CC BY
645
Тема номера: Транспортная политика государства
Железнодорожный транспорт и экономическое развитие страны*
В.И. Якунин
Современный транспорт — социально значимый сектор экономики, представляющий собой в известном смысле основание и предпосылку успешного функционирования практически всех сфер социально-экономической жизни общества, — оказывает существенное влияние на макропараметры развития государства. Вместе с тем транспорт является в равной мере фактором политического процесса в стране, детерминантом ее политического развития во внутреннем и внешнем измерениях.
Транспорт — важнейший элемент инфраструктуры современной цивилизации, а также инструмент реализации национальных интересов государства, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе1. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Транспорт генерирует межотраслевые услуги, спрос на них является производным от деятельности в других сферах.
Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, однако нуждаются в существенном совершенствовании.
Геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в мировом пространстве транспортных коммуникаций, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад - Восток, Север - Юг)2. Без всякого
Статья подготовлена на основе монографии: Якунин В.И. Железные дороги России и государство. М.: Научный эксперт. 2010. 432 с.
1 Место транспорта России в мировой транспортной системе // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, <http://www. mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_ Groop_3.htm>.
2 Там же.
преувеличения можно утверждать, что развитие транспортной инфраструктуры составляет важнейшее условие развития современной России3.
В современных условиях транспорт становится все более важной составляющей в жизни людей. В частности, он рассматривается не только как отрасль, занимающаяся перевозкой грузов и пассажиров, но и как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Транспортная стратегия России до 2020 г. (утвержденная Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45) впервые главный акцент сделала на устойчивом развитии4. В общем виде под устойчивым развитием понимается такое использование всех видов ресурсов (природных, финансовых и др.), при котором будущие поколения будут жить по крайней мере не хуже нынешних5. Применительно к транспорту это означает последовательное улучшение потребительских индикаторов транспорта, закрепленных в первую очередь в качествах территории — доступности, экологии и других свойствах, формируемых транспортной системой, которые перейдут следующим поколениям6.
Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, является важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, обеспечивая повышение качества жизни людей. Без решения проблем в транспортной отрасли невозможно добиться коренных изменений в хозяйственной деятельности в целом. Гарантированные ст. 8 Конституции РФ единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного устойчивого развития транспорта.
Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. Следует признать, что к концу 2000-х гг. транспортная инфраструктура в России, и особенно в ее восточных регионах, развита недостаточно. Экономический ущерб, связанный с плохим состоянием транспортной инфраструктуры, ее стихийной организацией и децентрализацией управления, едва ли поддается полному учету, поскольку транспортные неполадки, неэффективность и дороговизна транспортных услуг способствуют росту убытков во всех отраслях народного хозяйства и во всех сферах жизнедеятельности страны.
Говоря о роли транспорта с точки зрения макроразвития страны, нельзя обойти вниманием основные индикаторы (макропараметры), по которым обычно судят о благосостоянии, уровне развития и жизни любой страны с рыночной экономикой. Такими показателями являются ВВП, индекс потребительских цен,
3 Томский В.С. К разделу: «Развитие и модернизация инфраструктуры» // Центр социально-консервативной политики, 29.08.2006 г., http://cscp.ru/clauses/45/1904/?PHPSESSID=1251ae78b0ed5dd2b ae3d30ae72cb896.
4 Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации <http://www. mintrans.ru/ pressa/Trans_Strateg_12052005.doc>.
5 Долгосрочная стратегия развития транспорта Республики Татарстан. С позиции устойчивого развития. Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. М.; Казань, 2005.
6 Термин «устойчивое развитие» является неточным переводом понятия «sustainable development», которое буквально переводится как «поддерживающее развитие».
цены на нефть, налоговые поступления, национальный доход, плотность населения, рост денежной массы, уровень безработицы, дефицит бюджета, конкурентоспособность государства, общий объем суммарной платежеспособности населения, уровень жизни и другие показатели.
Среди всех названных макропараметров особо выделяются несколько, играющих ключевую роль и имеющих наиболее непосредственную связь с уровнем транспортного развития. Речь идет об объеме ВВП, уровнях инфляции, безработицы, жизни населения, об изменении плотности населения. Эти макропараметры в наиболее общем виде характеризуют важнейшие стороны развития государства в социально-экономическом аспекте, наиболее осязаемы конечным потребителем политико-управленческих услуг — гражданином, и поэтому связь их с развитием транспорта представляется значимой.
Уровень экономического развития общества и его благосостояния могут отражать различные показатели. Особое значение среди них, несомненно, принадлежит годовому показателю объема произведенной продукции, т.е. товаров и услуг. Для этого, как известно, используется показатель валового внутреннего продукта (ВВП), который определяется как общая или совокупная, рыночная стоимость полного объема конечного производства товаров и услуг, произведенных на территории данной страны за один год7.
Транспорт является одним из главных источников роста ВВП. Из общей экономической теории следует, что одним из условий экономического роста и положительных темпов прироста ВВП является сопровождающее, а в стратегическом случае — опережающее развитие транспортной инфраструктуры8. И только привлечение инвестиций может коренным образом переломить ситуацию, осуществить качественный и количественный переход от выживания к интенсивному развитию. Привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру даст значительный мультипликативный эффект для роста ВВП всей страны. Сегодня объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2% ВВП, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4% от валового внутреннего продукта9. Например, в Китае на развитие транспорта идет около 10% ВВП, отсюда и высокие темпы строительства автомобильных и железных дорог, как и в целом роста экономики.
Ответственность за инвестиционную поддержку развития российской железнодорожной инфраструктуры несут в первую очередь ОАО «РЖД» и государство.
Так, планы по инвестированию в железнодорожную инфраструктуру общего пользования прописаны как в долго- и среднесрочных стратегических документах ОАО «РЖД» («Стратегическая программа до 2010 г. и основные на-
7 Андреева Т. Бизнес должен работать на страну. Как создать эффективную сеть современных транспортных коммуникаций? // Транспорт России. 2006. № 48 (440).
8 Якунин В. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.
9 Объем инвестиций в инфраструктуру транспорта в России едва превышает 2% ВВП // Информационный портал по логистике, транспорту и таможне LOGISTIC.RU, 5 Марта 2005 г. <http://www. logistic.rU/news/2005/3/5/23/46985.html>.
правления развития открытого акционерного общества "Российские железные дороги" на период до 2015 г.» и «Инвестиционная программа ОАО "Российские железные дороги"»), так и в общегосударственной «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.».
Цели инвестиционной политики холдинга «РЖД» в части модернизации и развития инфраструктуры определены в «Стратегической программе до 2010 г. и основных направлениях развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на период до 2015 г.» Они включают в себя:
- обеспечение развития инфраструктуры в соответствии с прогнозами развития и размещения производительных сил Российской Федерации и отдельных регионов;
- снижение износа инфраструктуры в долгосрочной перспективе до уровня не более 55%;
- концентрацию инвестиционных ресурсов на основных направлениях сети, повышение пропускных способностей на которых гарантированно обеспечивает достижение высоких финансовых показателей;
- развитие инфраструктуры, сбалансированное с параметрами и полигонами обращения подвижного состава;
- снижение удельных показателей стоимости строительства и реконструкции объектов инфраструктуры, а также реализация инвестиционных решений, обеспечивающих снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры.
С учетом обозначенных выше целей Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. предусмотрена коренная модернизация железнодорожной сети страны на первом — инновационном — этапе, рассчитанном на срок до 2015 г., а также строительство новых железных дорог на втором этапе (с 2016 по 2030 г.).
В этот период должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и основные грузовые линии общей протяженностью 20 550 км. Объем необходимых для этой цели инвестиционных ресурсов оценивается в 4,2 трлн руб. А согласно «Стратегии-2030» наибольшие объемы нового железнодорожного строительства планируются в восточных федеральных округах страны. Таким образом будет ускорено развитие территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока, население которых составляет более 18 млн человек. Появление железнодорожных магистралей создаст новые возможности для освоения месторождений угля с годовой добычей в 2030 г. 65 млн т, руды — 10 млн т, а также для интенсивного вовлечения в хозяйственный оборот новых нефтегазоносных районов10.
При этом на период до 2015 г. запланировано строительство новых железнодорожных линий, которые можно разделить на пять групп:
- грузообразующие линии к 20 месторождениям сырьевых ресурсов протяженностью около 4 тыс. км;
- технологические линии для разгрузки основных магистралей с ограниченными пропускными способностями протяженностью 6,6 тыс. км;
10 ^ос. rzd.ru/wps/portal/doc>.
- линии, предназначенные для обеспечения транспортных связей при промышленном освоении месторождений, а также создания устойчивой круглогодичной транспортной связи с крупными населенными пунктами — 2,4 тыс. км;
- линии стратегического назначения, необходимые для обеспечения перевозок грузов в обход железнодорожных участков, находящихся на территории других государств (обходы Казахстана и Украины протяженностью от 800 км, включая линию Старый Оскол — Россошь), а также для обеспечения безопасности, целостности и стратегического развития транспортной сети страны — 9,1 тыс. км;
- выделенные скоростные магистрали для развития высокоэффективной системы транспортных коммуникаций между крупными социально-экономическими центрами страны.
Кроме того, на период 2011-2015 гг. в качестве приоритетных выделены мероприятия по усилению инфраструктуры следующих основных направлений сети железных дорог: Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс -Северо-Запад, Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел, Север - Юг, Центр - Запад, Центр - Повольжье - Урал.
ОАО «РЖД» ежегодно расходует значительный объем собственных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры. Например, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008-2010 гг. на эти цели было выделено 70% инвестиционных расходов, т.е. около 910 млрд руб.
Однако использование только таких традиционных инвестиционных источников, как амортизация и прибыль ОАО «РЖД», а также средств Инвестиционного фонда Российской Федерации не позволит выполнить намеченное. Так, по экспертным оценкам, для того чтобы обеспечить адекватное росту экономики развитие инфраструктуры, необходимо к инвестиционным ресурсам компании ОАО «РЖД», выделенным на эти цели, ежегодно добавлять еще 7683 млрд руб. Очевидно, что решение подобных крупномасштабных задач требует активного участия в этом процессе и частных инвесторов, что соответствует мировому опыту.
В то же время известно, что проекты, связанные с развитием инфраструктуры, характеризуются длительными сроками окупаемости и высокой степенью рисков, обусловленных невозможностью достоверно прогнозировать состояние экономики на 15-20 и более лет.
Тем не менее участие в таких проектах представляет интерес для стратегических инвесторов, испытывающих инфраструктурные ограничения роста своего бизнеса.
Так, наибольший интерес для частных инвесторов представляют следующие инвестиционные объекты, находящиеся в ведении ОАО «РЖД»:
- земельные участки (независимо от расположенных на них объектов);
- вокзальные комплексы;
- пути необщего пользования.
Вопрос привлечения инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов ОАО «РЖД» к концу 2000-х гг. стал очень актуальным ввиду высокого износа фондов и снижения объемов капитальных вложений.
В связи с тем что объем собственных источников финансирования ОАО «РЖД» не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах для обновления производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить наиболее эффективные дополнительные способы финансирования11.
На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и пр.). По стоимости на их долю приходится почти 80% основных производственных фондов12.
Кроме того, основные средства железнодорожного транспорта имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки их полезного использования, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства. Во-вторых, значительную долю основных средств составляет имущество, ограниченное в обороте. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта уникально в применении, т.е. не может использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства13.
Все основные активы железнодорожной отрасли России были внесены в уставный капитал ОАО «РЖД» и находятся в частной собственности. Имущество ОАО «РЖД» подразделяется на три группы:
1. Имущество, полностью ограниченное в обороте в силу закона (согласно п. 1 ст. 8 Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», ОАО «РЖД» не вправе передавать такое имущество, внесенное в его уставный капитал, в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог).
2. Имущество, оборот которого осуществляется с разрешения Правительства РФ (п. 2 ст. 8 Закона).
3. Остальное имущество, оборот которого ОАО «РЖД» осуществляет самостоятельно14.
Ограничение в обороте имущества ОАО «РЖД» снижает инвестиционную привлекательность компании, поскольку в отношении ограниченного в обороте имущества компании не могут применяться многие кредитные механизмы.
Имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, не может никак быть использовано для привлечения инвестиций, т.к. не может выступать в качестве обеспечения возврата инвестированных средств. Кроме того, необходимо учитывать, что все 100% акций ОАО «РЖД» находятся в государственной собственности и, следовательно, привлечение инвестиций путем их продажи также невозможно. Таким образом, пока эффективность управления этим имуществом даже ниже, чем тем, которое находится в федеральной собственности15.
11 См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД». М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.
12 См.: Гусев А.А. Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Дисс. ... канд. экон. наук. М., 2004. С. 10.
13 См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД».
14 Там же.
15 Там же.
Более того, управление инвестициями на железнодорожном транспорте имеет свои отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более низкими значениями практически по всем основным показателям, характеризующим инвестиционную привлекательность: долгим сроком окупаемости; высоким объемом капитальных вложений; большими техническими, экономическими и политическими рисками; значительным воздействием на окружающую среду.
Итак, разработку предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта нужно проводить с учетом инвестиционной привлекательности и инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли16. Одним из возможных способов привлечения крупных частных инвестиций в ОАО «РЖД» является использование концессионных механизмов.
Обращаясь к российской модели концессии, введенной Федеральным законом № 115-ФЗ от 21 июля 2005 г. «О концессионных соглашениях»17, и ее возможностям для применения в ОАО «РЖД», следует сразу отметить, что в соответствии со ст. 5 Закона концедентом могут являться только Российская Федерация, субъект Российской Федерации или орган местного самоуправления. Таким образом, заключение концессионных соглашений иными субъектами в качестве концедента не допускается. Это означает, что ОАО «РЖД», являясь по правовой форме частной компанией, не может выступать в качестве концедента и привлекать частные инвестиции для модернизации, обновления и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Учитывая, что это имущество ограничено в обороте, иные формы привлечения инвестиций в этот комплекс затруднены. В связи с этим возникает задача создания условий для возможности использования имущества ОАО «РЖД» как объекта концессионного соглашения и наделения компании правами концедента, которые создают благоприятный правовой статус18.
Эту задачу решить можно, однако потребуется внесение изменений в действующее законодательство. Теоретически возможны следующие варианты решения проблемы:
- приравнять имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, к имуществу, находящемуся в федеральной собственности. Разрешить заключение концессионных соглашений в отношении такого имущества. Концедентом в данном соглашении будет выступать Российская Федерация либо ОАО «РЖД». Для реализации предложения необходимо внести изменения в текст закона;
- передать отдельные объекты в федеральную собственность для заключения концессионных соглашений, возможно, с последующим возвратом объектов в собственность ОАО «РЖД». Реализация этого варианта не потребует внесения изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях», однако может потребовать внесения изменений в Феде-
16 См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД».
17 См.: СЗ РФ. 2005. № 20 (часть 2). Ст. 3126.
18 См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД». М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006 г. С. 10.
ральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»19, а также принятия ряда подзаконных актов. Негативным моментом этого варианта является создание условий нестабильности, связанной с переходом права собственности, однако мировая практика показывает, что при понятных законодательных и договорных процедурах это не является значительным препятствием для инвесторов20.
При разрешении данных вопросов следует учитывать также и рассмотренную выше необходимость совершенствования концессионного законодательства в целом и для повышения эффективности участия ОАО «РЖД» и дочерних обществ в качестве концессионеров, а также потребность в устранении недостатков смежного законодательства (земельного, налогового и др.) для более успешного использования механизма концессионного соглашения21.
Таким образом, становится очевидной лоббистская задача ОАО «РЖД» по внесению ряда изменений в действующее законодательство. Для ее реализации нужно осуществить ряд организационных мероприятий.
1. Требуется уточнение основных потребностей и интересов ОАО «РЖД» в этой сфере и четкое формулирование управленческой задачи.
2. Необходима организация совместной консультационной группы, включающей сотрудников ОАО «РЖД», представителей экспертных организаций, уполномоченных государственных органов, для выработки конкретной стратегии и тактики реализации проекта, для подготовки проектов нормативных актов.
3. Реализация лоббистского проекта объединенными усилиями компании и экспертной организации22.
Очевидно также, что параллельно должна быть организована работа по созданию оптимальных договорных форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД», не основанных на концессионных соглашениях. Это позволит создать максимально адаптированный к потребностям компании правовой инструментарий, позволяющий решать самые сложные управленческие задачи23.
Кроме концессионных и договорных форм привлечения инвестиций нужно также учитывать, что возможны и иные формы привлечения инвестиционных ресурсов — лизинг основных средств, выпуск облигационного займа или привлечение банковского кредита, бюджетное финансирование. В качестве одного из наиболее привлекательных способов финансирования обновления основных фондов ОАО «РЖД» может рассматриваться лизинг, позволяющий уменьшить риски снижения ликвидности ОАО «РЖД», стабилизировать промышленное производство и воспользоваться льготным режимом налогообложения, а также предоставляющий возможность быстрого увеличения производственных мощностей24.
19 См.: СЗ РФ. 2003. № 9. Ст. 805.
20 См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД».
21 Там же.
22 Там же.
23 Там же.
24 Там же.
При выборе иных, не концессионных, форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД» следует учитывать также и направления использования инвестиций, поскольку каждый способ привлечения может обладать своей, отличной от других эффективностью — в зависимости от целей использования привлеченных средств25.
Экономическое моделирование и анализ показывают, что развитие транспортных инфраструктур в целом позитивно влияет на снижение инфляции и рост ВВП. Исключение составляют автодороги, что может быть объяснено масштабной коррупцией на федеральном уровне в автодорожном хозяйстве и неоптимальной либерализацией автомобильного транспорта в ходе его ре-формирования26.
В случае железнодорожного транспорта бюджетное инвестирование в инфраструктуру однозначно ведет к снижению инфляции и устойчивому росту ВВП.
Разделение инфраструктуры и перевозочного комплекса в ходе реформирования железнодорожного транспорта с точки зрения раздельного бухгалтерского учета по видам деятельности создает условия для перехода к постепенному наращиванию бюджетного инвестирования и в эту инфраструктуру.
Создание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (и в России, и за рубежом) традиционно являлось прерогативой государства, как и развитие любой крупной инфраструктуры. В то же время были и есть примеры удачного привлечения частных инвестиций в подобные проекты. Так, значительная часть российских железных дорог в конце XIX в. - начале XX в. была построена с использованием концессий — привлечением российского и иностранного частного капиталов. По данным Министерства транспорта РФ, за советский период существования российских железных дорог их было построено чуть более 8 тыс. км, т.е. примерно 10% от общей протяженности. Иначе говоря, значительная на тот период протяженность железных дорог в основном была достигнута еще до революции, с использованием частных инвестиций.
Российский и зарубежный опыт показывает: инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, несмотря на высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости, могут быть интересны для частных инвесторов как инструменты вложения «длинных» денег при условии обеспечения гарантии приемлемого (расчетного) уровня рентабельности. Принимая во внимание, что главный источник дохода от инвестиций в железнодорожную инфраструктуру — плата за ее использование, немаловажными являются вопросы тарифного регулирования оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и государственных инвестиций в ее развитие.
Учитывая стратегическое значение российских железных дорог, их роль в обеспечении единства, обороноспособности и территориальной целостности страны, а также естественно-монопольный характер деятельности, говорить об отмене тарифного регулирования в железнодорожной сфере нельзя, однако его можно и нужно использовать более гибко, в том числе выделяя различные
25 См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД».
26 См.: Якунин В.И. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.
составляющие тарифа на грузовые перевозки, что, в свою очередь, будет способствовать привлечению частных инвестиций в строительство новых объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования.
Что же касается таких социально значимых макропараметров, как уровни безработицы и жизни населения, то и здесь влияние развития транспортного сектора очевидно. И если полная занятость трудоспособного населения — основа социального благополучия, то транспорт — важный потенциальный источник рабочих мест, поскольку развитие дорог прямо или косвенно влияет на данный фактор. Это обстоятельство обусловлено не только прямым созданием рабочих мест непосредственно в ходе строительства, при управлении, эксплуатации путей сообщения, но и привлечением к этому процессу работников смежных отраслей. В результате мы имеем увеличение доходов населения и рост вторичной занятости в тех отраслях, которые производят товары потребительского назначения. В конечном счете это ведет и к росту национального дохода27.
Транспорт оказывает существенное влияние на уровень жизни населения. Так, в Хабаровском крае на долю железнодорожного транспорта приходится более 85% грузовых перевозок, что определяет его ведущую роль в обеспечении жизнедеятельности экономики и социальной сферы.28 Там же сосредоточена значительная доля производственных мощностей и объектов инфраструктуры дороги. Протяженность сети составляет 2150,1 км (36% от общей длины дороги). Действуют 128 железнодорожных станций. Численность работающих составляет более 26 тыс. человек, т.е. на железной дороге занято до 2% населения.
Активное развитие всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры является одной из стратегических задач России. И в XXI в., как никогда раньше, эффективное функционирование и развитие транспортной системы для современной России — один из ключевых факторов экономического роста, улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности российской экономики на мировом рынке товаров и услуг29.
Выигрышное геополитическое положение России, использование ее транзитного потенциала может быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельным фактором роста экономики. При этом процесс формирования рациональной транспортной системы должен проходить под знаком достижения четырех целей, таких как:
- максимизация внутреннего спроса, являющегося главным источником экономического роста (в соответствии со среднесрочной стратегией развития страны) и расширения транзитных возможностей территории как источника внешних поступлений;
- социально-территориальная справедливость, понимаемая как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, а также экономия времени на транспорт;
27 Ерыгина М.О. Роль автомобильных дорог в развитии экономики. III Международная студенческая конференция «Образование, наука, производство» (с 20.09.06 по 22.09.06). Место проведения: БГТУ им. В.Г. Шухова // <Ы^р://шп£ bstu.ru/conf/docs/0037/1514.doc>.
28 Уровень жизни хабаровчан зависит от железной дороги // Портал о жизни нашего города и его людей <MoiGorod.ru, 17.11.2004 г., <http://www. moigorod.ru/news/details. asp?n=2146368864>.
29 Удельный вес транспорта в ВВП России - 8% // Источник: <www. таткей^.уо по материалам «Журнал РЖД-партнер».
- снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов. При этом важно сокращение удельных затрат времени на поездки, особенно на пассажирские и частично — грузовые, в которых время доставки лимитировано;
- повышение безопасности (в транспортном аспекте)30.
В условиях мирового финансового кризиса и коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России необходима продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в развитии экономических и социальных процессов. При этом ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции крупных транспортных объектов и создания новых типов технических средств, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные периоды.
Также, несмотря на очевидные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации31, ее мероприятий и достигнутых результатов оказалось недостаточно для того, чтобы в короткое время создать эффективные источники внутриотраслевого развития, позволяющие обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.
В сложившейся ситуации российские железные дороги не всегда способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут превращаться в источники проблем. Например, такие потенциально позитивные факторы, как рост объемов перевозок и перераспределение грузопотоков в связи с изменениями конъюнктуры рынка стали одной из причин ограничения пропускной способности железнодорожных магистралей. К 2010 г. протяженность «узких мест»32 по пропускной способности уже составляет 8,3 тыс. км, или около 30% протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80% всей грузовой работы железнодорожного транспорта.
Железнодорожный транспорт за рубежом был и остается жестко конкурентной сферой. Наблюдается очевидное отставание Российской Федерации от стран Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в решении проблем, стоящих перед национальными железными дорогами.
30 Долгосрочная стратегия развития транспорта Республики Татарстан. С позиции устойчивого развития. Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. М.: Казань, 2005.
31 В частности, созданное в октябре 2003 г. ОАО «Российские железные дороги» смогло добиться приостановки деградации основных фондов отрасли, а в 2005 г. впервые за 20 лет было положено начало их расширенному воспроизводству.
32 «Узким местом» в пропускной способности железнодорожного направления, сдерживающим работу транспорта, считается элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины: для однопутных участков — 0,85; для участков с двухпутными вставками — 0,87; для двухпутных участков — 0,91; для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций — 1,0.
Возрождение рельсового транспорта в Европе на современной технологической основе, усиление государственного участия в инвестировании проектов дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а также уникальные по своим масштабам темпы модернизации и нового строительства железных дорог в Китайской Народной Республике ставят Россию перед фактом риска потери в ближайшие 5-10 лет лидирующих позиций по количественным показателям развития железнодорожного транспорта и невозможностью достижения в обозримом будущем паритета с ведущими странами мира по качественным показателям33.
33 Имеются в виду уровень технологий, эффективность функционирования, качество оказываемых услуг.
