Научная статья на тему 'Железнодорожный транспорт Поволжья в первые годы НЭПа (1921-1922)'

Железнодорожный транспорт Поволжья в первые годы НЭПа (1921-1922) Текст научной статьи по специальности «История. Исторические науки»

CC BY
141
25
Поделиться
Ключевые слова
ТРАНСПОРТ / ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ / ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Аннотация научной статьи по истории и историческим наукам, автор научной работы — Кузьмина Татьяна Николаевна

Данная статья характеризует состояние железнодорожного транспорта Поволжья в первые годы проведения новой экономической политики. Прослеживается техническое состояние железнодорожной сети после гражданской войны, анализируются мероприятия центральных и местных органов власти по её восстановлению. Источниковой базой исследования являются материалы архивов и статистики. Ключевые слова: транспорт, железные дороги, железнодорожные перевозки.

Похожие темы научных работ по истории и историческим наукам , автор научной работы — Кузьмина Татьяна Николаевна,

Railway transportation of the Volga region in the first years of the New Economic Policy (1921-1922)

Given article characteri-zes a condition of the railway transportation of the Volga region in the first years of carrying out a New Economic Policy. The technical condition of a railway system after the Civil war is traced, actions of the central and local authorities for its restoration are analyzed. The source base of research are materials of archives, and statistics.

Текст научной работы на тему «Железнодорожный транспорт Поволжья в первые годы НЭПа (1921-1922)»

ИЗВЕСТИЯ

ПЕНЗЕНСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ПЕДАГОГИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА имени В. Г. БЕЛИНСКОГО ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ № 23 2011

IZVESTIA

PENZENSKOGO GOSUDARSTVENNOGO PEDAGOGICHESKOGO UNIVERSITETA imeni V. G. BELINSKOGO HUMANITIES

№ 23 2011

УДК 947084.6 (021)

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ПОВОЛЖЬЯ В ПЕРВЫЕ ГОДЫ НЭПа (1921 1922)

© Т. Н. КУЗЬМИНА

Пензенский государственный педагогический университет им. В. Г. Белинского, кафедра отечественной истории и методики преподавания истории e-mail: katyazealot@mail.ru

Кузьмина Т. Н. - Железнодорожный транспорт Поволжья в первые годы НЭПа (1921-1922) // Известия

ПГПУ им. В. Г. Белинского. 2011. № 23. С. 481-483. - Данная статья характеризует состояние железнодорожного транспорта Поволжья в первые годы проведения новой экономической политики. Прослеживается техническое состояние железнодорожной сети после гражданской войны, анализируются мероприятия центральных и местных органов власти по её восстановлению. Источниковой базой исследования являются материалы архивов и статистики.

Ключевые слова: транспорт, железные дороги, железнодорожные перевозки.

Kuzmina T. N. - Railway transportation of the Volga region in the first years of the New Economic Policy (19211922) // Izv. Penz. gos. pedagog. univ. im.i V. G. Belinskogo. 2011. № 23. Р. 481-483. - Given article characterizes a condition of the railway transportation of the Volga region in the first years of carrying out a New Economic Policy. The technical condition of a railway system after the Civil war is traced, actions of the central and local authorities for its restoration are analyzed. The source base of research are materials of archives’ and statistics.

Keywords: transport, railways, railway transportation.

После окончания гражданской войны перед советской республикой встала задача восстановления народного хозяйства. Переход к мирному строительству проходил в исключительно трудных условиях. Последствия первой империалистической и гражданской войн, иностранной интервенции были для России катастрофическими. Состояние промышленности и транспорта особенно ухудшилось во второй половине 1920 и в 1921 г., что было связано с неурожаем и свертыванием производства на предприятиях, перерабатывающих сельскохозяйственное сырье. Валовая продукция фабрично-заводской промышленности Среднего и Нижнего Поволжья сократилась с 247,6 млн руб. в 1913 г. до 72 млн в 1921 г. [1].

Огромные разрушения были нанесены транспорту. За время гражданской войны и иностранной интервенции было полностью разрушено 2 тыс. верст железнодорожныхпутей,3672моста,175тыс.верстте-лефонных и телеграфных проводов, 2904 стрелочных перевода, 406 водоемных и водонапорных сооруже-ний,более380паровозныхстоянок,депоимастерских, 5 тыс. зданий. Общий ущерб, нанесенный транспорту, оценивался в 5 млрд. золотых руб. [2]. В 1920 г. объем железнодорожных перевозок составил 20 % к довоенному. Паровозы стояли на запасных путях, вагоны ржавели, составы ветшали. Из отчета Пензенского

губсовнархоза (ГСНХ) Совету народныхкомиссаров, Совету труда и обороны за период с 1 октября 1921 по 1 апреля 1922 г. мы видим удручающую картину состояния транспорта: в конце 1921 г. в пензенском отделе-нииСызрано-Вяземской железной дорогинаходилось 3278 вагонов, 1430 из которых (почти 44 %) были неисправны. 43 из 77 паровозов стояли с потушенными топками и проржавевшими котлами. Г убсовнархоз отмечал: «Реализация продукции предприятий на местном рынке не всегда удавалась в нужных размерах. При попытке продвижения товаров на иногородние рынки предприятия сталкивались с трудностями..., в результате чего сбыт товаров настолько задерживался и удорожался, что утрачивалась всякая выгода в его экспорте».

Из-за плохого технического состояния подвижного состава, низкого уровня содержания путевого хозяйства резко упала скорость движения поездов. Средняя скорость на Волго-Бугульминской дороге в середине 1919 г. составила 6-8 верст в час. Поезд из Симбирска на ст. Чишма прибывал на пятые сутки. Вследствие слабой технической оснащенности дорога могла принимать от Самаро-Златоустовской линии не более 15-20 вагонов в сутки [2]. 22 мая главное управление путей сообщения отмечало, что из 16 тыс. паровозов в стране около 9,6 тыс. были «больными», нуж-

23 2011

дающимися в ремонте. Только около 40 % паровозов находились в рабочем состоянии.

Кризисное состояние экономики привело к негативным социальным и политическим последствиям. Хозяйственная разруха подтачивала экономическую основу советской власти, ее социальную базу - союз рабочего класса с крестьянством. Сложность обстановки требовала от органов власти немедленного преодоления экономического и социально-политического кризиса, процесса распыления рабочих. Требовалось восстановить промышленность, транспорт и другие сферы народного хозяйства, создать правильный государственный продуктообмен, выгодный и крестьянам, и рабочим. Такой экономической стратегией явилась новая экономическая политика. В проекте наказа Совета Труда и Обороны местным советским учреждениям даетсяследующееопределениеНЭПа:«Максимальный подъем производительных сил и улучшение положения рабочих и крестьянства, использование частично капитализма и направление его в русло государственного капитализма, всесторонняя поддержка инициативы мест, борьба с бюрократизмом и волокитой» [3].

Переход к НЭПу был осуществлен в необычайно сложных условиях. Засуха 1920 и особенно 1921 г. в Поволжьенегативносказаласьнасельскомхозяйстве, которое являлось основным видом производства в регионе. На губернских партийных, профсоюзных конференциях все выступающие были обеспокоены сложившимся положением. В докладе, сделанном 3 июля

1921 г. на заседании президиумов Самарского губи-сполкома и губкома РКП (б), дана негативная оценка положениявдеревне.Городскоенаселениевмае-июне не получало продовольствие. Неудивительно, что выработка снизилась до 45 % к довоенному уровню. В 1919-1920 г. прогулы на каждого рабочего составили 53 дней в год. До войны невыходы на работу по болезни составляли 7,5 дней в год, в 1920 г. - 19 дней. Уменьшение рабочего времени было следствием отсутствия сырья, отъезда рабочих в деревню за продуктами. Железнодорожные мастерские остановились, транспортировка нефти задерживалась. На вопрос о том, что нужно сделать, давался ответ: восстановить территорию страны, транспорт, улучшить заготовку топлива [4].

Анализ архивных материалов показывает, что вопросы, связанные с новой экономической политикой, были в центре внимания партийных, советских и профсоюзных органов. В отчете Самарского губпроф-советазаноябрь-декабрь1921г. говорилось,чтообщий кризис промышленности и транспорта, длившийся свыше полугодия, создал обстановку полного упадка профсоюзногодвижения,закрытияпредприятий, массового оттока рабочих и служащих в другие губернии. В начале ноября президиум ГСПС разработал единый план работы профсоюзов. В Самаре была проведена отраслевая профсоюзнаяконференция транспортных работников, а также съезд профсоюзов, в повесткедня которых стоял вопрос о перестройке промышленной, транспортной и других сфер народного хозяйства в связи с НЭПом.

Неурожай 1920 и голод 1921 г. сильно подорвали экономику районов, примыкающих к железным дорогам. Последние в эти годы фактически не имели работы. В 1921 г. перевозились в основном продовольственные грузы. Эти перевозки не давали прибыли. Кроме того, многие государственные учреждения вплоть до

1922 г. имели право перевозить некоторые категории грузов бесплатно. Структура управления железной дорогой была следующей. С 1919 г. руководство осуществлялось коллегиальным правлением, которое возглавлял управляющий дорогой, впоследствии председатель правления. Высшее политическое и техническое руководство осуществлял комиссар. В состав правления входили эксплуатационный, технический и финансово-административный отделы. В свою очередь эксплуатационный отдел состоял из служб движения, тяги, коммерческой. Содержанием и ремонтом подвижного состава занимался технический отдел. Воглаве службстояликомиссары. Основной единицей административного и эксплуатационного деления был участок тяги. В 1921 г. было проведено перераспределение паровозного парка между дорогами. В результате, например, на Самаро-Златоустовской дороге закрепились основные серии пассажирских и товарных паровозов, что позволило наладить централизованное снабжение паровозными запчастями и положить начало решению многолетней ремонтной проблемы [5].

Положительное влияние на воспитание, поднятие творческой активности рабочих промышленности и транспорта оказала широко поставленная производственная пропаганда. Органы власти и общественные организации стремились привить рабочим массам интерес к задачам, потребностям и нуждам своих предприятий, повысить культурный и политический кругозор. При губернских и уездных межсо-юзныхпрофессиональныхобъединенияхсоздавались бюро производственной пропаганды. IV Пензенский губернский съезд профсоюзов (декабрь 1920 г.) отмечал, что одна из задач профсоюзов - поднять культурный и производственный уровень рабочих, используя различные формы, включая организацию широкой производственной пропаганды. Из отчета о работе Саратовского бюро мы видим, что данная работа велась планово на основе инструкций, полученных от Всерос-сийскогосовещанияпопроизводственнойпропаганде, состоявшегося в марте 1921 г. В состав бюро вошли три представителя от губкома партии, губпрофсовета и губсовнархоза. Бюро при необходимости пользовалось аппаратом ГСНХ, а для художественных работ -ИЗО, ЛИТО [6]. 25 октября 1920 г. при облсовпрофе татарии была создана комиссия по пропаганде в составе представителей обкома партии, СнХ, главполитпросвета и РКИ. Отчеты бюро за первые месяцы 1921 г. говорят о положительном влиянии развернувшейся работы на восстановление промышленности и транспорта. В мае состоялось совещание руководства предприятийижелезнодорожноготранспортаКазани, обсудившее работу бюро и влияние производственной пропаганды на промышленное производство и работу железнодорожной станции [7].

ИСТОРИЧЕСКИЕ НАУКИ ►►►►►

Положительную роль в восстановлении железнодорожного транспорта сыграли партийные ячейки, созданные на транспортных предприятиях. Они обсуждали вопросы, касающиеся оздоровления транспорта. 6 января 1922 г. собрание коллектива ячейки РКП (б) железнодорожной станции Пенза-1 рассмотрело вопрос о восстановлении и развитии транспорта в условиях НЭПа. С введением твердого бюджета на содержание железных дорог в стране отпускалось лишь 48 млн руб. (в золотой валюте) и 1158 тыс. продовольственных пайков. Следствием этого являлось сокращение штатов. Железные дороги, общая протяженность которых составила 60 тыс. верст, были разбиты на три категории. Первостепенное значение имели дороги первой категории. Они снабжались полностью. Дороги второй категорий снабжались в объеме 60 % от средней потребности, остальные средства они доставали самостоятельно. Дороги третьей категории переводились на хозрасчет, предусмотренный новой экономической политикой, т. е. им предоставлялась самая широкая инициатива.

17 февраля 1922 г. собрание партячейки ст. Пенза-1 Сызрано-Вяземской железной дороги рассмотрело вопрос «О роли и задачах профсоюзов в годы НЭПа»,а27 февраля состоялось открытое совместное собрание партячеек данной дороги, включая комсомольские и местные комитеты станции. Оно обсудило проблемы восстановления сельского хозяйства, что наряду с восстановлением промышленности и транспорта являлось боевой задачей. Собрание призвало рабочих к активному участию в этой деятельности. 22 апреля 1922 г. состоялось объединенное собрание партийной и комсомольской ячеек станции Пенза-^ Московско-Казанской железной дороги, обсудившее вопрос о сокращении штатов. Секретарь ячейки комсомола Шкотов отметил, что под сокращение попадает рабочая молодежь как менее квалифицированная. Собрание выдвинуло представителя ячейки РКСМ для участия в работе хозорганов для защиты интересов молодых рабочих от увольнения. 11 июля состоялось очередное собрание бюро партийной ячейки железнодорожной станции Пенза-1. Бюро отметило некоторые успехи станции: за июль прибыло 40 поездов, 1022 крытых и 467 некрытых вагонов, было отправлено 32 поезда.

Однако партийные ячейки имели еще слабую дисциплину и сплоченность, а главное они были малочисленными. В докладе уполномоченного Наркомата путей сообщения Сызрано-Вяземской железной дороги сообщалось, что на данной дороге насчитывалось 580 членов РКП (б) и 74 кандидата в члены, в т. ч. на Пензенском участке дороги - 78, Сызранском - 76. Более массовыми организациями были профсоюзы, которые в Пензенской губернии в 1922 г. объединяли 30457 человек [8].

Вопросы, связанные с восстановлением Сызра-но-Вяземской железной дороги и улучшением работы транспорта, обсуждались 10 июля на совместном совещании прибывшего в Пензу уполномоченного НКПС с представителями дороги, хозяйственных органов и президиума Пензенского экономического совеща-

ния (ЭКОСО) и 25 августа 1922 г. - на заседании Пен-зенскогоЭКОСО. Было предложено усилить контакты руководства железной дороги с хозяйственными органами, ввести принцип взаимного кредита, т. к. железнодорожный транспорт работал в сложных условиях (недостатоксредств,материалов,необходимостьболь-шого ремонта и т. д.). С другой стороны, учитывалась заинтересованность хозорганов в быстром и аккуратном продвижении грузов. Поэтому губернские учреждения должны были пойти навстречу нуждам дороги, по мере возможности предоставлять ей кредиты. Совещание признало возможным предоставить в распоряжение Сызрано-Вяземской дороги стекольный и шпалопропиточный заводы Кузнецкого района [9].

Такимобразом, первыегодыНЭПа характеризо-валисьтяжелымсостояниемжелезнодорожноготранс-порта в связи с последствиями гражданской войны и интервенции, засухи, поразившей поволжский регион, и голода. Семь лет войны (империалистической, затем гражданской) отбросили экономику, в том числе и транспорт,далеконазад.Осуществляласьперестройка всех отраслей народного хозяйства на новой основе. Отменялись жесткие принципы управления, расширялись права местных органов, происходила децентрализация управления транспортом и другими отраслями. Хозяйственные и профсоюзные органы вели работу по поднятию производственного и культурного уровня рабочих,используяразличныеформы,включаяпроиз-водственную пропаганду на железнодорожном транспорте. Однако восстановительные процессы как в промышленности, так и на транспорте в Поволжье задерживались в связи с тем, что все силы были направлены на борьбу с голодом и ликвидацию его последствий.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Народное хозяйство Союза ССР в цифрах. Краткий справочник ЦСУ. М., 1924. С. 144.

2. Навстречу новому веку. 1874-1974. К 100-летию Куйбышевской Ордена Ленина железной дороги. Куйбышев, 1974. С. 74.

3. Ленин В. И. ПСС. Изд. 4. Т. 32. С. 215.

4. Самарский областной государственный архив соци-ально-политическойистории(СОГАСПИ).Ф. 1.Оп. 1. Д. 446. Л. 8, 131-132; Д. 456. Л. 12, 16, 17; Д. 464. Л. 5-6; IX Всероссийский Съезд Советов рабочих, крестьян-ских,красноармейскихиказачьихдепутатов.Стеногр. отчет. М., 1922. С. 17.

5. Навстречу новому веку. 1874-1974. К 100-летию Куйбышевской ордена Ленина железной дороги. С. 74-75.

6. Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ). 5451. Оп. 4. Д. 73. Л. 23; Д. 125. Л. 63, 68, 71; ГосударственныйархивПензенскойобласти(ГАПО). Ф. П-36. Оп. 1. Д. 319 а. Л. 42.

7. ГАРФ. Ф. 5451. Оп. 5. Д. 632. Л. 103-104, 109.

8. ГАПО. Ф. П-36. Оп. 1. Д. 381. Л. 117, 125, 126, 177, 180; Д. 467. Л. 95, 98; Д. 473. Л. 14, 21; Российский государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ). Ф. 17. Оп. 4. Д. 647. Л. 26-27, 29, 38; Оп. 15. Д. 32. Л. 3.

9. Пензенский край. 1917-1977 гг. Документы и материалы. Саратов: Приволж. кн. изд-во, 1982. С. 81-82.