CC BY
175
4. Шубин, С.И. Первый геополитик России // М.В. Ломоносов: личность и научно-образовательная деятельность. - Архангельск, 2009. С. 114-121.
5. Гердт, Я. Геополитические идеи Федора Ивановича Тютчева // Вестник Челябинского государственного университета. Сер.10. Востоковедение. Евразийство. Геополитика. - 2005. - № 1. - C. 130-135.
6. Кареев, Н.И. История Западной Европы в новое время. - СПб, 1892. [Электронный ресурс]. URL.: http://www.runivers.ru//book3089/9728 (Дата обращения: 3.04.2015).
7. Кареев, Н.И. Общий ход всемирной истории: очерки главнейших исторических эпох. [Электронный ресурс]. URL: http://www.magister.msk.ru/library/history/world/kareev 01.htm#gl09>. (Дата обращения: 05.06. 2015).
8. Петров, М.Н. Лекции по всемирной истории. Т. 4. История нового времени (От Вестфальского мира до конвента). - СПб, 1913. [Электронный ресурс]. URL.: http: //www.runivers.ru/ lib/book4759/59280. (Дата обращения: 19.05.2015).
9. Вандам, А.Е. Геополитика и геостратегия. - М., 2002. - 272 с.
10. Данилевский, Н.Я. Россия и Европа. - СПб, 1895. [Электронный ресурс]. URL: http://imwerden.de /pdf/danilevsky_russia_i_evropa_1895.pdf. (Дата обращения: 27.05. 2015).
11. Семенов-Тян-Шанский, В.П. О могущественном территориальном владении применительно к России: Очерки политической географии // Пространственная экономика. 2008. № 2. С. 144 - 160.
12. Бродель, Ф. Материальная цивилизация, экономика и капитализм. XV - XVIII вв. Т. I: Структуры повседневности: Возможное и невозможное. - М., 1986. - 623 с.
13. Бурстин, M.C. Американцы: колониальный опыт. - М., 1964. - 480 с.
14. Бурстин, М.С. Американцы: демократический опыт. - М., 1964. - 832 с.
15. Ефимов, А.В. США: Пути развития капитализма (доимпериалистическая эпоха). - М., 1969. - 695 с.
16. Маринченко, А.В. Геополитика. - М., 2009. - 429 с.
17. Мухаев, Р.Т. Геополитика. - М., 2007. - 623 с.
18. Нартов, Н.А., Нартов В.Н. Геополитика. - М., 2007. - 527 с.
19. Раков, В.М. Европейское чудо: Рождение новой Европы в XVI - XVIII вв. - Пермь, 1999. - 254 с.
20. Уразгалиев, А.В. Рынок геополитических товаров: сущность, тенденции и противоречия: Дис ... кандидата экономических наук. - СПб, 2010. - 196 с.
21. Цыганков, П.А. Геополитика: последнее прибежище разума? // Вопросы философии. 2010. № 7 - 8.
22. Комлева, Н.А. Геополитические ресурсы: попытка классификации // Пространство и время. 2013. № 3.
23. Кочетов, Э.Г. Геоэкономика. Освоение мирового экономического пространства. - М., 2006. - 528 с.
24. Лебедева, Т.П. Геополитика. [Электронный ресурс]. URL: http://uchebnik-online.com/soderzhanie /textbook_200.html. (Дата обращения: 27.05. 2015);
25. Линдблом, Ч. Политика и рынки. Политико-экономические системы мира. - М., 2005. - 448 с.
26. Турко, Н.И., Железняк Л.Л., Юдин В.В. Консолидированный ресурс государства как геополитический фактор региональной безопасности. [Электронный ресурс]. URL: http:// www.csef.ru/index.php/ru/nauka-i-obshchestvo/project/-/-/-?id=2007. (Дата обращения: 27.05.2015).
27. Букалова, С.В. Геополитические последствия первой мировой войны // Социально-политическое измерение современных мирополитических процессов. - Орел, 2008. С. 30-36.
28. Гелла, Т.Н. Геополитические интересы Великобритании и английские политические партии в конце XIX - начале XX веков. - Орел, 2009. - 171 с.
29. Гринев, А.В. Геополитические интересы России в Америке и на Тихоокеанском севере. XVIII - первая половина XIX в. // Вопросы истории. 2009. № 3. С. 48-65.
30. Санин, Г.А. Геополитические факторы во внешней политике России второй половины XVII - начала XVIII века и Вестфальская система международных отношений // Геополитические факторы во внешней политике России. Вторая половина XVI - начало XX века. - М., 2007. C. 104-136.
УДК 94(47)08 ББК 63.3(2)
Д.А. Никадимов
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РУССКИХ ВОЙСК В ГОДЫ РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЫ И ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ
Аннотация. В статье рассматривается роль военных железнодорожников в деятельности русской армии в годы русско-японской войны и Первой мировой войны, выявляются плюсы и минусы организации железнодорожного обеспечения русских войск, рассматривается деятельность подразделений различных уровней власти по ведению железнодорожного строительства в условиях войны.
Ключевые слова: железнодорожный батальон, железнодорожная транспортная система, Китайско-Восточная железная дорога, служба военных сообщений.
D. A. Nikadimov
RAIL SUPPORT OF RUSSIAN TROOPS DURING THE RUSSIAN-JAPANESE WAR AND THE
FIRST WORLD WAR
Annotation. The article examines the role of military railroader in the activities of the Russian army during the Russian-Japanese war and the First world war; identify the pros and cons of the organization of railway security of the Russian armies, discusses the activities of the various levels of government on the management of railway construction in war.
Keywords: railway battalion, railway transport, Chinese Eastern railway, the service of military messages.
В России во второй половине XIX в. государственные власти осознали необходимость развития железнодорожной транспортной системы. В значительной мере это понимание складывалось в условиях войны, когда железнодорожные транспортные артерии могли обеспечить оперативность доставки вооружения, живой силы и техники к линии фронта. Для такой большой страны, как Россия, это было жизненно необходимо. События Крымской войны воочию показали, что проигрыш России был во многом обусловлен отсутствием железной дороги, идущей к театру военных действий, и, как следствие, невозможностью помочь русской армии, безнадежно «запертой» в Крыму.
Правительству Российской империи пришлось немало потрудиться, чтобы изменить ситуацию к лучшему. Была решена двуединая задача - создание разветвлённой железнодорожной сети и организация системы управления железными дорогами. Программа срочных мер была осуществлена в годы правления Александра III и Николая II, когда сложились для этого необходимые материальные условия. В начале XX в. во время русско-японской и Первой мировой войны в полной мере проявились результаты этих преобразований. Это было время, когда боеготовность, боеспособность русских войск находились в прямой зависимости от состояния железнодорожной транспортной системы. Эти две войны показали плюсы созданной железнодорожной транспортной системы России, а также стали той «лакмусовой бумажкой», которая выявила огрехи и недостатки проведённых реформ в сфере железнодорожного сообщения.
Тема состояния железнодорожного сообщения в стране приобретала особую значимость в годы, когда международная обстановка вокруг России становилась особенно напряженной, когда складывалась угроза вовлечения нашего государства в большую войну. Данная тема исследования предусматривала и предусматривает последовательное изучение трех взаимосвязанных аспектов: 1) уровень готовности железнодорожной сети к обеспечению фронта всем необходимым для успешного ведения военных действий; 2) особенности проведения дополнительного железнодорожного строительства в условиях войны в целях переброски живой силы, техники, провианта к месту военных действий; 3) характер зависимости успеха боевых действий от благополучия железнодорожного обеспечения.
Данный фрагмент истории нашей страны мало изучен, хотя к проблематике железнодорожного строительства обращались многие исследователи, и данная тема была всегда чрезвычайно актуальна. Во-первых, Россия в сравнении с другими странами Европы поздно приступила к строительству железных дорог, и по этой причине интересно знать, как ей удалось, и удалось ли, в сжатые сроки ликвидировать это отставание. Во-вторых, тема приковывала к себе интерес исследователей тем, что она затрагивала страну с огромными просторами, не знающую себе равных по растянутости транспортных коммуникаций. В связи с этим понятно, что в случае войны российским вооруженным силам нужно больше времени для развертывания вооруженных сил, чем это необходимо ее противнику. Чтобы ускорить время вывода российских вооруженных сил на оперативный простор, руководству России требовалось сделать больше того, что было необходимо сделать ее неприятелям. Только так можно было уравнять шансы России на победу в том или ином сражении и в войне в целом.
Вопросы железнодорожного строительства в России с точки зрения их важности для успеха военных предприятий, вопросы железнодорожного обеспечения русской армии были в центре внимания в дореволюционной, советской и постсоветской историографии. В дореволюционный период появилось немало научных трудов российских исследователей, которые изучили работу железнодорожных войск, акцентируя внимание на том опыте, который был получен железнодорожниками во время военных действий (М. Головизин, Л. Караульщиков, Ю. Лебедев, М.В. Колобов, В.О. Яковлев и др.). В советский период особенно выделялся труд Н.В. Верёвкина, Ф.К. Годлевского, Г.Н. Караева, К.П. Терёхина «Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год». В своем исследовании они привели колоссальный объем данных по истории железнодорожных войск с момента их возникновения в 1851 г. Заслуживают внимания труды A.M. Зайончковского, К. Уша-
кова, Л.Г. Бескровного и др. Они затронули вопросы строительства и организации железнодорожных перевозок во время русско-японской войны и Первой мировой войны. В постсоветский период внимания заслуживают статьи И. Мартыненко, в которых он исследовал службу военных сообщений в ходе русско-японской войны и в годы Первой мировой войны. Ценна также работа Е.Я. Красковского и М.М. Уздина «История железнодорожного транспорта России», в которой они рассматривают вопросы железнодорожного обеспечения во время военных действий. Значительный интерес представляют работы Н.В. Старостенкова и Г.И. Когатько, которые на богатой фактической основе воссоздали историю железнодорожных войск России.
Несмотря на обстоятельную работу ученых, можно сказать, что не все вопросы были изучены, как следует, и не все вопросы были рассмотрены с надлежащей глубиной. Это, безусловно, оставляет место для новых исследований.
Русско-японская война была первой войной, которая фактически «экзаменовала» Россию на предмет готовности ее железнодорожного сообщения к суровым военным будням. Эта война проходила на территории, находившейся на расстоянии 7 тыс. км от центральной России. Фронт и центр страны, откуда шло снабжение войск, связывала только Транссибирская магистраль. Поэтому переброска воинских частей и снаряжения, вооружения проходила медленно. Кругобайкаль-ская железная дорога (КБЖД) могла бы ускорить этот процесс. Однако она ещё не была полностью сооружена (ее пропускная способность была 16 пар поездов в сутки [7]). По этой причине железнодорожные составы со всем необходимым для успешного ведения боевых действий переправлялись паромами или доставлялись по льду озера с одного берега на другой. Поскольку снабжение русских войск на Дальнем Востоке осуществлялось от центра России, то это предприятие занимало много времени, около одного месяца. Снабжение же японской армии занимало немного времени, всего трое суток по морю. Такая ситуация заставляет думать о том, что Россия не была готова вести войну против Японии, географические просторы страны были против нас. Можно даже утверждать, что и безрассудства руководства государства было в избытке, раз уж не сумели предотвратить трагедию, которую пережили и наша армия, и наш флот в этой войне. И дело даже не в том, что война была проиграна (хотя это утверждение можно поставить под сомнение), а в том, что русские солдаты и матросы были вынуждены вести войну в худших условиях из возможных, на себе ощущая последствия тех ошибок, которые были сделаны на самом высоком политическом уровне накануне и в ходе войны. Такие ошибки были во многом вызваны тем, что столичные власти делали выводы на основе неверных сведений, которые часто поднимались по властной вертикали из низин с искажениями, дабы не расстраивать высокое начальство. Исследователи не раз обращали внимание на ошибки, которые совершались на местах и о которых ничего не было известно в столице. Региональные власти нередко искажали информацию, манипулировали цифрами, скрывали факты, одним словом приукрашивали реальность, формируя наверху ложное мнение о том, что жизнь идет своим чередом. Когда было нужно, как заметил исследователь И.Н. Смирнов, местная власть умело заметала следы, так что в столице даже при всем желании не могли докопаться до правды в провинции [8, 374].
Не исключено, что ошибки военного руководства были обусловлены тем, что чрезмерно доверяли тем сведениям, которым доверять было нельзя. Возникает вопрос, как можно было надеяться на успех военного предприятия, если не было возможности из-за неверных сведений своевременно помогать нашей армии держать военные позиции в Китае? Ситуация была драматичной не только в районе озера Байкал. Не лучшим образом обстояло дело на территории Маньчжурии, где была создана Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД, строительство едва успели закончить к началу войны между Россией и Японией). По этой железной дороге перевозка грузов шла очень медленно. Многие недочеты и недоделки давали о себе знать очень сильно. Именно из-за них, а также из-за сложного профиля железной дороги на некоторых ее участках поезда шли не полными составами, а частями, по 5 - 10 вагонов [6]. Приходилось безостановочно вести строительные работы, чтобы повысить пропускную способность магистрали.
В целях облегчения железнодорожного обеспечения армии создавались специальные железнодорожные батальоны. Они были сведены в бригады. Заамурская бригада обеспечивала перевозку солдат и грузов, эвакуацию раненых, заграждение и ремонт железнодорожных путей в местах ведения боевых действий [5, 56]. Барановичская бригада занималась усилением пропускной способности Сибирской магистрали. При отступлении русской армии железнодорожные бригады были обязаны оперативно демонтировать рельсы и вывезти их из оставляемой территории, а в случае неспособности произвести весь комплекс положенных работ они должны были привести железнодорожное сообщение в негодность.
Значительную роль в организации «железнодорожной» помощи нашей армии была призвана сыграть система управления железнодорожными перевозками. В начале войны она была несовершенной, из-за чего ее постоянно корректировали в соответствии с меняющейся военной обстановкой. Поначалу перевозками руководил железнодорожный отдел полевого управления при на-
местнике императора на Дальнем Востоке. В сентябре 1904 г. организацию перевозок возглавил начальник службы военных сообщений (ВОСО).
Система управления железнодорожными перевозками решала задачи доставки к месту боевых действий живой силы, продовольствия и техники. За все время войны было перевезено около 2 млн. солдат с артиллерией, обозами и другими грузами [2, 81]. Продовольственное снабжение войск осуществляли с места расположения продовольственных пунктов, которые размещались вдоль железнодорожных магистралей. Их функция состояла в том, чтобы приготовить пищу, заготовить продукты и фураж, оказать медицинскую помощь. На КВЖД от Сызрани до Харбина работало 33 таких пункта [2,78].
Железнодорожные войска столкнулись с большими трудностями. Им приходилось постоянно восстанавливать повреждённые неприятелем железнодорожные пути и мосты. Строительство приходилось вести не только в теплое время года, но и зимой. В среднем за сутки укладывали 1 км дорог [4, 191]. Время показало, что ширококолейных железных дорог было недостаточно, что грунтовые дороги в силу их неудовлетворительного состояния не в состоянии были помочь решить снабженческие задачи. Эта ситуация заставила прибегнуть к строительству сети узкоколейных железнодорожных линий на конной тяге. За всё время войны было создано 570 км таких путей [7]. Несмотря на трудные условия ведения войны на Дальнем Востоке и наличие только одной однопутной железнодорожной коммуникации протяженностью свыше 8000 км, ВОСО и железнодорожные войска, пусть и с трудом, но все же обеспечили перевозку войск и военного снабжения из Европейской России.
Опыт деятельности службы ВОСО и железнодорожных войск оказался значительным. Он был использован в годы Первой мировой войны. По итогам русско-японской войны была проделана большая обобщающая работа. Она привела экспертов к следующим умозаключениям относительно того, какой должна быть деятельность железной дороги в условиях новых военных действий. В будущей войне, как виделось специалистам, перед железнодорожными войсками будут стоять следующие задачи: разведка путей сообщения противника; восстановление и эксплуатация дорог, освобождённых от противника; постройка железных дорог, соединяющих районы расположения армий с магистральными железными дорогами; организация эксплуатации головных железнодорожных линий; охрана железных дорог, осуществление обороны мостов; в случае отступления организация плановой эвакуации имущества и подвижного состава, а также разрушение путей, станций, мостов.
Важный вывод, сделанный группой экспертов, состоял также в том, что на каждом театре военных действий должна быть железнодорожная бригада для поддержания в рабочем состоянии железнодорожной сети, и едва ли не при каждой отдельной полевой армии должен быть один железнодорожный батальон.
В 1910 г. началась реорганизация русской армии. Положение железнодорожных войск не осталось в стороне. Во-первых, в соответствии с планом реорганизации увеличивалось количество железнодорожных батальонов для узкоколейных железных дорог, упразднялись отдельные железнодорожные роты. В мирное время планировалось содержать 5 железнодорожных батальонов широкой колеи и 8 батальонов узкой колеи, а в военное время - 7 широкой и 12 узкой колеи [1, 24]. К началу Первой мировой войны в составе железнодорожных войск было уже 18 железнодорожных батальонов [10, 43]. Во-вторых, в соответствии с планом реорганизации решался кадровый вопрос. Комплектование железнодорожных частей рядовым составом планировалось осуществлять за счёт новобранцев, окончивших училище путей сообщения или технические училища. Однако окончательно и должным образом решить вопрос об уровне квалификации работников железнодорожных частей не удалось. Уровень подготовки тех, кто обучался преимущественно на полигонах, и кто в первую очередь должен будет оказаться в гуще военных событий, был ниже уровня тех работников железных дорог, которые находились на гражданской службе. Не менее сложным был вопрос о комплектовании железнодорожных войск офицерами. Как только железнодорожные войска были переданы в ведение Главного штаба, возникла проблема обеспечения их офицерами. Главное инженерное управление перестало «снабжать» железнодорожные войска офицерами, окончившими Николаевское инженерное училище. В железнодорожные войска офицеры попадали из пехотных и других училищ. Они не имели специальной подготовки. Выходом из такого положения стала дополнительная подготовка и сдача офицерами экзамена на знание железнодорожного дела.
В 1910-е гг. в российском обществе сложилось ощущение приближающейся войны. Однако российское государство не сумело воспользоваться в полном объеме и правильно тем временем, которое было отведено историей до начала Первой мировой войны. Накануне войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. Со стороны Германии и Австро-Венгрии к российской границе подходили 32 железнодорожные линии, из которых 14 были двухпутными [10, 18]. Из России к границе предстоящих военных действий вели всего лишь 13 линий, из которых двухпут-
ными были только 8 [10, 19]. Эта ситуация позволяла неприятелю после начала мобилизации добиться вблизи границ с Россией ощутимого перевеса в вооружении и живой силе в считанные дни, 13-15 дней для Германии и Австро-Венгрии против 1 месяца для России. [10, 19].
За пределами театра военных действий положение с железными дорогами было не лучше. К Волге подходило 10 железных дорог с запада и 4 с востока [10, 19]. Центральные губернии соединялись с Уралом и Сибирью 2 мостами через Волгу. К северному порту страны городу Архангельску от Вологды шла одна железная дорога узкой колеи. С незамерзающей бухтой в городе Мурманске железнодорожной связи не было совсем. Если к этому добавить слабое техническое оснащение железных дорог, то становится очевидным, что в России нет той ситуации на железной дороге, при которой она могла бы воевать на равных со своим противником.
Незадолго до войны власти были озабочены созданием эффективной системы управления военными перевозками. 16 июля 1914 г. было утверждено Положение о полевом управлении войсками в военное время. Согласно этому документу на театре военных действий руководство путями сообщения сосредоточивалось в военном ведомстве [3, 123]. Его представителями считались полевые органы ВОСО. Главнейшая задача органов ВОСО заключалась в организации руководства железнодорожными войсками, в оборудовании театра военных действий путями сообщения, что должно гарантировать подвижность и маневренность русской армии. На органы ВОСО возлагали целый ряд обязанностей - разработка военных требований к развитию путей сообщения, организация контроля над их осуществлением, участие в разработке и осуществлении планов сосредоточения и передислокации вооружённых сил на транспортных артериях, участие в разработке оперативных планов наступательных и оборонительных операций. Однако Генеральный штаб не сумел учесть все обстоятельства деятельности железнодорожных войск. Допущенные ошибки и просчеты впопыхах исправлялись в первые же месяцы войны - были вынуждены увеличить в 4 раза количество железнодорожных батальонов, были предусмотрены мероприятия по организации заграждений железных дорог на направлениях отхода русских войск и др.
С «железнодорожной» точки зрения на события Первой мировой войны, эту войну можно разделить на два периода: 1) маневренный (до 1915 г.), 2) позиционный (до конца войны). В периоды успеха наступательных операций наших войск железнодорожные батальоны восстанавливали железнодорожные линии, разрушенные противником, «перешивали» прусские железные дороги на российскую колею (с 1435 на 1524 мм), ликвидировали негабаритные места и восстанавливали на двухпутных участках железных дорог только один путь для скорейшего пропуска подвижного состава. При отступлении русской армии эти батальоны выполняли операции по заграждению железнодорожных участков, например, при помощи артснарядов и механических приспособлений (путеразрушитель Червяка и др.) разрушали верхнее строение пути [9, 99]. Воины железнодорожных батальонов в суровых условиях войны проявляли не только героизм при восстановлении фронтовых коммуникаций, но и смекалку. Например, по собственной инициативе и своими силами они создавали первые бронепоезда и бронедрезины, ставшие эффективным средством защиты железных дорог от неприятеля. В период позиционной войны с конца 1915 г. перед железнодорожными войсками ставились задачи по усилению пропускной и провозной способности железнодорожных коммуникаций; по скорейшей постройке железнодорожных линий в прифронтовых районах и в тылу. Большим достижением военных железнодорожников стало создание большого количества узкоколейных железных дорог. Без них было бы невозможно организовать быструю доставку грузов войскам от станций снабжения. Несмотря на ошибки управления, на недостатки в осуществлении материального обеспечения фронта всем необходимым для ведения военных действий, железнодорожные войска и спецформирования МПС в течение долгого времени справлялись с возложенными на них обязанностями. Непрерывная работа фронтовых железных дорог выполнялась.
Однако с течением времени железнодорожное хозяйство стремительно приходило в упадок. Война с каждым годом требовала от железных дорог все большего напряжения. Возрастала потребность фронта в транспортировке войск, лошадей, вооружения. Но железные дороги были не в силах удовлетворить эту потребность. К началу 1917 г. неисправные паровозы составляли около 25% парка [9, 178]. Снижалась провозная и пропускная способность путей.
Подводя итог обзора деятельности военных железнодорожников, необходимо заметить, что уже первые дни русско-японской войны показали, что имеющаяся организация управления железнодорожными войсками не в состоянии была гарантировать результативное руководство. Но, невзирая на существенные проблемы, вызванные как недостатками в системе предвоенной подготовки частей железнодорожных войск, так и просчетами ставки в управлении военными сообщениями, железнодорожные батальоны в непростой военной обстановке с успехом справились с поставленными перед ними задачами. По итогам русско-японской войны была проделана обобщающая работа, которая позволила определить деятельность железной дороги в условиях будущих военных действий. В ходе Первой мировой войны военными железнодорожниками были созданы
бронепоезда и оригинальные системы, позволявшие в ситуации нехватки материалов, сил и времени надежно разрушать и восстанавливать железнодорожные пути, осуществлять постоянное обеспечение соединений и объединений действующей армии всем необходимым. Выполняя значительный объем работ по развитию сети железных дорог в тылу русских войск, военные железнодорожники способствовали сохранению ее боеспособности.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Бескровный, Л. Г. Армия и флот России в начале XX века: очерки военно-экономического потенциала. - М., 1986. - 240 с.
2. Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год. / Сост. Н.В. Верёвкин, Ф.К. Годлевский, Г.Н. Караев, К.П.Терёхин. - М., 1957. [Электронный ресурс] URL: http://wiki.nashtгansportш/wiki/ЖелезнодорожньIе _войска_с_1851_по_1941_год_(книга,_часть_1). (Дата обращения 11.11.2015).
3. Зайончковский, А. М. Подготовка России к мировой войне. - М., 1926. - 440 с.
4. История железнодорожного транспорта России. Т.1: 1836 - 1917 гг. / Под общей ред. Е.Я. Красковского, М.М. Уздина. - СПб, 1994. - 336 с.
5. Колобов, М.В. На пути к усовершенствованию Железнодорожных войск. Заамурская железнодорожная бригада. Ее прошлое, настоящее и будущее. - Харбин, 1910. - 340 с.
6. Мартыненко, И.В. История возникновения службы военных сообщений в России. [Электронный ресурс]. URL: http://observer. materik.ru/observer/N07_ 98/7_14.HTM. (Дата обращения: 11.11.2015).
7. Мартыненко, И.В. Служба военных сообщений в ходе русско-японской войны. [Электронный ресурс] URL: http://observer.materik.ru /observer/N12 99/12 21.HTM. (Дата обращения: 11.11.2015).
8. Смирнов, И.Н. Меры административного воздействия на деятельность сословно-правовой группы донских мещан // Вестник Таганрогского института имени А.П.Чехова. 2015. № 2.
9. Старостенков, Н.В. Железнодорожные войска России. Кн. 1. На службе Российской империи: 18511917. / Под ред. Г.И. Когатько. - М., 2001. - 272 с.
10. Ушаков, К. Подготовка военных сообщений России к мировой войне. - М.-Л., 1928. - 195 с.
УДК 94(470) ББК 63.3
Э.Ю. Пантилеев
ВОДНИКИ ЮЖНОГО РЕГИОНА В БОЯХ ЗА ПРИАЗОВЬЕ (1941-1942 ГГ.)
Аннотация. В статье рассматривается участие Азовской военной флотилии в боевых операциях и содействие советским войскам при ведении оборонительных боевых действий на приморских направлениях и обеспечении перевозок на Азовском море.
Ключевые слова: Южнороссийский регион, Черноморский флот, военные моряки, Азовская военная флотилия, эвакуационный процесс, советские войска, миусская оборона.
E.Y. Panteleev
WATER TRANSPORT WORKERS OF SOUTHERN REGION IN BATTLES FOR THE
AZOV SEA (1941-1942). Annotation. The article discusses the Azov Flotilla participated in fighting operations and the promotion of Soviet troops in defensive fighting in the seaside areas and providing shipping at the Azov Sea.
Keywords: South Russian region, the Black Sea Fleet, Navy, Azov Flotilla, shipyards, evacuation process, infantry brigades, Soviet troops, Miusskaya defense.
В агрессивных планах гитлеровцев юг России занимал одно из приоритетных мест. Их привлекала возможность лишить противника мощной региональной промышленно-сырьевой и продовольственной базы, энергетического потенциала, транспортных путей. Захват южнороссийского региона позволил бы нацистам использовать дополнительные ресурсы для снабжения войск всем необходимым.
Враг был хорошо информирован о высокой боеспособности Черноморского флота, поэтому им была предпринята попытка массированного авианалета на главную черноморскую базу -Севастополь в ночь на 22 июня 1941 года. Военные моряки достойно встретили врага, нанеся ему большой урон. Великая Отечественная война началась.
По указанию ГКО СССР Черноморский флот получил от торговых моряков в первые недели войны 30 кораблей с экипажами, мобилизованными на военную службу, а за весь период
