CC BY
109
2009/1 Известия Петербургского университета путей сообщения
115
усиление контроля качества бухгалтерской отчетности; существенное повышение квалификации специалистов, занятых организацией и ведением бухгалтерского учета и отчетности, аудитом бухгалтерской отчетности, а также пользователей бухгалтерской отчетности.
Библиографический список
1. Трактат о счетах и записях / Л. Пачоли; ред. проф. Я. В.Соколов. - М. : Финансы и статистика, 1982. - 286 с.
2. О бухгалтерском учете : Федеральный закон от 21 ноября 1996 г. № 129-ФЗ.
3. Концепция развития бухгалтерского учета и отчетности в Российской Федерации на среднесрочную перспективу. Одобрена приказом министра финансов Российской Федерации от 1 июля 2004 г. № 180.
4. Бухгалтерский учет основной деятельности железных дорог : учебник для вузов ж.-д. трансп. / А. П. Красов, Т. Н. Кузьминова, И. М. Ряхов, Л. Я. Афанасьева; ред. А. П. Красов. - М. : Транспорт, 1997. - 439 с.
Статья поступила в редакцию 29.01.2009;
представлена к публикации членом редколлегии А. Н. Ефановым.
УДК 636. 2 (09)
В. И. Голубев
УЧАСТИЕ ИНОСТРАННЫХ РАБОЧИХ И СПЕЦИАЛИСТОВ В ВОССТАНОВЛЕНИИ И РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СССР (1920-1934 гг.)
В статье представлен материал о модернизации железнодорожного транспорта СССР в восстановительный период и в годы первой пятилетки, о формах использования зарубежного технического опыта и личном участии иностранных рабочих и специалистов в реконструкции железных дорог.
рационализация, реконструкция, американская практика, японский метод ремонта.
Введение
Сегодня, когда Россия путем проб и ошибок пытается войти в ряд цивилизованных, развитых стран, представляет интерес проблема поиска путей и средств реформирования страны. Одним из важнейших направлений этого процесса является развитие и реконструкция железнодорожного транспорта, оптимальное и рациональное использование научных кадров, инженеров и специалистов.
Proceeding of Petersburg Transport University
ISSN 1815-588 X
116
Известия Петербургского университета путей сообщения 2009/1
О первом опыте использования иностранных рабочих и специалистов в реконструкции железнодорожного транспорта СССР в 20-30-е годы XX в. полезно вспомнить и сегодня, когда в переходный период, на новом витке развития вновь необходимо уважительное отношение к науке, инженерам и специалистам.
После трехлетней гражданской войны и иностранной военной интервенции Советская Россия смогла, наконец, приступить к восстановлению разрушенного войной народного хозяйства. Особенно сильно пострадал железнодорожный транспорт. Материальный ущерб. нанесенный железнодорожному транспорту, составил 1 млрд. 74 млн. рублей золотом [1].
Железнодорожный пролетариат приложил максимум усилий, чтобы оздоровить транспорт. Однако в начале 20-х годов восстановление железнодорожного транспорта еще далеко не закончилось. Оно резко отставало от темпов восстановления промышленности и сельского хозяйства. Главными причинами были изношенность оборудования, недостаточность подвижного состава, отставание транспорта от растущих потребностей страны, недостаток квалифицированных кадров.
Отсталая материально-техническая база, на которой шло восстановление транспорта, не позволяла железнодорожникам успешно перейти к дальнейшей реконструкции и выполнить возросшие задачи, поставленные народным хозяйством. Объективно возникла необходимость перейти от технически отсталых методов работы к современным и рациональным приемам производства. На очередь дня выдвигалась задача не только подготовки отечественного квалифицированного техперсонала, знакомого с последними мировыми достижениями, но и привлечения соответствующих специалистов и рабочих из-за рубежа.
1 Производственно-техническая помощь зарубежных рабочих и специалистов железнодорожному транспорту СССР в восстановительный период (1920-1927 гг.)
Еще в годы гражданской войны и интервенции среди рабочих зарубежных стран возникло мощное движение за оказание помощи Советской России. Придавая большое значение промышленной иммиграции иностранных рабочих в Советскую Россию, В. И. Ленин считал необходимым использовать это движение в целях хозяйственного восстановления страны. Он исходил из того, что участие иностранных рабочих в восстановлении производства на советских заводах, железных дорогах позволит трудящимся Советской республики перенять опыт более высокой технической культуры, поднять производительность труда, которая в 1927 г. составляла 76 % от уровня 1913 г. [2].
ISSN 1815-588 X
Proceeding of Petersburg State Transport University
2009/1 Известия Петербургского университета путей сообщения
117
Подчеркивая значение производственной помощи зарубежного пролетариата Советской стране, В. И. Ленин обращал внимание на большие трудности в ее практическом осуществлении. В условиях разрухи, особенно на транспорте, и начавшегося в 1921 г. голода вопросы переезда, устройства на работу, обеспечения жильем и питанием, выделения предприятий, выработки форм организации труда и взаимоотношений с иммигрантами были сопряжены с большими трудностями.
Практическая реализация производственно-технической помощи началась с 1920 г., когда в Советскую республику стали прибывать первые группы иностранных квалифицированных рабочих. В апреле 1920 г. более 20 рабочих из Швеции приступили к работе в железнодорожных мастерских станции Перово под Москвой [3]. Летом 1920 г. 130 германских рабочих были направлены на Коломенский паровозостроительный завод [4]. Помощь в восстановлении железнодорожного хозяйства оказала и такая международная организация, как Международная рабочая помощь (Меж-рабпом). В восстановительный период с помощью Межрабпома в Челябинске были построены железнодорожные ветки к кожевенному заводу, Челябинской ГРЭС и местным копям [4].
Неорганизованному вначале переезду зарубежных рабочих в Советскую республику был придан планомерный характер. В конце 1922 г. при Совете Труда и Обороны РСФСР была создана постоянная Комиссия по трудовой сельскохозяйственной и промышленной иммиграции и эмиграции, действующая до 1927 г.
Уже в ходе восстановительного периода (на железнодорожном транспорте он закончился к концу 1927 г.) необходимость перехода к современным методам работы выдвинула задачу подготовки квалифицированного технического персонала, знакомого с новейшими достижениями капиталистических стран. Недостаток квалифицированных кадров в народном хозяйстве СССР, в том числе на транспорте, требовал привлечения иностранных рабочих и специалистов из-за рубежа. В иностранный отдел Го-су дарственного экономического управления ВСНХ поступали просьбы о привлечении иностранных специалистов, в частности инженеров-конструкторов по паровозостроению [5].
В тезисах по вопросу о привлечении иностранных специалистов в союзную промышленность, утвержденных ЦК РКП(б) 11 июня 1925 г., впервые наиболее полно были указаны условия приема, формы, организация использования иностранных специалистов. В тезисах отмечалось, что наряду с организацией систематических командировок советских инженеров и рабочих на заграничные предприятия необходимо привлекать также иностранных специалистов и высококвалифицированных рабочих, «привлечение иностранных специалистов не может носить массовый характер и осуществляется постепенно» [6].
Proceeding of Petersburg Transport University
ISSN 1815-588 X
118
Известия Петербургского университета путей сообщения 2009/1
В целях координации всех органов и учреждений СССР, использующих иностранных рабочих и специалистов, 6 марта 1926 г. при президиуме ВСНХ была организована Комиссия по привлечению иностранных специалистов и рабочих. Хотя число зарубежных трудящихся, изъявлявших желание лично участвовать в строительстве социализма в СССР, было велико, Советское государство из-за значительной безработицы могло удовлетворить просьбы лишь незначительного числа трудящихся капиталистических стран1 и поэтому стремилось привлекать в народное хозяйство СССР, в том числе и на транспорт, таких высококвалифицированных иностранных рабочих и специалистов, которые могли оказать наиболее ценную производственно-техническую помощь.
В годы восстановления народного хозяйства были сделаны только первые шаги в деле использования технического опыта иностранных рабочих и специалистов, вырабатывались и проверялись на практике формы работы с иностранными рабочими. На железнодорожном транспорте использование зарубежного технического опыта началось в 1923 г. и выражалось в приглашении незначительного количества иностранных специалистов для консультаций и командировании за границу отдельных советских специалистов.
Число командируемых советских специалистов-железнодорожников росло год от года. В Германию, Францию, Канаду, Англию, Австрию, США и Швецию было направлено: в 1925 г. - 4 чел., в 1926 г. - 12 чел., в 1927 г. - 23 чел. Командировки проводились по всем специальностям железнодорожного транспорта, но больше - по тяге (15 человек) [9]. Зарубежный опыт постепенно распространялся на всю железнодорожную сеть страны. В восстановительный период была улучшена на основе зарубежного опыта система управления железными дорогами. В области эксплуатации вводилась система движения товарных поездов по расписанию. Изготавливалось первое оборудование для сортировочных станций, новейшая сигнализация, разрабатывался изотермический подвижной состав. Также выписывалась и распространялась иностранная техническая литература по транспорту.
К концу 1927 г. все разрушенные пути были полностью восстановлены, в том числе и 3370 мостов, построено 307 километров вторых путей, вновь открыто 800 остановочных пунктов. Была создана единая транспортная сеть связи с преобладанием телефонной и внедрением диспетчерской селекторной связи. В 1927 г. железнодорожный транспорт превысил довоенный грузооборот, достигнув 135,9 млн. тонн (в 1913 году - 132,4 млн. тонн) [2].
1 На 1 октября 1926 г. из 1 млн. 66 тыс. 389 членов Союза железнодорожников СССР безработных насчитывалось 61 тыс. 474 чел., или около 6 % [7]. А на 1 октября 1927 г. в Союзе железнодорожников состояло на учете 90 тыс. 800 безработных (8,1%) [8].
ISSN 1815-588 X
Proceeding of Petersburg State Transport University
2009/1 Известия Петербургского университета путей сообщения
119
2 Использование зарубежного технического опыта железнодорожниками СССР в годы первой пятилетки
2.1 Особенности и направления
Новым важным этапом в развитии интернациональных связей, открывшим широкие перспективы производственно-технической помощи зарубежного пролетариата строительству социализма в СССР, явился переход нашей страны к выполнению первого пятилетнего плана.
Преемники В. И. Ленина, проявляя интерес к использованию и перенесению опыта развитых капиталистических стран в различные отрасли народного хозяйства, в то же время считали, что это использование возможно лишь без восприятия социально-классовой сущности этой «модели». Иными словами, перенимание «западной модели» могло осуществляться только в пределах техники, технологии, производственного опыта, но никак не затрагивать проблем производственных отношений, понимания прав человека, методов управления социальными процессами.
Широкому использованию западноевропейского и американского научно-производственного опыта благоприятствовала постепенная ликвидация безработицы в СССР, а также возросшая потребность в квалифицированных рабочих и специалистах (в том числе зарубежных) для решения гигантских задач первой пятилетки. Промышленной иммиграции зарубежного пролетариата в СССР способствовала и массовая безработица в капиталистических странах в годы мирового экономического кризиса 1929-1933 годов.
Впервые в этот период значительная часть капитальных вложений шла на рационализацию и реконструкцию транспортного хозяйства. Если за период 1922/23-1927/28 гг. в новое железнодорожное строительство было вложено 169 млн. руб., то за годы первой пятилетки отпускалась сумма, в восемь раз большая, - 1 млрд. 350 млн. руб. [2]. Все затраты в виде капитальных вложений в железнодорожный транспорт на пятилетку составили огромную сумму - 2 млрд. 704 млн. руб. [10]. Железнодорожникам страны предстояло решить труднейшую задачу - на основе науки и производства ускорить темпы реконструкции железнодорожного транспорта, повысить эффективность его работы и удешевить себестоимость.
В целях систематического изучения транспорта за рубежом во всех его отраслях 1 января 1928 г. в Берлине было организовано Постоянное представительство НКПС в лице уполномоченного наркома путей сообщения и трех специалистов.
Выполняя указание ноябрьского (1929 г.) пленума ЦК ВКП(б) об увеличении числа работников, посылаемых за границу, о лучшем использовании зарубежных специалистов ЦК Союза железнодорожников командировал за границу до марта 1931 г. 149 советских специалистов [11]. Кроме того, Комиссия по вопросу использования заграничного опыта, созданная
Proceeding of Petersburg Transport University
ISSN 1815-588 X
120
Известия Петербургского университета путей сообщения 2009/1
в начале 1929 г. при ЦК Союза железнодорожников, предлагала расширять использование технического опыта капиталистических стран по следующим направлениям:
приглашать иностранных специалистов для консультаций по отдельным вопросам пятилетнего плана (паровозное и вагонное хозяйство, автосцепка, большегрузные вагоны, электрификация железных дорог, новое железнодорожное строительство и др.);
приглашать иностранных специалистов на постоянную работу на железнодорожном транспорте СССР с преимущественным их использованием на дорогах магистрального типа с большим грузооборотом, таких как Октябрьская, Курская, Северная, Московско-Казанская, Южные железные дороги;
направлять иностранных специалистов на крупные предприятия, в которых намечено использование заграничного оборудования;
использовать не только представительства НКПС за границей, но и компартии тех стран, откуда будут приглашены иностранные специалисты.
2.2 Организация приёма, трудоустройства и быта иностранных
рабочих
Вопросами приглашения иностранных специалистов и рабочих для работы на железнодорожном транспорте ведал непосредственно НКПС. Дирекции железных дорог представляли НКПС соответствующие заявки исходя из финансовых возможностей и потребности в специалистах.
Несмотря на все препятствия, чинимые буржуазными правительствами, сотням и тысячам зарубежных рабочих, в том числе железнодорожникам, удалось приехать в Советский Союз. Большинство иностранных рабо-чих-железнодорожников и специалистов, помогавших советскому народу восстанавливать и реконструировать железнодорожный транспорт, было из Г ермании, США, Австрии.
Иностранных рабочих и специалистов, находившихся в СССР, можно разделить на три группы:
работавших по специальным договорам (на один год, реже - на пять
лет);
прибывавших индивидуальным порядком по личной инициативе, например в качестве туристов;
политэмигранты, бывшие военнопленные.
Количество иностранных рабочих и специалистов, работавших в системе НКПС, менялось в связи с окончанием срока договора, выездом на родину по собственному желанию, по болезни и т. д. На железнодорожном транспорте количество иностранных рабочих и специалистов распределялось по годам следующим образом: 1930 г. - 92 чел., 2-й квартал 1931 г. -
ISSN 1815-588 X
Proceeding of Petersburg State Transport University
2009/1 Известия Петербургского университета путей сообщения
121
223 чел., 1-й квартал 1932 г. - 105 чел., 2-й квартал 1933 г. - 180 чел., 1-й квартал 1934 г. - 148 чел. [12].
Большинство зарубежных рабочих и специалистов работало на паровозо-вагоноремонтных заводах. На таких дорогах, как Турксиб, Закавказская, Томская, Средне-Азиатская, Омская и Юго-Восточная иностранных рабочих и специалистов не было. Все приезжавшие рабочие-железнодорожники имели, как правило, высокую квалификацию (6-7 разряд), являлись мастерами-инструкторами, что давало им возможность зарабатывать от 250 до 350 рублей (часть зарплаты выплачивалась валютой).
Прибывавшие в Советский Союз иностранные рабочие и специалисты первое время проживали на эмиграционной базе (находилась в Ленинграде, в порту), а затем, согласно заявкам, распределялись на предприятия. Они, как и советские рабочие, проходили испытательный срок на предмет профессиональной пригодности. В случае несоответствия их квалификации характеру производственной деятельности данного завода они переводились на другие предприятия. Все иностранные рабочие трудились как индивидуальным методом, так и бригадным, по сдельной системе оплаты на тех же условиях, что и советские рабочие.
Советские рабочие с радушием встречали зарубежных трудящихся, помогали им быстрее освоиться в новых условиях.
Партийным и профсоюзным организациям приходилось преодолевать немалые трудности в деле использования технического опыта иностранных рабочих и специалистов, которые заключались в следующем:
новизна работы с иностранными трудящимися, отсутствие опыта; недостаток подготовленных кадров для работы с иностранными рабочими и специалистами;
нечеткость в вопросе приглашения зарубежных рабочих со стороны Представительства НКПС за границей, распыленность иностранных рабочих на железнодорожном транспорте;
финансовые трудности, недостаток иностранной литературы, нехватка переводчиков, отсутствие учебников для изучения русского языка иностранными рабочими.
Местные партийные и профсоюзные организации стремились создать нормальные условия для эффективного труда иностранных рабочих и специалистов. Советское государство, испытывая определенные трудности при выполнении заданий первой пятилетки, прилагало много усилий для улучшения социально-бытовы и культурных условий зарубежных трудящихся в СССР. Так, по отношению к иностранным специалистам в деле снабжения товарами не было различия между приехавшими по договору и самостоятельно, обе эти категории работников получали одинаковую потребительскую книжку. Если в начале 20-х годов немало иностранных рабочих проживали в гостиницах, что обходилось государству очень дорого, то позднее им предоставлялось благоустроенное жилье.
Proceeding of Petersburg Transport University
ISSN 1815-588 X
122
Известия Петербургского университета путей сообщения 2009/1
В феврале 1932 г. при ВЦСПС было создано Бюро, руководившее всей деятельностью профсоюзов по организации труда, быта и отдыха иностранных трудящихся. При крупных советах профессиональных союзов (Москвы, Ленинграда, Украины, Северного Кавказа и др.) создавались подобные органы. В президиум Бюро входил представитель от иностранных рабочих и специалистов.
В основном культурно-массовая работа с иностранными рабочими и специалистами проводилась по линии Домов культуры, Домов техники, в красных уголках рабочих общежитий и в рабочих клубах. Главными формами работы были экскурсии, лекции, доклады, беседы за чашкой чая, вечера дружбы, интернациональные вечера, культпоходы, посещение театров, кинотеатров, кружки изучения русского языка.
Массово-политическая работа, проводимая партийными и профсоюзными организациями среди иностранных рабочих и специалистов, была непосредственно связана с их деятельностью на предприятиях железнодорожного транспорта. Зарубежные трудящиеся стремились внести свой вклад в практическое осуществление планов пятилетки. «Мы ничего так сильно не желаем, - писали 30 немецких специалистов с Конотопского паровозо-вагоноремонтного завода, - как проведение в жизнь своих предложений, которые принесут большую пользу заводу. Выполнение программы является нашим главным стремлением» [13].
2.3 Формы передачи иностранного технического опыта на железнодорожном транспорте
В реконструктивный период иностранный технический опыт применялся на железнодорожном транспорте в области тяги, путевого хозяйства, связи, эксплуатации, ремонта локомотивов и подвижного состава. На основе американской практики был разработан тип мощного паровоза с большими скоростями и его оснащение различными механическими приспособлениями, принята установка на 50-тонные товарные вагоны. Также по американской практике проводилась реконструкция балластного слоя, добавление шпал, новый тип рельсовых скреплений, электрогазовая наплавка и термитная сварка стыков, крестовин, лопнувших накладок и т. д. Указания американского инженера-консультанта Моисеева использовались при проектировании мостов, учтены практические предложения американской комиссии Бадда по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта [14].
На Московско-Белорусско-Балтийской и Северной железных дорогах были созданы опытные участки автоблокировки, что дало возможность на Северной железной дороге увеличить пропускную способность на 100%. Введена также опытная централизация с изоляцией путей, облегчающая
ISSN 1815-588 X
Proceeding of Petersburg State Transport University
2009/1 Известия Петербургского университета путей сообщения
123
работу дежурного по станции и максимально обеспечивающая безопасность движения.
По японским методам вводилась реорганизация диспетчерской системы путем дифференциации на вагонную и поездную, внедрение работы станций по графику и т. д. [14].
Наиболее узким местом на железных дорогах СССР была организация ремонта паровозов, где было значительное отставание от Японии и США. Так, если в СССР в 1930 г. средний простой паровозов в капитальном ремонте составлял 55 дней, то в Японии он равнялся 6,5 дням (в среднем ремонте соответственно 30 дней и 3,5 дня). Этих успехов японские железнодорожники достигли за 15 лет на основе высокой рационализации трудовых процессов, совершенствования планирования работы, правильной расстановки рабочей силы и большой четкости работы, широкого применения автогенной сварки и грузоподъемной механизации.
С осени 1930 г. опыт Муромского и Перовского заводов, где впервые применялись японские методы ремонта, был перенесен на все заводы железнодорожного транспорта. Для пропаганды японских методов был организован ряд экскурсий представителей заводов на Муромский завод, а затем курсы «японизации» при нем, которые окончили 118 человек - представителей с 35 заводов [15]. Благодаря применению японских методов ремонта повысилась производительность каждого ремонтного места на всех заводах с 5-6 до 18-20 паровозов в год [14]. Достигнутые успехи подтвердили возможность применения японской технологии и на несовершенных паровозоремонтных заводах СССР, которые пока уступали развитым капиталистическим странам в технической оснащенности.2
Вместе с тем в деле использования иностранного опыта были и недостатки: слабое привлечение иностранных специалистов к работе в научноисследовательских институтах транспорта, назначение их на несоответствующую работу, отсутствие определенных знаний, недостаточное изучение литературы по железнодорожной тематике, достижений в области изобретательства за границей. Трудности внедрения методов «японизации» объяснялись прежде всего недостаточностью технического персонала3, технических средств, несерьезным отношением руководства дорог к месячному планированию, несвоевременной подачей подвижного состава в ремонт. Несмотря на перечисленные недостатки, к весне 1932 г., как отмечал американский специалист Чарльз Джилл, год работавший по договору в СССР, Советский Союз занял второе место после США по количеству перевозимого по железным дорогам груза [18].
2Средний возраст ремонтных заводов составлял 38 лет. На этих заводах количество устарелых и изношенных станков доходило до 90%. Энерговооруженность рабочих была в 510 раз ниже, чем на американских заводах. Все это отражалось на длительности простоев подвижного состава в ремонте [16].
3В августе 1931 г. на железнодорожном транспорте работали 40 тыс. ИТР [17].
Proceeding of Petersburg Transport University
ISSN 1815-588 X
124
Известия Петербургского университета путей сообщения 2009/1
Добрую память оставил о себе болгарский гражданин Никола Кола-ров. Болгарский комсомолец, сын генерального секретаря Коминтерна Ва-сила Коларова, Никола с 1923 г. проживал в СССР, учился в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Одновременно с обучением в институте началась его трудовая деятельность в различных районах страны на изысканиях новых железных дорог. В 1932 г., будучи студентом IV курса, он возглавил впервые в изыскательской практике студенческую комсомольскую изыскательскую партию на трассе будущей Байкало-Амурской магистрали. В своих воспоминаниях Н. Коларов пишет: «Как болгарин и коммунист, я горжусь тем, что участвовал вместе с другими болгарами на многих важных объектах социалистического строительства, в том числе и в первых изысканиях Байкало-Амурской магистрали» [19]. Путь Н. Коларова не является исключительным, он характерен для судеб многих интернационалистов, временно оказавшихся за пределами своей родины.
Наиболее распространенной формой передачи технических знаний было создание производственных бригад с участием советских и иностранных рабочих. Совместная работа укрепляла содружество и солидарность рабочих, помогала быстрее узнать друг друга, способствовала более эффективному обмену техническим опытом.
В годы первой пятилетки иностранные рабочие и специалисты участвовали в работе технических кружков, спецкурсов по овладению техникой. Немало иностранных рабочих и специалистов выступали в заводской печати со статьями на технические темы, по передаче опыта из иностранной практики, участвовали в выпуске технических бюллетеней. Важной формой передачи технического опыта были производственные совещания, в которых участвовали иностранные рабочие и специалисты.
В годы реконструкции зарубежный опыт был весьма ценен, так как он помог сберечь многие сотни тысяч и миллионы рублей.
Иностранные рабочие и специалисты активно участвовали в рационализации и изобретательстве на советских предприятиях. Основной формой привлечения иностранцев в этом деле являлись заводские ячейки изобретателей. Рацпредложения иностранных рабочих и специалистов давали большой экономический эффект. Так, на Сормовском вагоностроительном заводе иностранные рабочие Экштодт и Фабкан внесли ценное предложение по модернизации думпкара, давшее заводу ежегодную прибыль в 70 тыс. руб. [20]. На Пролетарском заводе иностранные рабочие и специалисты внесли 61 рационализаторское предложение, годовой экономический эффект от реализации которых составил 94 тыс. 169 руб. Японские специалисты, работавшие на Муромском и Перовском заводах, внесли 423 предложения, которые дали снижение расхода при ремонте 288 человекочасов на один паровоз [21].
ISSN 1815-588 X
Proceeding of Petersburg State Transport University
2009/1 Известия Петербургского университета путей сообщения
125
Большинство иностранных рабочих и специалистов относились к строительству социализма в СССР добросовестно, показывали образцы самоотверженного труда. Многие из них состояли членами советских профсоюзов, различных добровольных обществ, принимали участие в работе секций, советов. Иностранные рабочие активно помогали партийным и профсоюзным организациям в агитационно-массовой работе среди железнодорожников СССР. Так, весной 1931 г. иностранной агитбригадой было обслужено более 35 тысяч железнодорожников на юге страны, вновь организовано 12 ударных бригад. После выступлений агитбригады всюду наблюдался производственный подъем, рабочие брали обязательства выполнить транспортную пятилетку в три года [22]. Немало иностранцев за ударный труд были поощрены премиями, бесплатными путевками в санатории, лучших из них приглашали в Москву для участия в праздновании годовщины Октябрьской революции.
Передать технический опыт стремились не только иностранцы, работавшие в СССР. Одной из форм передачи заграничного опыта была переписка по производственным вопросам между советскими и иностранными рабочими. Так, переписка между рабкорами Турксиба и лондонскими железнодорожниками способствовала созданию английскими рабочими бригады технической помощи Турксибу. Английские железнодорожники систематически делились опытом своей работы с советскими рабочими, направив, например, свои предложения по увеличению коммерческой скорости поездов и усовершенствованию железнодорожной сигнализации в условиях ограниченной видимости [23].
Находясь на своей родине, иностранные рабочие стремились внести свой посильный вклад в реконструкцию транспорта в СССР. Шведский рабочий Бер-Стронд прислал советским транспортникам ценное изобретение -автоматический аппарат для перевода железнодорожных стрелок [20]. Гамбургский слесарь Фридрих Г ук прислал рабочим Пролетарского завода чертежи универсального рабочего инструмента [24].
Заключение
Таким образом, практическое участие зарубежных рабочих и специалистов в восстановлении и реконструкции транспорта было одним из условий выполнения задач транспортной пятилетки. Помощь зарубежных трудящихся не была, конечно, главным фактором в выполнении первой пятилетки, она носила скорее морально-политический характер. Но вместе с тем передача и усвоение иностранного технического опыта были одним из важных средств в выполнении первого пятилетнего плана. Эта помощь могла быть еще большей, если бы не пресловутое недоверие Сталина не только к иностранным специалистам, но и к отечественным, и применение к последним репрессивных мер (например, «Шахтинское дело» в 1928 г.).
Proceeding of Petersburg Transport University
ISSN 1815-588 X
126
Известия Петербургского университета путей сообщения 2009/1
С конца 1920-х годов, в соответствии со свертыванием «внутреннего нэпа», в сталинском руководстве наблюдается все более явный переход на позиции «изоляционизма» во внешнеэкономической политике, что выразилось в сокращении всех основных видов хозяйственных связей с Западом.
Первая пятилетка в целом была выполнена силами советских рабочих и инженеров. Выступая 25 ноября 1932 г. на V Всесоюзном съезде инженерно-технических работников, председатель ВЦСПС Н. М. Шверник отметил, что в СССР имеется 900 тысяч инженеров и техников. Около 50 процентов всего состава ИТР получили образование в советское время [25], на транспорте в конце 1930 г. работали 1 млн. 300 тыс. рабочих и инженеров [26]. При этом вклад иностранных трудящихся в строительство социализма в СССР навсегда останется ярким примером подлинного интернационализма, солидарности, взаимовыручки, дружбы советского народа с зарубежным пролетариатом.
Библиографический список
1. Железнодорожный транспорт СССР в годы восстановления народного хозяйства (1921-1925) / В. В. Агафонов. - Л. : ЛИИЖТ, 1977. - 38 с.
2. На историческом рубеже / С. Данилов // Социалистический транспорт. - 1932. -№ 10. - С. 13-48.
3. Движение международной солидарности трудящихся. 1924-1932 / Л. Г. Баби-ченко, В. А. Врадий, Б. М. Забарко и др. - Киев : Наукова думка, 1980. - 396 с.
4. Борьба Коммунистической партии за укрепление интернациональных связей рабочего класса СССР (1924-1928 гг.) / Ю. А. Львунин. - М. : МГУ. - 304 с.
5. ГАРФ, ф. 5451, оп.9, д.360, л. 185.
6. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 1 / 1917— 1928 гг. - М. : Политиздат. - 1967. - 592 с.
7. ГАРФ, ф. 5451, оп. 10, д. 277, л. 67.
8. ГАРФ, ф. 5451, оп. 12, д.200, л. 64.
9. ГАРФ, ф. 5451, оп. 12, д. 425, л. 75 об.
10. К XVI партсъезду ликвидировать прорывы // На рельсах. - 1930. - № 4. - С. 3.
11. ГАРФ, ф. 5474, оп. 16, д. 495, л. 5.
12. ГАРФ, ф. 5474, оп. 16, д. 561, л. 19; оп. 14, д. 393, л. 119.
13. Опыт работы с иностранными специалистами / Б. Лобанов // Рабочекрестьянский корреспондент. - 1931. - № 28. - С. 27.
14. В Коллегии НКПС. Иностранный опыт - на службу советскому железнодорожному транспорту // Социалистический транспорт. - 1932. - № 4. - С. 121-122.
15. ГАРФ, ф. 5474, оп. 16, д. 400, л. 51.
16. Основные контуры второй пятилетки железнодорожного транспорта / К. Сидорин, Н. Шильников // Социалистический транспорт. - 1932. - № 3. - С. 32-43.
17. ГАРФ, ф. 5151, оп.16, д. 428, л. 1 об.
18. Боевое единство масс / А. Б-ль // Гудок. - 1932. - 9 марта.
19. Магистраль моей молодости / Никола Коларов. - Хабаровск. : Книжное издательство, 1978. - 128 с.
ISSN 1815-588 X
Proceeding of Petersburg State Transport University
2009/1 Известия Петербургского университета путей сообщения
127
20. Интернациональная солидарность трудящихся. Вклад международного пролетариата, прогрессивной зарубежной общественности в строительство социализма в СССР / С. В. Мокин. - М. : МГУ, 1976. - 224 с.
21. ГАРФ, ф. 5474, оп. 12, д. 527, л. 9.
22. ГАРФ, ф. 5474, оп. 12, д. 525, л. 8.
23. Перенять ценнейший опыт / Кассов // Рабкор-транспортник. - 1932. - 25 марта.
24. Зарубежные рабочие укрепляют соцстройку / Ф. Гук // Пролетарская трибуна. - 1931. - 8 декабря.
25. Выступление Н. М. Шверника на V Всесоюзном съезде ИТР // Труд. -1932. - 27 ноября.
26. Доклад Э. И. Квиринга, замнаркомапути, на слете рабкоров-ударников транспорта // Гудок. - 1931. - 24 марта.
Статья поступила в редакцию 17.04.2008;
представлена к публикации членом редколлегии В. В. Фортунатовым.
УДК 004.4'232 В. В. Рогальчук
СБОР ДАННЫХ О ТРАССИРУЕМОСТИ ПРИ ПОМОЩИ МОДУЛЯ ИНТЕГРИРОВАННОЙ СРЕДЫ РАЗРАБОТКИ
На всех этапах жизненного цикла программного обеспечения существует необходимость в определении взаимосвязей создаваемых объектов и требований. Рассматривается метод сбора обработки данных о трассируемости между программным кодом и концептуальными требованиями к разрабатываемому программному обеспечению, предполагающий использование модуля расширения интегрированной среды разработки.
трассируемость, требования, программный код, среда разработки, подключаемый модуль.
Введение
Одним из важных аспектов, определяемых при решении многих задач управления разработкой программного обеспечения, является трассируе-мость (traceability). Это понятие может несколько различаться в зависимости от поставленной задачи, но в самом общем смысле «трассируемость» можно определить как возможность соотнести какой-либо объект, принадлежащий области решения задачи, с другими объектами этой же области [1].
В первую очередь необходимость определения различных типов отношений между объектами возникает в области разработки требований к
Proceeding of Petersburg Transport University
ISSN 1815-588 X
