CC BY
9
84 Секция «ИСТОРИЯ» ==
DOI: 10.31168/2619-0869.2019.1.20 Е.С. Киреева (Сергеенко)
Железнодорожное строительство в Сербии на рубеже Х1Х-ХХ вв.: планы и их реализация
Ключевые слова: транспортная система Сербии, модернизация, напредняки, радикалы, сербско-австрийские отношения.
Последняя четверть XIX в. стала для народов Балканского полуострова не только периодом освобождения, но и ознаменовалась началом модернизации молодых государств в политической, социальной и экономической сферах. Вторая половина XIX в. связана с бумом железнодорожного строительства по всей Европе, и Балканы не были исключением. Первые линии в этом регионе были заложены, когда он находился под владычеством Османской империи. После обретения независимости балканские государства самостоятельно взялись за разработку и реализацию железнодорожных проектов, так как это было экономически выгодным.
Начало масштабного железнодорожного строительства в Сербии принято связывать с Напредняцкой (прогрессивной) партией, члены которой называли своей главной задачей модернизацию страны, то есть превращение их «патриархальной родины» в современное европейское государство1. Сербия вплоть до 1884 г. «оставалась единственным (наряду с Черногорией) государством в Европе, где не было железных дорог»2. Попытки создать развитую железнодорожную сеть предпринимались в Сербии, начиная с 50-х годов XIX в., однако иностранные проекты не встречали поддержки у местных сербских властей (в особенности у сторонников «радикализма», которые не хотели проникновения иностранного капитала и вместе с ним западных ценностей3), и лишь к середине 1880-х годов железнодорожное строительство было по-настоящему начато.
Оказавшись у власти в 1878 г., напредняки принялись за модернизацию, в том числе за обеспечение Сербии сетью железных дорог, которая бы связала Сербию с Европой,
НОВОЕ ВРЕМЯ. МЕЖСЛАВЯНСКИЕ ОТНОШЕНИЯ = 85
и прежде всего с ее главным рынком сбыта - Австро-Венгрией. На заседании Совета министров 14 июля 1879 г. было решено, что по приглашению австро-венгерского правительства Сербия отправит в Вену министра строительства Р. Алимпиевича и независимого инженера Фр. Вшетечка для обсуждения железнодорожного вопроса. На том же заседании Алимпиевич представил отчет о своей работе в Вене, а также австро-венгерский проект железнодорожного соединения двух государств. Совет министров решил, что этот отчет с приложениями следует передать министерству строительства, который бы образовал экспертную комиссию для его изучения с последующим представлением результатов министру Алимпиевичу4. Спустя полгода железнодорожный вопрос сдвинулся с мертвой точки, и на заседании 2 января 1880 г. Совет министров решил отправить в Вену сербского представителя для ведения переговоров с Австро-Венгрией по планируемой железнодорожной конвенции, с тем чтобы в будущем можно было соединить сербскую и австро-венгерскую железные дороги5.
Противниками напредняков в железнодорожном вопросе выступали радикалы, которые во время обсуждения строительства линии Белград - Ниш в 1881 г. неодобрительно высказывались на ее счет, хотя их лидер Никола Пашич отмечал, что он, будучи инженером по образованию, в целом не был против таких технических новшеств, но все же не видел пользы в железной дороге в Сербии на тот момент, так как она замыкала Сербию на Вену и Будапешт и тем самым лишала ее независимого развития6. Пашич также считал, что промышленность Сербии не настолько развита, «чтобы требовать быстрого и дешевого выхода на мировые рынки», а ее торговля и сельское хозяйство не были столь «масштабными», чтобы нуждаться в железной дороге. Кроме того, политик считал, что будущая железная дорога будет лишь средством вывоза сырья в Австро-Венгрию, что также было нежелательно7.
Железные дороги в Сербии, несмотря на мнение радикалов, стали активно возводиться. Их строительство
86
Секция «ИСТОРИЯ»
не ограничивалось международными, «сербо-австрийскими» линиями, также планировалось развивать железнодорожное сообщение внутри страны. На заседании 22 сентября 1881 г. Совет министров одобрил эксплуатацию земли для строительства временной железнодорожной ветки Смедерево - Плана8.
Кроме того, правительствами обсуждались другие железнодорожные проекты, например, строительство линии, которая бы соединила сербскую ветку с румынской, а далее и с российской дорогой9.
Масштабное железнодорожное строительство было не по карману Сербии, но несмотря на финансовые трудности, которые преодолевались посредством иностранных займов, проекты успешно реализовались, и к 1889 г. Сербия располагала «железнодорожными линиями протяженностью 532,3 км, 51 железнодорожной станцией, 27 локомотивами, 127 пассажирскими вагонами и 702 товарными вагонами»10.
Как отмечалось выше, сербская партия радикалов отрицательно относилась к «замыканию» сербских железных дорог на Австро-Венгрию, так как это, по словам Н. Пашича, «угрожает самостоятельному развитию страны», в то время как дорога на Салоники, по их мнению, могла бы развязать руки Сербии и ее торговле11. Помимо железнодорожной линии, соединявшей сербскую столицу с Салониками, в конце XIX в. заговорили о соединении внутренних регионов Сербии с Адриатическим морем. Так, сербский историк и географ Йован Цвиич считал путь к Адриатическому морю более предпочтительным, так как, по его подсчетам, «транспортировка скота из Белграда в Салоники по железной дороге, а затем по морю в Неаполь или Геную обычно занимала от 20 до 27 дней», тогда как через «албанский порт Сан Джованни ди Медуа (до которого и планировалось построить железнодорожную линию. - Е.К.) или черногорский порт Бар, и затем по железной дороге, товар мог бы быть доставлен в Геную и Неаполь за пять или шесть дней»12.
С наступлением ХХ в., а также восхождением на трон представителя династии Карагеоргиевичей в 1903 г., в Сербии не отказались от железнодорожных проектов. Толчком
НОВОЕ ВРЕМЯ. МЕЖСЛАВЯНСКИЕ ОТНОШЕНИЯ = 87
послужил экономический конфликт между Сербией и Австро-Венгрией - таможенная, или «свиная» война 1906 г. Именно в этот период сербское правительство, давно искавшее «обходной» путь для экспорта, начало работать над тем, чтобы «получить свободную железнодорожную линию, которая бы связывала Сербию со Старой Сербией и Черногорией и в то же время стала бы барьером на пути Австро-Венгрии»13. Следовательно, география железнодорожных проектов в начале ХХ в. расширилась.
На рубеже Х1Х-ХХ вв. Сербия активно развивалась как в политическом, так и в экономическом плане. Последнего нельзя было достичь без модернизации транспортной системы, которая в последней четверти XIX в. находилась в зачаточном состоянии. Развитая система железных дорог могла позволить Сербии не только получить доступ к европейским и мировым рынкам, но и дать ей возможность преодолеть экономическую изоляцию, на которую Сербия была обречена, не имея выхода к морю. Понимая это, многочисленные сербские правительства конца XIX - начала ХХ вв., серьезно относившиеся к железнодорожному вопросу, стремились подготовить и реализовать железнодорожные проекты, направленные на строительство новых веток в Сербии и их дальнейшее соединение с иностранными железными дорогами.
Примечания
1 Шемякин А.Л. Сербия на переломе. Обретение независимости и проблема модернизации (1880-е годы) // Славянские народы: общность истории и культуры. К 70-летию члена-корреспондента Российской академии наук Владимира Константиновича Волкова / отв. ред. Б.В. Носов. М., 2000. С. 230.
2 Шемякин А.Л. Идеология Николы Пашича: Формирование и эволюция (18681891). М., 1998. С. 18.
3 Там же. С. 175.
4 Записници седница Министарског савета Срби|е, 1862-1898. К^. II. Београд, 1952. С. 366.
5 Там же. С 369.
6 ШемякинА.Л. Сербия на переломе. Обретение независимости... С. 239-241.
7 Там же. С. 241.
88 Секция «ИСТОРИЯ» ==
8 Записници седница Министарског савета Срби|'е... С. 397.
9 Хитрова Н. И. Россия и Черногория. Русско-черногорские отношения и общественно-политическое развитие Черногории в 1878-1908 годах. М., 1993. С. 193.
10 Stoianovich T. The "rationalization" of small space-economy: Serbia and the Great powers, 1881-1914 // Велике силе и Срби''а пред Први светски рат. Београд, 1976. S. 387-388, 174-175.
11 ШемякинА.Л. Идеология Николы Пашича... С. 176.
12 Stoianovich T. The "rationalization" of small space-economy. S. 182.
13 ПоповиЪ В. Европа и српско питаье у периоду ослобо^еьа (1804-1918). Београд, 1940. (Српски народ у XIX веку. 19. кь.). См.: URL: http://www.rastko.rs/istorija/ delo/12286#_Toc192517322 (дата обращения: 14.02.2015).
