CC BY
24
мероприятиях во время транспортных аварий с нефтепродуктами // Вюник Дншропетровсь-кого нацюнального унiверситету залiзничного транспорту iм. акад. В.Лазаряна, Дншропет-ровськ, -2009, Випуск 27, С.134-137.
4. Зеленько Ю.В. Принципы рационального ресурсопотребления при утилизации не-фтесодержащих отходов на железнодорожном транспорте // Збiрник наукових праць Донець-кого шституту залiзничного транспорту Укра-шсько'1 державно! академп залiзничного транспорту, Дон., -2009, Випуск 19, С. 12-16.
АнотащУ:
Ключовi слова:лгквгдацгя аварш, нафтопродукти, еко-лого-економ1чн1 збитки, рацюнальне природокористу-вання.
Проведено аналiз юнуючих схем оргашзацп лшшдацщ-них заходiв на залiзницi. Розроблено рацiональнi еколо-ri4Hi пiдходи до вибору оргашзацшно-технолопчних рiшень при лiквiдацiï аварiйних емюш нафтопродуктiв на залiзничному транспортi.
Проведен анализ существующих схем организации ликвидационных мероприятий на железных дорогах. Разработаны рациональные экологические подходы к выбору организационно-технологических решений при ликвидации аварийных эмиссий нефтепродуктов на железнодорожном транспорте.
The analyses of existent programs of organization of liquidating measures are conducted on the railway transport. The rational ecological principles are developed near the choice of organizational decisions at liquidation of emergency emissions of oilproducts on railways.
УДК 656.212
ПОХИЛКО С П., к.т.н., доцент (Дон1ЗТ), КОЛОМ1еЦЬ К.П., студентка (Дон1ЗТ).
Застосування автоматизованих програм при проектуванш залiзничних станцш
Вступ
САПР залiзничних станцш на сьогодшшнш день е перспективною системою, що дозволяе пщвищити ефектившсть пращ проектувальника, забезпечити користу-вача надшним дiагностичним шструментом, допоможе перевести галузь знання на новий рiвень розвитку.
В сучасних умовах у проектуванш i виробницта на залiзничному транспорт ста-ють все бшьш актуальними питання викори-стання найновiших розробок САПР. Причиною тому е: по-перше - необхщшсть отри-мання бiльш яюсних моделей споруд, приладiв та засобiв транспорту шляхом оптимiзацii конструктивних параметрiв окре-мих 1х модулiв, по-друге - при виршенш про-
ектних задач зал1зничного транспорту точшсть побудови, швидюсть та вартють роз-робки моделей е важливими факторами.
Постановка проблеми
При розробщ реальних проекпв, а також в учбовому процес проектування залiзничних станцiй та вузлiв виконуеться ручним (механiчним) способом та з використанням комп'ютерних програм. При використанш першого методу перед проектувальником постае задача визначення значень основних розмiрiв стрiлочних переводiв, з'1здв, розта-шування граничних стовпчикiв, свiтлофорiв, а це потребуе додаткового часу на тдготовку вихiдних даних, при тому, що сам процес креслення трудомюткий та вимагае навиюв
проектування. Застосування другого методу знижуе трудомютюсть, за рахунок чого пiдвищуeться швидкють процесу проектування, але постае проблема скорочення часу на тдготовку вихiдних даних. В сучасних умо-вах рiшення дано! задачi може виконуватися за допомогою автоматизованих прикладних програм.
Анал1з останн1х досл1джень та публжацш
Механiчне проектування зарекоменду-вало себе як надшний iнструмент досягнення мети протягом десятюв рокiв. Головний акцент у ньому ставиться на досвщ проекту-вальника. Технологiя вщтворення елементiв колiйного розвитку ручним способом потребуе використання прямолшшних, криволiнiйних i складних шаблонiв та використання примiтивних засобiв редагування зображення схеми, а контроль з'еднання елеменпв проводиться вiзуально без розрахункiв точок сполучення.
Починаючи з 60-70-х рокiв XX сторiччя паралельно з розвитком обчислювально! бази вiдбуваеться накопичення кiлькiсних знань, пов'язаних з пошуком i реалiзацiею опти-мальних алгоритмiв розрахунку колшного розвитку, технiчного оснащення й технолопчних параметрiв. У 1962-1963 роках у колишньому СРСР проводився ряд науково-технiчних нарад, що присвячувались теоре-тичним i практичним аспектам застосування ЕОМ при проектуванш станцiй та вузлiв. Були розробленi рiзноманiтнi програмнi рiшення з застосуванням ЕОМ для розрахунюв об'емiв земляних роб^ по попе-речним профiлям полотна, визначення елеменпв повздовжнього профiлю головно! коли в межах станцш У 1975 рощ ЦНД1З видав керiвництво по розрахунку станцiй шляхом моделювання на ЕОМ. У 1980-т роки розвивають пiдхiд координатного вводу елеменпв станцш При цьому одним з недолшв е те, що проектувальник виконуе ус розрахунки, пов'язаш з визначенням поло-ження центрiв стрiлочних переводiв, гранич-них стовпчиюв, сигналiв, вершин кутiв повороту. З 90-х роюв у напрямку автоматизацп
проектування залiзничних станцш отримують розвиток так званi БСАОА-системи, що сприяють залученню автоматизованих форм нас^зно! розробки проектiв.
У напрямку застосування автоматизова-них програм для проектування залiзничних станцш та вузлiв займались та продовжують займатися вченi таких провiдних установ, як Самарський державний ушверситет шляхiв сполучення, Московський державний унiверситет шляхiв сполучення, Бiлоруський державний ушверситет транспорту, Дншропетровський нацiональний ушверситет залiзничного транспорту iм. Лазаряна, Украшська державна академiя залiзничного транспорту. Питанням 1'х удосконалення присвяченi працi Осьмшша А. Т., Сологуба Н.К., Правдша Н.В., Головнича О.К., Ва-куленка С.П., Негрея В.Я., Луговцева М.М., Перегуда Я.А., Бобровського В.1., Берестова 1.В., Огара О.М., Лючкова Д.С. [1-4].
Формулювання мети (постановка завдан-ня)
Метою дано'1' роботи е зменшення часу на тдготовку вихщних даних та спрощення процесу креслення шляхом створення та за-стосування шаблошв елементiв залiзничноi станцш
Основний матер1ал дослщження
Автоматизацiя проектних операцiй знач-но скорочуе термiни 1'х виконання, знижуе трудомютюсть самого процесу ршення та внесення необхiдних змiн. Трудомюткють ро-боти проектувальника зростае у 4-5 раз, час проектування скорочуеться у 5-10 разiв, а якiсть виробiв пвдвищуеться на 20-30% [4]
Для спрощення та скорочення часу, який витрачаеться студентами на створення мас-штабних схем станцш, а саме на розрахунок довжин взаемних укладок, з'iздiв, розташу-вання граничних стовпчикiв та свiтлофорiв були розробленi спецiальнi допомiжнi таблиц 1, 2, 3. Вони мютять викресленi варiанти укладок, з'iздiв для марок хрестовин 1/9 та 1/11 у масштабi 1:2000, кiнцевi з'еднання рiзних
радiусiв, зображенi розташування граничних стовпчикiв та свiтлофорiв.
Таблиця 1. - Визначення вщсташ вiд граничного стовпчика до центру стршочного переводу
5; =5 1 Марка хрестобини
1/11
Рад/ус захрестодинно/ криЬо)' Ц м
300 400 500
5,3 -----г -=■=—-—— --—г—
-—I -. _—I - ~ ~——1 -;----1 1С-■-'---г -—1 ---1 "Ш-—^--г-
1-—-7- -----_-
--ЗГ —---эг
6,5 --- ~г г
- --1 -_■_____---И ■ ■
!-- . - ________^ 1— •- 1—— .- --;х.----с- 1 - — "" - 1—_ .-
-ПГ- -° ш- -----:с-
1/9
200 300 400
5,3 -:- ^---_
-^___1 - —— I - —1
■ —^ I——- )—-
-1-ИГ" ------ЗГ"
6,5
- —1 -^—1 -■-"-
1 ^^^ _г--^
Таблиця 2. - Визначення прив'язки св^лофора до елеменпв стрiлочного переводу
1 л Тип редок
рьи Р65
МтолЮя. м
5,3 6.5
з; 1 I 1 1 300 1/11 I—, —■—.— Л_
-. —I °° ' -1——---'
-_ . гс--
-зг- -
т
орр-' -г
I—— - I——--
--ТГ ь 1 _1_
500 1 та - " ■——.— ,
-====-1 -----1 - ---1 -:——________- 1
1-—- 1 ----т-
' ■ ■ ■ '-•-
200 1/9
- 1 ■:х <-■
---^
-1- 1 _1_ ^^ 1 _1_
300 т ^-
----- --1 -
1—--с— 1----^
- --^
МО 1 ООО ---С--- -Л--
-—===-а - __
—• > сно-|
1
Таблиця 3. - Визначення довжини взаемного укладання стршочних переводiв
Зб1рник наукових праць Дон1ЗТ. 2G11 №25
52
Приклад використання шаблошв вихщ- Крок перший - побудова головних колш
них даиих (таблиця 1,2,3) наведено при побу- за допомогою команди Е1 «параллельный от-
довi вхщно'1 стршочно'1 горловини вузлово'1 резок»(рисунок 2). дшьнично'1 станцп (рисунок 1).
\д? оэо—IЩ
X" ООО-1416
Рисунок 1. - Схема горловини вузлово'1 дшьнично! станцп
Рисунок 2. - Побудова головних колш
Для прикладу проектування елементу горловини дшьнично! станцп починаемо з 55 стршочного переводу. Для цього з таблиц обираемо потрiбний тип укладки та зЧ'зди, що вщповщають схем1, видшяемо 1х, обираемо команду 5 «копировать». При цьому курсор встановлюеться в центр переводу 61 (рисунок 3).
Точка прив'язки, ввдносно яко!
Дал1 користуемося командою а «вставить», розташувавши зЧ'зди на потрiбнiй колп (рисунок 4). Ксля цього за допомогою команди Ш11 «симметрия» повертаемо 1х вщповщно до схеми горловини станцп (рисунок 5).
Рисунок 3. - Котювання взаемно-розташованих стршочних переводiв
Рисунок 4. - Розташування з'iздiв на плат станцп
Рисунок 5. - Розташування з'iздiв 55/57, 59/61 вщповщно схемi
Довжина з'iздiв викреслена для мiжко-лшя 6.5, у даному випадку воно менше, за до-помогою команд и НИ «усечь кривую» видаля-емо непотрiбну частину вiдрiзка, пiсля чого
розставляемо центри стршочних переводiв за допомогою команди котювання (рисунок 6).
Рисунок 6. - Встановлення центрiв стрiлочних переводiв
Наступним кроком будуемо з'''зд 63/65, обравши з таблицi 3 вiдповiдну укладку. Видаемо необхщну схему зЧ'зду та обираемо команду «копировать», курсор встановлю-
емо на сусщнш центр переводу (рисунок 7а), тсля чого вставляемо вiдносно центру переводу 61 (рисунок 7б)
Рисунок 7. - Встановлення зЧ'зду 63/65
Побудова зЧ'зду 67/69 здшснюеться аналогiчно з'''зду 63/65 (рисунок 8).Далi встановлюемо з'''зд 67/69 вiдносно 63 склочного переводу, пiсля чого видаляемо не-потрiбну його частину, використавши ко-наступний вид (рисунок 10)
манду НИ «усечь кривую», \ розставляемо центри стрiлочних переводiв (рисунок 9 а, б) Таким же чином зображуемо на схемi з'''зд 71/73, отримуючи
Рисунок 8. - Котювання взаемно-розташованих стрiлочних переводiв
б) -^^
Рисунок 9. - Розташування зЧ'зду 67/69
Рисунок 10. - Встановлення зЧ'зду 71/73
Далi розставляемо граничнi стовпчики, встановлюються на схемi вiдносно необхщно-
обравши необхщш для ввдповщно'1 марки хре- го стршочного переводу (рисунок 12 а). Ана-
стовини та мiжколiйя (таблиця 1). Котювання логiчнi кроки виконуемо при розташуванш
виконуеться вiдносно центрiв переводiв (ри- всiх граничних стовпчиюв (рисунок 12 б). сунок 11). ГПсля чого граничш стовпчики
Рисунок 11. - Копiювання граничного стовпчика
а)
б)
Рисунок 12. - Розставлення граничних стовпчиюв на схемi
Для розставлення свшюфорв треба ско- Манди а «вставить», встановлюемо свггло-пiювати необхiдний (вiдносно центра перево- фор у потрiбне мiсце (рисунок 13).
ду аб° граничного стовпчика) (таблиця 2), як Так само встановлюемо свгглофор Ч II
зображено на рисунку 12, тсля вибору ко- (рисунок 15).
Рисунок 13. - Котювання св1тлофору ЧIV
Рисунок 14. - Розташування св^лофору Ч IV на схемi
Рисунок 15. - Встановлення св^лофору Ч II
Висновки
Використання шаблошв елеменпв конструкцп залiзничних станцiй дозволяе значно тдвищити швидкiсть та якiсть ство-рення масштабних схем горловин станцп без додаткового витрачення часу на розрахунок довжин, вщстаней та переводу 'х у масштаб.
У подальшому плануеться запроектувати шаблони стрiлочних вулиць в залежносп вiд кiлькостi колш приймально-вiдправного та сортувального паркiв, а також масштабш схе-ми сортувальних паркiв в залежностi вiд кшькосп гальмiвних позицiй.
Список лiтератури.
1. Правдин Н.В., Головнич А.К, Вакуленко С.П. Основы автоматизации проектирования железнодорожных станций: Монография / Под общ. Ред. Н.В. Правдина. - М.: Маршрут, 2004. - 400 с.
2. Головнич А.К. Автоматизация проектирования железнодорожных станций. - Гомель: БелГУТ, 2001. - 198 с.
3. Негрей В.Я., Луговцов М.Н., Перегуд Я. А. Автоматизация проектирования железнодорожных станций и узлов. - Гомель: БелГУТ, 1998. - 78 с.
4. Керимов З.Г., Баиров С.А. Автоматизированное проектирование конструкций. - М.: Машиностроение, 1985.
5. Осьминин А. Т. Автоматизированное проектирование железнодорожных станций (на примере грузовых станций общего пользования). - М.: Маршрут, 2007. - 62 с.
Анотацн:
Застосування комп'ютерних програм знижуе трудомютшстъ, за рахунок чого тдвишусться швидшстъ процесу проектування, але постае проблема скорочення часу на тдготовку вихщних даних. Метою дано! робо-ти е зменшення часу на тдготовку вихвдних даних та спрощення процесу креслення шляхом створення та застосування шаблошв елеменпв зал1знично! станцп. Були розроблеш спещалъш допом1жн1 таблиц^ як1 шс-тятъ взаемш укладки стршочних перевод1в, з'!зди для марок хрестовин 1/9 та 1/11, шнцев1 з'еднання р1зних рад1ус1в, розташування граничних стовпчик1в та свгт-лофор1в у вах можливих вар1антах.
Применение компьютерных программ снижает трудоемкость, за счет чего повышается скорость процесса проектирования, но возникает проблема сокращения времени на подготовку исходных данных. Целью данной работы является уменьшение времени на подготовку исходных данных и упрощения процесса черчения путем создания и применения шаблонов элементов железнодорожной станции. Были разработаны специальные вспомогательные таблицы, содержащие взаимные укладки стрелочных переводов, съезды для марок крестовин 1/9 и 1/11, конечные соединения различных радиусов, расположение предельных столбиков и светофоров во всех возможных вариантах.
Application software reduces labor, thereby increasing the speed of the design process, but there is a problem to reduce the time to prepare the source data. The aim of this work is to reduce the time to prepare input data and simplify the process of drafting by creating and applying patterns of elements railway station. Have been developed supporting schedules containing the relative position of railway switches, the connection of rail shooter for the brand crossings 1/9 and 1/11, the end joints of different radii, the location of the limit of columns and traffic signals in all possible ways.
