, возникающему под воздействием внешних сил. Случалось ли вам пройти такую проверку?

- И не раз. Есть в борьбе такой прием, как подножки, без которых, конечно же, не обошлось. БелАЗ одним из первых предприятий республики внедрил у себя систему качества и получил право маркировки своей продукции знаком качества. Согласно действующим в

СССР правилам, наличие такого атрибута и сама система качества позволяли предприятию оставлять больший процент прибыли у себя и, соответственно, распоряжаться ей по своему усмотрению. Такая мера имела и экономический, и моральный эффект, хотя не так легко было соответствовать требованиям Госстандарта СССР. Однажды, по весьма загадочным для нас обстоятельствам, Госстандарт БССР обратился в вышестоящий орган в Союзе о снятии знака качества с БелАЗа, мотивируя нареканиями на один из наших самосвалов от одного из горнодобывающих комбинатов. В ту пору я был главным инженером машиностроения, и мне тут же позвонили из ЦК КПБ и указали: «Вопрос твой, и решать тебе, давай, возвращай его обратно!» Потом последовал вызов в Москву на «разборки», и я поехал. Выслушав все претензии в адрес завода, мне удалось убедить участников заседания, что через 3 месяца исправим все недостатки и готовы выступить и отчитаться, почему плохо сработали и что сделано для исправления ситуации. На что председатель Госстандарта СССР, поверив в меня, назначил повторное рассмотрение. Нам удалось защитить, вернуть себе знак качества и заставить наших земляков изменить свое мнение о нашей работе.

- Совсем недавно состоялась презентация 450-тонного великана. Каковы ваши ощущения?

- Испытываю гордость за заводскую команду, конструкторов и инженеров, техников и технологов, каждого рабочего. Весь коллектив сконцентрировался, мобилизовался и за 2 года создал карьерный самосвал такой мощности. Первый экземпляр по традиции отправится в Кузнецкий угольный бассейн России -

к нашему стратегическому партнеру, взявшему на себя задачу по испытанию новой техники. Предприятие не останавливается на достигнутом, а это награда за труд и упорство, за риск и смелость. Уверен, как только шинни-

ки создадут шину грузоподъемностью в 136 т, можно будет делать и 550-тонную машину.

Вместе с тем этот успех -подтверждение высокого уровня школы проектирования, сложившейся у заводчан, и результат работы, в котором использован интеллектуальный багаж, накопленный несколькими поколениями белорусских автомобилестроителей. Без преувеличения можно констатировать тот факт, что республика обладает своей, белорусской самобытной школой проектирования такой уникальной техники, как карьерные самосвалы. Надо заметить, что всякий раз конструкторы отечественных самосвалов находили свой стиль, начиная с 25-тонной машины и заканчивая нынешним гигантом. У каждого самосвала свой характер и каждый по-своему привлекателен. Создатели сумели сотворить чудо-технику, а это дорогого стоит. Сейчас они озадачены тем, чтобы выпускать умные машины, способные работать в карьере без участия человека. И первый такой экспериментальный 130-тонник уже проходит испытания.

Жанна КОМАРОВА

На угольном разрезе Кузбасса, Павел Мариев (слева), Александр Егоров, главный конструктор (справа), 2005 г.

о

X X

5

X

51