CC BY
59А.Г. ШАЛКОВСКИЙ A.G. SHALKOVSKIJ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АРТИЛЛЕРИЯ ВМФ СССР НАКАНУНЕ И В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
RAILWAY ARTILLERY OF THE SOVIET NAVY BEFORE AND DURING THE GREAT PATRIOTIC WAR
f N
Сведения об авторе. Шалковский Алексей Геннадьевич — заместитель директора Института проблем проектирования в микроэлектронике Российской академии наук, кандидат технических наук, старший научный сотрудник (Москва. E-mail: ashalkovsky@yandex. ru).
Аннотация. В статье излагается краткая история создания железнодорожных артиллерийских установок, рассматриваются особенности их конструкции и боевого применения.
Ключевые слова: военная угроза; береговая оборона; железнодорожные артиллерийские установки; транспортёр морской; конструкция транспортёра; боевое применение.
Information about author. Aleksey Shalkovskij - Deputy Director of the Institute of microelectronics design problems of the Russian Academy of Sciences, Cand. Sc. (Tech.), senior researcher (Moscow. E-mail: ashalkovsky@yandex.ru).
Summary. The article sets out short history of creation of railway artillery guns; features of its design and combat use are considered.
Keywords: military threat; costal defense; railway artillery guns; marine transporter; transporter design; combat use.
V_J
СИЛЕНИЕ военной угрозы со стороны ряда государств вынудило руководство Советского Союза обратить серьёзное внимание на укрепление его протяжённых морских границ, поэтому уже первым пятилетним планом 1928—1933 гг. были предусмотрены крупные мероприятия по модернизации ВМФ и, в частности, его артиллерийского вооружения.
Недостаток военных кораблей для укрепления морских границ страны требовал усиления береговой обороны. Между тем стационарные батареи береговой обороны, как правило, не имели броневой защиты, размещались скученно, с небольшими интервалами и к тому времени технически устарели. Их расположение с началом боевых действий было хорошо известно благодаря разведке, поэтому стационарным батареям постоянно угрожали удары противника с моря и воздуха. Радикальное решение назревшей проблемы укрепления береговой обороны виделось в создании подвижных батарей, способных быстро менять своё местоположение. Учитывая состояние дорожной сети СССР, наиболее реально
речь могла идти о железнодорожных артиллерийских установках.
Однако в России опыт разработки тяжёлой железнодорожной артиллерии был крайне недостаточен и ограничивался созданием двух железнодорожных 10-дм артиллерийских установок. В Гражданской войне и красным, и белым было не до создания тяжёлой железнодорожной артиллерии, и обе стороны ограничились установкой на железнодорожные платформы десятков образцов полевой и морской артиллерии. Несомненно, подобные примитивные артиллерийские установки не могли выполнять задачи береговой обороны, поэтому первым пятилетним планом предписывалось создание тяжёлыхжелезнодорожных артиллерийских установок калибра 180, 305 и 356 мм. В ходе его реализации в начале 1930-х годов Третьим Центральным конструкторским бюро судостроения (ЦКБС-3) при Ленинградском металлическом заводе (ЛМЗ) под руководством А.Г. Дукельского был разработан проект 356-мм железнодорожной артиллерийской установки. Её основным элементом стал транспортёр, получивший индекс ТМ-1-14 (транспортёр морской, тип 1, калибр 14 дюймов). Для создания
установки предлагалось использовать орудия для недостроенных русских линкоров типа «Измаил» с длиной ствола 52 калибра (см. табл.).
Транспортёр представлял собой изготовленную из листовой стали массивную главную балку, которая через балансиры опиралась на железнодорожные тележки. Использовались тележки трёх типов. Тележки первого типа были четырёхосными с моторным приводом и располагались по концам транспортёра. В передней части располагалась шести-осная тележка второго типа, а в задней — четырёхосная тележка третьего типа.
Хотя тележки и имели небольшие размеры, они должны были выдерживать не только статическое давление, но и дополнительную нагрузку, возникавшую во время выстрела. Орудия монтировались на станках, снятых с башенных установок, изготовленных для линейных крейсеров. Основными элементами станка являлись два гидравлических тормоза отката и воздушно-гидравлический накатник.
Испытания железнодорожных установок на морском артиллерийском полигоне показали,
А. Г. ШАЛКОВСКИЙ. Железнодорожная артиллерия ВМФ СССР... • Н 'М
воду № 198 имени Марти. Проект продолжал совершенствоваться и в мае 1936 года был утверждён. Он предусматривал создание железнодорожной артиллерийской установки ТМ-11-12 с использованием стволов 305-мм калибра, которые были предназначены для недостроенных броненосцев типа «Андрей Первозванный», а также железнодорожной артиллерийской установки ТМ-Ш-12 с использованием стволов того же калибра, поднятых с затонувшего в Севастополе линкора «Императрица Мария».
Железнодорожные транспортёры ТМ-Ш-12 по своему устройству мало чем отличались от 356-мм транспортёра ТМ-1-14 и 305-мм транспортёра ТМ-11-12. Новшество в его конструкции состояло в том, что верхний лафет вместе с качающейся частью и стволом мог опускаться во внутреннюю полость главной балки. Это позволяло значительно уменьшить габариты всей установки в походном положении по высоте и, таким образом, вписаться в установленные в стране
Таблица
Характеристики железнодорожных артиллерийских транспортёров, разработанных в 30—40-х гг. XX века
Характеристики Тип железнодорожного транспортёра
ТМ-1-14 ТМ-11-12 ТМ-Ш-12 ТМ-1-180
Габаритные размеры, м Длина 35,82 32,55 33,92 199,8
Ширина 34,5 34,8 32,9 31,4
Высота в походном положении 53,5 47,6 48 48
Масса в походном положении, т 412 280 340 160
Ресурс ствола, выстрелы 150 300 200 120
Калибр, мм 355,6 305 305 180
Длина ствола, калибры 52 40 52 57
Скорострельность, выстрелы/мин 1,5 1,5 1,8-2 5
Углы, град. возвышения 50/50 4550 5050 50
горизонтального обстрела 5/360 5/360 5,5/360 360
склонения 7 0 2 0
Масса фугасного снаряда, кг 470,9 470,9 314,0 97,5
Начальная скорость снаряда, м/с 870 762,5 950 920
Макс, дальность стрельбы, км 48,9 28,6 44,0 37,129
Примечание. В числителе приведены значения углов обстрела при стрельбе с рельсового пути, в знаменателе — при стрельбе с бетонного основания.
что по углу горизонтального обстрела и скорострельности установки ТМ-1-14 превосходили подобные американские и французские системы.
В 1933 году первая батарея железнодорожных артиллерийских установок в составе трёх транспортёров ТМ-1-14 была перебазирована на Дальний Восток. В состав батареи также входили три вагона — снарядные погреба, три вагона — зарядные погреба, три вагона — электростанции, один вагон — батарейный пост и несколько паровозов серии «Э». Кроме того, в составе батареи имелась так называемая подвижная база, которая предназначалась для обеспечения автономности батареи.
Подвижная база включала три—четыре вагона-погреба, четыре вагона с горюче-смазочными материалами, несколько жилых вагонов и вагонов, оборудованных под хозяйственные нужды. Она обеспечивалась средствами восстановления разрушенного железнодорожного полотна, а также маскировочным
имуществом. Кроме того, в её составе имелись три автодрезины для связи и разведки пути, в т.ч. одна бронедрезина с пулемётом. Всего в составе подвижной базы насчитывались 20 теплушек и два классных вагона.
По штату мирного времени в батарее числился 331 человек, в т.ч. 16 командиров. Такой состав стал типовым и практически не изменялся, несмотря на совершенствование типа транспортёра.
Между тем ЛМЗ продолжил работу над изготовлением орудий для второй батареи. Но двух батарей железнодорожных артиллерийских установок было явно недостаточно для создания системы береговой обороны на Балтике и на Дальнем Востоке, поэтому сразу же после разработки и успешной реализации проекта ТМ-1-14 ЦКБС-3 получило задание на проектирование артиллерийской железнодорожной установки ТМ-11-12 на базе 305-мм (12-дм) пушек. Её изготовление было поручено Николаевскому судостроительному за-
ш
железнодорожные габариты подвижного состава.
При проектировании ТМ-Ш-12 особое внимание обращалось на обеспечение его быстрого ухода с позиции, что было достигнуто за счёт замены механических устройств опускания лафета, реализованных в транспортёре ТМ-1-14, гидравлическими, а также механизацией наиболее тяжёлых ручных работ. Всё это выгодно отличало конструкцию ТМ-Ш-12 от конструкций артиллерийских установок более ранних проектов и от сходной по назначению и тактико-техническим параметрам американской железнодорожной артиллерийской установки.
Для ведения огня из пушки имелись бронебойный, полубронебойный и фугасный снаряды массой 470,9 кг, содержавшие разрывной заряд массой 12,9, 48,4 и 58,8 кг соответственно. Имелись, кроме того, снаряд с пулевой шрапнелью и химический снаряд. В 1938 году к пушке разработали фугасный дальнобойный снаряд массой 314 кг.
В феврале 1939 года вновь сформированная 9-я отдельная 305-мм железнодорожная артиллерийская батарея прибыла на базу Западного укреплённого района «Мукково». Батарея состояла из пяти эшелонов подвижного состава, в том числе: боевая часть — три эшелона, по одному транспортёру ТМ-Ш-12 в каждом; подвижная база — один эшелон; средства ПВО — один эшелон1. До Великой Отечественной войны успели изготовить девять 305-мм транспортёров, в т.ч. три ТМ-Ш-12.
Изданных таблицы видно, что угол горизонтального обстрела относительно оси рельсовой колеи был невелик, например, у 305-мм транспортёра не превышал 5,5 градуса. Увеличить угол можно было двумя способами. Первый способ заключался в сооружении специальных закруглённых отводов от основного железнодорожного пути, так называемых усов. Радиус закругления «уса» составлял 500 м, благодаря чему транспортёру для изменения горизонтального угла обстрела необходимо было продвинуться по колее лишь на несколько десятков метров вперёд или назад. Однако стрельба
с «усов» вполне успешно могла вестись лишь по наземным неподвижным целям. По морским целям, двигавшимся с большой скоростью и сменой курса, достичь эффективной стрельбы передвижением по «усам» было весьма затруднительно, т.к. цель быстро покидала сектор обстрела, поэтому второй способ увеличения горизонтального угла состоял в заблаговременном оборудовании стационарных боевых позиций в местах наиболее вероятного ведения транспортёрами огня по морским целям. Они включали основные и запасные пути, а также специальные бетонные основания.
При стрельбе с заранее оборудованного бетонного основания транспортёр по рельсам, замурованным в бетон, заезжал на основание. С транспортёра опускался опорный цилиндр, который болтами крепился к основанию и на который транспортёр опирался во время стрельбы. Железнодорожные тележки выкатывались из-под транспортёра, и это давало ему возможность вести круговой обстрел, что было важно для поражения морских целей.
Для разгрузки главной балки, осей и колёс тележек при стрельбе на огневой позиции по обе стороны полотна отрывались ямы, куда опускались деревянные подушки, состоявшие из брусьев, скреплённых болтами и металлическими уголками. На эти подушки упирались опорные «ноги» транспортёра при ведении огня. Кроме того, параллельно основным укладывались добавочные рельсы,и на основные и добавочные рельсы укладывалась подкладная плита, на которую опускался домкрат, связанный с главной балкой транспортёра.
Для каждой батареи сооружались основная и запасная огневые позиции. Позиция батареи включала три бетонных основания размерами 16 х 16x3 м, расположенных в шахматном порядке на расстоянии 100 м друг от друга, убежища для личного состава и другие сооружения, необходимые для действий батареи. На оборудование такой огневой позиции уходила не одна неделя.
Для управления огнём батареи имелся прибор управления
стрельбой (ПУС). На батарейном посту, выполненном в виде вышки высотой 28,6 м, обычно устанавливались шестиметровый дальномер и приборы центральной наводки. Данные с батарейного поста поступали на центральный пост, расположенный в специальном вагоне. В вагоне азимут и дистанция «цель-пост» трансформировались в азимут и дистанцию «цель-батарея». Имелась также возможность индивидуального наведения орудия в цель с помощью оптического прицела шестикратного увеличения.
Как видим, уже реализованные конструкции железнодорожных артиллерийских транспортёров ТМ-1-14, TM-II-12 и ТМ-Ш-12 обладали существенным недостатком: для поражения морских целей они нуждались в специально подготовленных огневых позициях. Этот недостаток был устранён при создании 180-мм морской железнодорожной артиллерийской установки ТМ-1-180, отличавшейся оригинальной конструкцией и более высоким техническим совершенством.
Конструкция вращавшейся части башни с мелкими изменениями (с уменьшением габаритов башни и толщины броневых листов) была заимствована от береговой установки МО-1-180. Несмотря на наличие бронированного прикрытия, поперечный контур вращавшейся части почти соответствовал железнодорожному габариту подвижного состава.
Созданием 180-мм железнодорожной артиллерийской установки руководили A.A. Флоренский и Н.В. Богданов. Основу конструкции транспортёра ТМ-1-180 составляла главная балка, опиравшаяся на две четырёхосные железнодорожные тележки. На передней тележке была смонтирована силовая станция типа «Коммунар», оснащённая генератором и двумя дизелями, которые позволяли при необходимости обеспечивать самопередвижение транспортёра со скоростью до 14 км/ч. Благодаря этому транспортёр через 3—4 минуты после прекращения огня мог покинуть свою позицию, чтобы не попасть под ответный огонь противника. Транспортёр имел восемь опорных «ног»,
А.Г ШАЛКОВСКИЙ. Железнодорожная артиллерия ВМФ СССР... •
j ■j
которые в боевом положении располагались таким образом, что стрельба могла вестись при любом угле горизонтального наведения2.
В боекомплекте батарей ТМ-1-180 имелись бронебойный, полубронебойный и осколочно-фугасный снаряды, а также дистанционная граната с трубкой ВМ-16, но стрельба из пушки велась в основном бронебойным и осколочно-фугасным снарядами образца 1928 года массой 97,5 кг с разрывными зарядами массой 1,95 и 7,97 кг соответственно. Масса метательного заряда составляла 37,5 кг.
Для повышения скрытности позиции во время стрельбы сотрудники морского научно-исследовательского полигона разработали беспламенные заряды, изготовлявшиеся из обычных зарядов с помощью специальных добавок (пламегасителей). Такие заряды не давали яркой вспышки при выстреле.
В 1938 году Артиллерийское управление выдало тактико-техническое задание на разработку 180-мм лёгкого фугасного и под-калиберного снарядов.
Проект лёгкого снаряда был разработан НИИ-24. Снаряд имел массу 70 кг при массе разрывного заряда 10,9 кг. Он снабжался двумя взрывателями: головным РГМ и донным МРД. Штатный метательный заряд обеспечивал снаряду начальную скорость, равную 1050 м/с, и максимальную дальность стрельбы 48 км.
Подкалиберный снаряд имел калибр 110 мм, массу (предположительно) — 18 кг, начальную скорость — 1550 м/с, максималь-
ную дальность стрельбы — 90 км. Партия этих снарядов была заказана промышленности на 1941 год, однако данных об их применении нет.
По конструкции транспортёр ТМ-1-180 являлся выдающимся достижением своего времени в области артиллерии и по тактико-техническим характеристикам превосходил зарубежные аналоги.
Первая установка ТМ-1-180 в декабре 1934 года успешно прошла испытания, и в 1936 году была сформирована батарея, вооружённая установками ТМ-1-180. Всего же к началу Великой Отечественной войны было выпущено 20 таких установок, сведённых в 5 батарей.
Батарея ТМ-1-180 состояла из четырёх транспортёров. За каждым из них было закреплено по два вагона-погреба вместимостью 102 заряда в одном и 204 полузаряда в другом3.
Тяжёлые железнодорожные артиллерийские установки в основном предназначались для борьбы с кораблями противника. Например, три 356-мм, три 305-мм и восемь 180-мм орудий совместно со стационарными береговыми батареями калибра 152—305 мм прикрывали огнём вход в Финский залив4.
Очевидно, командованию Красной армии также захотелось получить такое грозное оружие, поэтому в феврале 1938 года было выдано тактико-техническое задание на разработку тяжёлых железнодорожных артиллерийских установок нового поколения: 356-мм пушечной железнодорожной артиллерий-
ской установки ТП-1 и 500-мм гаубичной железнодорожной артиллерийской установки ТГ-1. Предполагалось, что новые установки одинаково эффективно будут бороться с «линейным флотом и с мониторами противника» и с его важными наземными целями, поскольку они проектировались для ведения огня с железнодорожной колеи и бетонного основания. Кроме того, установки должны были перебрасываться по стандартной железнодорожной колее СССР (1524 мм) со скоростью 50 км/ч и иметь возможность перехода на западную колею (1435 мм). К 1942 году планировалось изготовить 14 установок этого типа. Но работа над проектом шла с большим отставанием от плановых сроков, и к началу Великой Отечественной войны фактически был изготовлен лишь один универсальный транспортёр и заложен другой. Начавшаяся война похоронила проект5.
Тяжёлая железнодорожная артиллерийская система ТМ-Ш-12 успела принять участие в Советско-финляндской войне 1939— 1940 гг. в составе 17-й отдельной железнодорожной артиллерийской батареи. Эти артиллерийские установки, перемещаясь по круговой ветке Белоостров — Сестрорецк, использовались для обстрела мощных защитных сооружений линии Маннергейма, а также Выборга6.
Действия 17-й отдельной железнодорожной артиллерийской батареи заслужили высокую оценку командования7. Хотя корректировка огня, как правило, не велась. Информацию об эф-
Железнодорожный транспортёр TM-III-12 Железнодорожный транспортёр ТМ-1-180
с 305-мм пушкой со 180-мм пушкой
ш
фективности стрельбы батарея получала с большим опозданием в виде общей оценки артогня и по всем стрельбам.
После Советско-финляндской войны установки были переправлены на полуостров Ханко, где и встретили начало Великой Отечественной войны. 305-мм железнодорожные артиллерийские установки подавляли своим огнём финские огневые средства, расположенные на близлежащих к полуострову островах, а также не давали возможности боевым кораблям военно-морскихсил Финляндии вести прицельный обстрел полуострова Ханко. За время оборонительных боёв они 108 раз открывали огонь по противнику, израсходовав свыше 570 (по другим данным — 625) снарядов8.
Высокий героизм и отменную боевую выучку продемонстрировал личный состав железнодорожной артиллерии в годы Великой Отечественной войны. С началом боевых действий оказалось, что гитлеровское командование даже не планировало привлечения крупных надводных сил для нападения на СССР, и поэтому серьёзных морских целей для советской железнодорожной артиллерии практически не оказалось.
С началом войны четыре батареи ТМ-1-180 убыли на Черноморский флот. В составе Ленинградского фронта действовали три батареи ТМ-1-180. В январе 1942 года 12,18 и 19-я батареи ТМ-1-180, а также 11-я батарея ТМ-11-14были сведены в 1-й отдельный артдивизион. Этот дивизион, а также шесть железнодорожных арт-установок калибра 100—152 мм составили 101-ю морскую железнодорожную артбригаду — самое мощное артиллерийское соединение Ленинградского фронта. Бригада вела контрбатарейную борьбу с гитлеровской артиллерией, поддерживала боевые действия сухопутных войск, обстреливала аэродромы фашистов, прикрывала коммуникации в направлении Ленинград — Кронштадт.
За время блокады не было потеряно ни одной железнодорожной артиллерийской установки крупного и среднего калибров, т.к. наша железнодорожная артиллерия действовала по «ма-нёвренно-огневой» схеме: удар —
манёвр — удар9. Кое-кто считает, что подобная схема действий артиллерии была придумана американцами после поступления на вооружение полевой артиллерии самоходных артиллерийских установок. Но таким же образом в Великую Отечественную войну действовала и советская реактивная артиллерия: в нарушение всех предписаний руководств и наставлений боевые машины при оставлении огневой позиции после залпа приводились в походное положение уже в движении. Точно также поступали и расчёты транспортёров: площадки не убирались, крепление по-походному производили на выходе с огневых позиций, продольные брусья отваливали в сторону, а опорные подушки оставляли на месте. Отход с позиции на расстояние 400—500 м совершался своим ходом и на малых скоростях, с незакреплёнными опорными «ногами». Для этого у транспортёров ТМ-11-12 и ТМ-Ш-12 имелись небольшие двигатели, позволявшие им передвигаться со скоростью 2—2,5 км/ч10. В последующем опорные «ноги» перестали забрасывать на тележки, а только приподнимали на 20—30 см от головки рельсов11.
Чтобы исключить засечку стрелявших железнодорожных транспортёров крупного калибра звукометрическими станциями и оптической разведкой немцев и финнов, огонь одновременно с ними открывали корпусные 122-мм пушки А-19 и 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20. Иногда привлекались и железнодорожные артиллерийские установки калибра 130—100 мм. Кроме того, активно использовались взрывпа-кеты, имитировавшие выстрелы тяжёлых орудий.
За годы войны железнодорожной артиллерийской бригадой были уничтожены 109 батарей и отдельных орудий, 84 танка, 335 автомобилей, один железнодорожный эшелон, разрушены 12 дзотов, уничтожены 4 железнодорожных моста. Во время блокады прибалтийских портов 130-мм железнодорожной артиллерийской установкой были потоплены 5 небольших транспортов и 36 катеров и барж.
В 1943 году установки бригады приняли участие в прорыве блокады Ленинграда, а затем уча-
ствовали в Красносельской и Выборгской операциях, в боях под Лиепаей и Кёнигсбергом. Огромный вклад железнодорожные артиллерийские установки внесли и в героическую оборону Туапсе.
Таким образом, в 1930—1940 гг. советской промышленности удалось разработать, изготовить и поставить на вооружение Военно-морского флота СССР ряд образцов орудий тяжёлой железнодорожной артиллерии. Их разработка осуществлялась под руководством А.Г. Дукельского, A.A. Флоренского и Н.В. Богданова. При создании тяжёлых железнодорожных артиллерийских транспортёров, как правило, использовались орудия недостроенных российских линкоров; при этом разработчики проявили немало изобретательности и творчества, что позволило создать конструкции, которые в полной мере отвечали требованиям проведения операции и боя того времени.
Железнодорожные артиллерийские транспортёры вобрали в себя всё лучшее, что до них было создано в корабельной артиллерии. Они обладали многими преимуществами перед стационарными батареями: высокой манёвренностью и автономностью, способностью довольно быстро менять позицию и перемещаться на значительные расстояния. Первоначально предназначенные для стрельбы главным образом по морским целям, в боевых действиях они, как правило, успешно применялись и при поражении наземных целей.
ПРИМЕЧАНИЯ
I Брагин В.И. Пушки на рельсах. Интернет-ресурс: http:militera.lib.ru.
2180-мм железнодорожная артиллерийская установка ТМ-1-180. Интернет-ресурс: http:pobeda.poklonnayagora.ru.
3 Брагин В.И. Указ. соч.
4 Мерников А.Г. Вооружённые силы СССР и Германии. 1939—1945. Минск: Харвест, 2010. С. 98.
5 Там же. С. 101-104.
6 305-мм железнодорожная артиллерийская система ТМ-Ш-12. Интернет-ресурс: http://army-news.ru.
7 Российский государственный архив Военно-морского флота. Ф. Р-92. Оп. 2. Д. 475. Л. 119.
8 Там же.
9 Артиллерийские набеги. Интернет-ресурс: https://picturehistory.livejournal.com.
10 Там же.
II Там же. ■
