ЗАРОЖДЕНИЕ АВИАЦИИ В УЗБЕКИСТАНЕ Текст научной статьи по специальности «История и археология»

UDC 629.73

THE BIRTH OF AVIATION IN UZBEKISTAN

T.A. Sagdiev, PhD., Associate Professor, Head of the Department of Aviation Engineering

Tashkent State Transport University

100167, Uzbekistan, Tashkent, st. Temiryulchilar, 1

Tel.: 998 (90) 990-84-86

E-mail: sta_smap59@mail.ru

N.A. Abduzhabarov, PhD, Associate Professor, Department of Aviation Engineering

Tashkent State Transport University

100167, Uzbekistan, Tashkent, Temiryulchilar st., 1

Tel.: 998 (91) 163-95-91

E-mail: abdujabarov.n@gmail.com

Summary. The article provides an overview of the history of the origin of civil aviation in Uzbekistan, the formation of the aviation industry in the country, about the aircraft produced in the Tashkent aviation enterprise, the aircraft operated by the airline.

Keywords: airline, aviation industry, airplane, aircraft, airport, route, flights, aviators. УУК 629.73

УЗБЕКИСТОНДА АВИАЦИЯНИНГ ТУГИЛИШИ

Т.А. Сагдиев, т.ф.н., доцент, Авиация мухандислиги кафедраси мудири

Тошкент давлат транспорт университети

100167, Узбекистан, Тошкент, Темирйулчилар к., 1

Тел.: 998 (90) 990-84-86

E-mail: sta_smap59@mail.ru

Н.А. Абдужабаров, т.ф.н., Авиация мухандислиги кафедраси дотсент в.б.

Тошкент давлат транспорт университети

100167, Узбекистан, Тошкент, Темирйулчилар к., 1

Тел.: 998 (91) 163-95-91

E-mail: abdujabarov.n@gmail.com

Аннотация. Маколада Узбекистонда фукаро авиациясининг келиб чикиши тарихи, мамлакатда авиация саноатининг шаклланиши, Тошкент авиация корхонасида ишлаб чикарилган самолётлар, авиакомпания томонидан бошкариладиган самолётлар хакида умумий маълумот берилган.

Калит сузлар: авиакомпания, авиация саноати, самолёт, самолёт, аеропорт, маршрут, парвозлар, авиаторлар. УДК 629.73

ЗАРОЖДЕНИЕ АВИАЦИИ В УЗБЕКИСТАНЕ

Т.А. Сагдиев, к.т.н., доцент, заведующий кафедрой «Авиационный инжиниринг»

Ташкентский государственный транспортный университет

100167, Узбекистан, Ташкент, ул. Темирйулчилар, 1

Tel. 998 (90) 990-84-86

E-mail: sta_smap59@mail.ru

Н.А Абдужабаров, к.т.н., доцент, декан факультета авиационной транспортной инженерии

Ташкентский государственный транспортный университет

100167, Узбекистан, Ташкент, ул. Темирйулчилар, 1

Tel.: 998 (91) 163-95-91

E-mail: abdujabarov.n@gmail.com

Аннотация. В статье представлен обзор истории зарождения гражданской авиации в Узбекистане, становления авиационной промышленности в стране, о самолётах, произведённых в ташкентском авиапредприятии, воздушных судах, эксплуатируемых в авиакомпании.

Ключевые слова: авиакомпания, авиаиндустрия, самолёт, воздушное судно, аэропорт, маршрут, рейсы, авиаторы.

1. ВВЕДЕНИЕ

«Учитывая важное значение воздушного флота в укреплении могущества и экономики страны, обеспечения внутренних и международных воздушных сообщений, отмечая вклад многотысячных коллективов Ташкентского авиационного производственного объединения (ныне АО «Ташкентский механический завод») и Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» (ныне АО «Uzbekistan Airways»), военнослужащих военно-воздушных сил и профессорско-преподавательского состава учебных заведений в развитие авиации, авиационной промышленности и подготовку кадров, установить Днем Воздушного Флота Республики Узбекистан третье воскресенье августа ...» - это строчки из Указа Президента Республики Узбекистан от 21 июля 1995 года, и этот день празднуют многие тысячи, так или иначе причастных к авиации.

2. НАЧАЛО ПУТИ

А начиналось все с агитационного авиационного перелета по маршруту Ашхабад - Керки - Термез, протяженностью около двух с половиной тысячи километров, совершенного к тому времени в фантастически короткий срок - пять дней. Было это в 1921 году. Первая демонстрация достижения гражданской авиации на территории Туркестана повлекла за собой целый ряд организационных мероприятий. Архивные материалы позволяют утверждать, что уже в 1923 году было положено начало строительству гражданской авиации в нашей республике. К этому времени в Ташкент прибывают специалисты для организации филиалов действовавшего в то время в России общества «Добролет» [1].

В 12 мая 1924 года были зарегистрированы первые авиапассажиры Узбекистана. Тогда состоялся первый пассажирский рейс по маршруту Ташкент - Пишпек - Алма-Ата. Дата, которая ознаменовала собой начало развития гражданской авиации в Узбекистане. Через неделю после этого полета начала действовать воздушная трасса Бухара - Хива, а затем Бухара - Душанбе.

Рис.1. 12 мая 1924 года на самолете «Юнкерс Р-13» выполнен первый пассажирский рейс по маршруту

Ташкент - Пишпек - Алма-Ата

Основная база «Добролета» располагалась тогда в Бухаре. На пыльном без какого-либо покрытия маленьком аэродроме стояли «Совпичи», «Фарманы», и некоторые другие типы самолетов иностранных марок - ветхие, изрядно потрепанные. На этих машинах - маломестных воздушных тихоходах летчики осваивали нетронутую небесную среднеазиатскую целину. Полеты проходили в трудных условиях. Отсутствовала всякая связь с Землей, не было метеорологического обслуживания. Деревянный домик на краю голого поля, да ручная тележка у крыльца - вот чем в лучшем случае располагал аэропорт.

В течение 1924 года авиаторами республики было перевезено: тысяча пассажиров, двести килограммов почты и около пяти тонн груза - это, конечно же, во много раз меньше того, что отправляет ныне за один только день аэропорт «Ташкент».

На бескрайних просторах Средней Азии самолеты были единственным средством доставки пассажиров, медикаментов, а то и средством спасения человеческих жизней. Уже в 1925 году самолеты доставляли врачей и медикаменты в районы, охваченные инфекционными заболеваниями, а в 1930 году начались первые работы по применению авиации в сельском хозяйстве.

12 ноября 1924 года открыты мастерские по ремонту авиатехники. Из оборудования в то время в них было: два верстака, два станка и медницкий цех [2].

3. ВЫХОД НА ДАЛЬНИЕ ЛИНИИ

8 августа 1930 года впервые воздушный мост связал Москву с Ташкентом. Первый рейс Москва-Ташкент-Москва был осуществлен на самолете К-4, созданном харьковскими конструкторами.

В 1931 году первый летчик-узбек Абдусамат Тайметов открывает первую национальную школу пилотов. И уже через два-три года пилоты коренной национальности летают в регулярных рейсах в Чарджоу, Душанбе, Ош и Москву. Московский рейс, самый длинный в те годы, занимал около полутора суток, поезд шел около пяти.

В первой группе ташкентского аэроклуба было тринадцать человек, из них две девушки-узбечки Башорат Мирбабаева и Акила Улаева, впоследствии ставшие именитыми летчицами.

1932 год. Образовано Среднеазиатское управление гражданской авиации, которое на многие годы стало одним из

Рис. 2. Самолёт К-4 «Крокодил» Рис. 3. Среднеазиатское управление гражданской

авиации

В 1940 году нашими летчиками было перевезено уже почти 50 тысяч пассажиров. Летящий в небе самолет стал эмблемой времени.

4. СТАНОВЛЕНИЕ АВИАСТРОЕНИЯ

4.1. Военные годы

Осень 1941 года. Из города Химки Московской области был эвакуирован авиационный завод, который был размещен на бывших площадях завода №243 ГВФ, Полиграфкомбината, деревообделочных мастерских Чирчикстроя. Уже пустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов Ли-2 для военной авиации. Так началась история авиапредприятия, которое в последсвии станет именоваться Ташкентским авиационным производственным объединением имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ)

С первых же дней войны с фашистской Германией почти весь личный состав авиационных подразделений Узбекского гражданского флота был включен в Военно-Воздушные Силы. 2500 авиаторов из Узбекистана сражались на фронтах во время Второй мировой войны.

Основная часть летно-технических кадров и самолетного парка, составив воинское подразделение, вылетела к месту боевых действий. Оставшиеся выполняли важные задания по доставке срочных грузов фронту, снабжали всем необходимым оборонные предприятия страны. Гражданские летчики республики, обслуживающие фронт, перевозили в переоборудованных пассажирских самолетах вооружение, боеприпасы, продовольствие, летели к партизанам, вывозили в тыловые госпитали раненых.

В Самарканде и Сырдарье были организованы авиаэскадрильи, где готовились пилоты для фронта. Большая часть летчиков, штурманов, и других специалистов перешла в ВВС, санитарную авиацию и авиацию дальнего действия. Сегодня Узбекистан по праву может гордиться своими героями. Среди них летчик-истребитель Бакир Султанов, сбивший несколько немецких «фокке-вульфов» и Абдусамат Тайметов, который на своем самолете 9 мая 1945 года доставил из Берлина в Москву Акт о безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии, Знамя Победы, трофейные стяги и штандарты.

Но вернемся в те грозные военные годы. 20 ноября 1941 года в Ташкент прибыл первый эшелон эвакуированного авиационного завода имени В.П. Чкалова из подмосковных Химок. И уже через сорок дней завод стал давать продукцию для фронта. 7 января 1942 года коллектив ТАЗиЧ выпустил первый военно-транспортный самолет Ли-2. Он был назван именем главного инженера Бориса Павловича Лисунова, который отдал этой машине все свои знания, опыт, творческую энергию. Самолет заслужил всеобщее признание, выполняя в годы войны функции транспортного и десантного буксировщика. Более того, на Ли-2 стали устанавливать бомбардировочное вооружение, скорострельные пулеметы. После этого он мог непосредственно участвовать в боевых операциях. 2258 самолетов отправили в действующую армию ташкентские авиастроители.

4.2. Освоение производства самолетов гражданской авиации

После войны появилась острая необходимость в гражданских пассажирских самолетах. Небольшой опыт выпуска таких машин ташкентские самолетостроители имели. Еще в 1943 году завод получил задание изготовить десять пассажирских самолетов. Задание было выполнено, и теперь этот опыт пригодился.

А на очереди появилась еще одна крылатая машина - тяжелый самолет Ан-12. По сути дела он стал продолжением единого процесса «Ан»ов, но, естественно, на более высоком уровне. Самолет имел 4 двигателя мощностью 4000 л.с., дальность полета 3400 км, крейсерскую скорость 600 км/час. Самолет отличался высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Производство Ан-12 было прекращено в 1972 году, однако и сейчас он широко эксплуатируется во многих странах мира. В 1946 году в ходе государственных испытаний на новом самолете Ил-12 был совершен беспосадочный полет Москва - Ташкент дальностью 2820 км. А в 1947 году самолет поступил на обслуживание в Узбекистан.

В начале пятидесятых годов Ташкентскому авиапредприятию поручили изготовление самолета Ил-14. Это был по тому времени современный пассажирский самолет, способный выполнять самые сложные, в том числе международные рейсы.

В 1957 году на линии Москва-Ташкент-Москва начал эксплуатироваться реактивный самолет Ту-104. Этому предшествовало кардинальное переоснащение службы радиолокации и связи. В Ташкент поступили новые системы посадки РСП-4. Затем появился обзорный локатор «Ромашка», в полной мере соответствующий принципу УВД: «вижу, слышу, руковожу».

Рис.4. Самолёт Ту-104, выполнявший рейсы Рис.5. Самолёт Ил-18.

Москва-Ташкент-Москва

В эти же годы опытно-конструкторскому бюро генерального конструктора О. К. Антонова было поручено создание крупного транспортного самолета, предназначенного для перевооружения авиации более скоростными грузоподъемными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 году Ан-8, самолет принципиально новой схемы с большим фюзеляжем и двумя турбовинтовыми двигателями.

4.3. Освоение производства грузовых и эксплуатация современных пассажирских самолетов

Выпуск этих самолетов также поручили ташкентским авиастроителям. Главное достоинство нового самолета состояло в том, что он мог принимать на борт крупногабаритные грузы весом до девяти тонн. В 1958 году аэропорт «Ташкент» получил статус международного аэропорта I класса. В 1960 году в парк Управления гражданской авиации Узбекистана поступил и начал эксплуатироваться самолет Ил-18.

В 1965 году Ташкентский авиазавод начал выпускать знаменитый «Антей», транспортный гигант Ан-22. Длина самолета 58 м, размах крыльев 64 м, коммерческая нагрузка 60 тонн, дальность полета 5500 км, 4 двигателя по 12000 л.с., два мощных киля - все это произвело большое впечатление на специалистов многих ведущих авиационных фирм. «Антей» стал выдающимся достижением ташкентских авиастроителей.

Рис.6. Техническое обслуживание самолёта Ан-22 «Антей».

В 1967 году осваиваются самолеты Як-40, Ту-134. Столица Узбекистана связывается прямым воздушным сообщением с Ленинградом, Новосибирском, Свердловском, Челябинском, Симферополем, городами Прибалтики, Кавказа и Дальнего Востока.

20 сентября 1972 года сверхзвуковой самолет Ту-144 совершил свой первый рейс по маршруту Москва-Ташкент-Москва. Крейсерская скорость воздушного лайнера достигала 2 500 км в час. Расстояние от Москвы до Ташкента он преодолевал за 1 час 50 минут.

Рис.7. Самолёт Ту-144.

Одновременно с производством Ан-22 в объединении готовились к выпуску самолета Ил-76. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитического метода при плазовой увязке аэродинамических поверхностей, стыков и переходов. В этом были синтезированы лучшие качества транспортных самолетов, он способен перевозить грузы до 50 тонн, на расстояние 4300 км, оснащен четырьмя турбореактивными двигателями. Первый полет состоялся в мае 1973 года. В процессе производства самолет постоянно совершенствовался, улучшались его технические характеристики, эксплуатационные качества. На заводе выпускались несколько модификаций этого самолета. За прошедшие годы Ил-76 освоил воздушное пространство многих государств и, несмотря на свой солидный возраст, до сих

Рис.8. Тяжёлый военно-транспортный самолёт Ил-76. Рис.9. Широкофюзеляжный самолёт Airbus A-310

5. «УЗБЕКИСТОН ХАВО ЙУЛЛАРИ» В ГОДЫ НЕЗАВИСИМОСТИ

В 1991 году в Узбекистане была провозглашена независимость. Данный акт исторического значения отмечается ежегодно 1 сентября. Этот день стал главным национальным праздником нашей республики.

Независимый Узбекистан идет по пути, избранному его народом, говорит Первый Президент Ислам Каримов. Это путь открытых свободных рыночных отношений, путь созидания справедливого общества, поэтапного построения правового демократического государства.

28 января 1992 года указом Президента Республики Узбекистан создана Национальная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари» и в этом же году Национальная Авиакомпания под кодом HY (Идао Yo'Иari) выполнила первый международный рейс в Лондон на самолете Ил-62.

16 июня 1993 года в парке национальной авиакомпании появился первый самолет западного производства А310, приобретенный в финансовый лизинг.

Указом Президента Республики Узбекистан УП-1160 от 31 мая 1995 года «О создании Ташкентского государственного авиационного института» на базе Самолётостроительного факультета (образован в 1956 году) Ташкентского государственного технического университета имени Абу Райхана Беруни, Ташкентского филиала Киевского института инженеров гражданской авиации был образован Ташкентский государственный авиационный институт, где было подготовлено свыше 40 000 специалистов для авиационной отрасли Узбекистана.

В 1996 году на заводе в Сиэтле собран первый Боинг-767 для Национальной авиакомпании Узбекистана (рис. 10).

В условиях переходного периода к рыночным отношениям, в апреле 1996 года на базе авиаобъединения создается Государственно-акционерное общество «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова». Учредителями его стали Государственный комитет по управлению имуществом Республики Узбекистан, Национальный банк внешнеэкономической деятельности и еще шесть республиканских организаций разного направления деятельности. В состав акционерного общества вошли пять заводов, расположенных на пяти промышленных площадках в городах Ташкенте, Андижане, Фергане. Для решения вопросов, связанных с поставками сырья, материалов, комплектующих изделий из Российской федерации, в Москве был открыт Торговый дом в виде дочернего предприятия. Для повышения эффективности использования производственных мощностей общества за счет совершенствования хозяйственной деятельности

структурных подразделений созданы и работают филиалы на базе обособленных подразделений предприятия. По решению правительства государственно-акционерному обществу передан в доверительное управление государственный пакет акций открытого акционерного общества «завод радиоэлектронной аппаратуры «Семург».

Рис. 10. Сборочный цех Компании Boeing в г.Рентон (штат Вашингтон).

С 1996 предприятие освоило выпуск новой модификации Ил-76 - Ил- 76МФ. Он представляет собой модификацию самолета Ил-76ТД с удлиненным на 6,6 метра фюзеляжем, грузоподъемностью 52 тонны, повышенной топливной эффективностью (рис. 11).

Рис. 11. Самолёт Илг76МФ на авиасалоне Фарнборо.

Проведенные в июне 2000 года испытания по перевозке и десантированию грузов показали превосходство этого типа самолета над аналогами. В России, к примеру, уже высказали намерение о поэтапной замене парка самолетов Ил-76 на Ил-76МФ. С учетом пожеланий зарубежных покупателей коллектив ГАО «ТАПОиЧ» продолжал работать над его совершенствованием.

Учитывая результаты маркетинговых исследований, а также прогноз списания пассажирских самолетов Як-40 и Ан-24, ГАО «ТАПОиЧ» реализует программу создания самолета нового поколения Ил-114 на 52^64 пассажирских места для региональных линий. На предприятии освоено серийное производство данного типа самолета с двигателями российского производства. На базе самолета Ил-114 создана грузовая модификация Ил-114Т. В настоящее время построен и сертифицирован первый пассажирский самолет Ил-114-100 с двигателями канадской фирмы «Pratt&Whitney».

Достоинство самолета Ил-114 заключается, прежде всего, в его экономичности, которая достигается за счет высоких аэродинамических качеств, низкого расхода топлива, хорошей весовой отдачи планера и оборудования. Сюда же можно отнести и удобство в управлении самолетом за счет оснащения современной авионикой с цветными приборными индикаторами, а также комфортабельность салона. Благодаря низкой

требовательности к посадочным полосам, самолет может садиться на бетонные и грунтовые аэродромы (рис. 12).

Рис.12. Самолёт местных воздушных линий Ил-114-100.

Акционирование предприятия открыло широкие возможности для внешнеэкономической деятельности, в частности для расширения и восстановления научно-технических связей с традиционными и новыми иностранными партнерами. Так тесные деловые отношения на договорной основе сложились с крупнейшими авиастроительными компаниями «Боинг», «Бритиш Айрспейс», «Даймлер Крайслер», «Аэрбас Индастри». В модернизации самолетов ГАО «ТАПОиЧ» участвуют фирмы таких стран, как США, Канада, Франция. В 2000 году ГАО «ТАПОиЧ» приступило к реализации крупных инвестиционных проектов, в числе которых производство алюминиевых теплообменников к автомобилям СП «УзДЭУавто» и ряда других автомобильных компонентов.

Анализ мирового рынка показывает устойчивый преобладающий рост грузовых перевозок над пассажирскими. Ежегодный рост грузовых перевозок в ближайшие 20 лет, по прогнозу экспертов, составит 6,4 процента, а рост пассажирских перевозок - в среднем 4,7 процента, при этом он подтвержден колебаниями, что зависит от общего состояния мировой экономики.

Основными потребителями транспортных самолетов Ил-76 разных модификаций являются Россия и другие страны СНГ. Их привлекает надежность этих самолетов, высокие эксплуатационные характеристики, низкая цена. Много самолетов в свое время было поставлено Китаю, Индии, Ираку, Ливии, Сирии. Немало самолетов, полученных на условиях краткосрочного лизинга, эксплуатируются на Африканском континенте, Ближнем Востоке, Азиатско-Тихоокеанском регионе. Кроме этого, намечается повышение спроса на модернизацию существующего парка самолетов Ил-76ТД (МД), в частности, авионики и на замену устаревших двигателей Д-30КП современными ПС-90А.

Стремительный выпуск целого ряда нового поколения крылатых машин невозможно было без совершенствования и освоения принципиально новых материалов, технологических процессов и оборудования. Переход на монолитные конструкции вместо сборно-клепанных (особенно в конструкции крыла и оперения) позволило увеличить весовую отдачу до 18% и внедрить в производство принципиально новое оборудование с ЧПУ (числовое программное управление). Освоение производства сотовых конструкций позволило полностью перестроить производство и создать принципиально новый тип цеха сотовых и слоистых конструкций, оснащенных новыми станками-автоматами. Освоены принципиально новые технологические процессы - сварка в глубоком вакууме, покраска в масляном тумане, дробеструйная обработка поверхностей с целью увеличения прочности и др.

В 2007-2008 годах подписаны контракты с авиационно-космической корпорацией Boeing и консорциумом Airbus на поставку двух самолетов Боинг-787 «Dreamliner» (рис. 13), четырех самолетов Боинг -767 и десяти самолетов А320-200 (рис. 14).

Рис.13. Самолёт Boeing 787 Dreamliner. Рис.14. Среднемагистральный самолёт Airbus А320.

В 2008 году начата реализация проекта по созданию на базе аэропорта «Навои» Международного центра логистики.

В 2009 году Национальная авиакомпания Узбекистана начала проходить необходимые процедуры для вступления в глобальный альянс ведущих мировых авиаперевозчиков - «SkyTeam».

15 июля 2010 года Национальная авиакомпания получила первый среднемагистральный лайнер Airbus

А320.

За последние годы ГАО «ТАПОиЧ» принимало участие в таких престижных авиасалонах, как Ле Бурже (Франция), Фарнборо (Англия), МАКС (Россия), Бангалор (Индия), Сингапур. Широко была представлена продукция Узбекистана на авиакосмической выставке в Берлине (Германия). Участники и посетители имели возможность познакомиться с самолетом Ил-114-100 как во время показательных полетов, так и на демонстрационной площадке аэродрома.

Осенью 2012 года Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова прекращает свое существование. Чуть позже в этом же году оно будет переименовано в АО «Ташкентский механический завод».

В мае 2013 года в аэропорту Ташкента открылся новый терминал местных линий «Ташкент-3».

ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. Чкалова» (ТАПОиЧ) передало Национальной авиакомпании Республики Узбекистан «Узбекистон Хаво Йуллари» заключительный шестой турбовинтовой пассажирский самолет Ил-114-100 по контракту 2007 г.

5.1. Освоение дальних авиалиний

31 августа 2016 года в Ташкент прибыл первый Boeing-787 Dreamliner. Первый рейс совершил 05.09.2016 по маршруту Ташкент-Бухара-Ургенч-Ташкент. 5 ноября 2016 года в Ташкент прибыл второй Boeing-787 Dreamliner. Первый рейс совершил 23.11.2016 по маршруту Ташкент-Дубай-Ташкент.

Руководство и правительство страны оказывают всяческую поддержку НАК. Как результат этой поддержки - сформированная за годы независимости уникальная структура самолетного парка, основу которого составляют современные комфортабельные воздушные суда. Обеспечено выполнение программы модернизации системы управления воздушным движением, в результате чего аэронавигационное обеспечение полетов в воздушном пространстве Узбекистана соответствует международным требованиям и стандартам. В последние годы осуществляются мероприятия по реконструкции аэропортов Узбекистана. В авиакомпании работают квалифицированные специалисты, способные обеспечить стабильное функционирование Воздушного флота республики.

Каковы были главные слагаемые выживания компании в условиях перехода к рыночным отношениям? Прежде всего, поддержка со стороны руководства страны, большая работа по подготовке переподготовке кадров, самоотверженный труд коллектива, благодаря которому стала возможной модернизация парка самолетов, системы управления воздушным движением, оказания услуг на высоком уровне с проявлением присущих узбекскому народу доброжелательности и гостеприимства.

В самом начале своей деятельности авиакомпания «Узбекистон хаво йуллари» поставило перед собой задачу - занять одно из ведущих мест на мировом рынке перевозок, где сложилась своя конъюнктура. Оставался один выход - быть на уровне признанных авторитетов, заявить о себе с позиций серьезного конкурента. Потому и выбран был девиз, определяющий направление - «За безопасность и комфортабельность полетов». А смогли вступить в конкуренцию в авиабизнесе, благодаря огромной поддержке правительства. Ведь начатая реорганизация отрасли, пополнение авиапарка лучшими образцами западных судов, реконструкция аэропортов - все это результат проводимой государством политики.

В 1992 году открылось воздушное сообщение по маршруту Ташкент - Лондон. Открылись рейсы во Франкфурт (Германия), в Объединенные Арабские Эмираты. НАК начала зарабатывать твердую валюту. Рост международных перевозок потребовал обновления парка самолетами с высокой топливной эффективностью и техническими характеристиками. В 1993 году был приобретен первый аэробус А-310 в финансовый лизинг, то есть куплен в рассрочку на 12 лет. А за счет предоставления кредитов капитально отремонтирована летная полоса в аэропорту Ташкент с установкой современного светотехнического оборудования. С помощью французских фирм построено здание УВД, где смонтировано оборудование, которое позволяет довести пропускную способность главного диспетчерского пункта через территорию Узбекистана до 500 бортов в сутки.

В 1996 - 1998 годы произошло укрепление позиций Национальной авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари» в мировом авиационном сообществе, упрочилось финансовое положение авиакомпании. Правительство страны предоставило ряд льгот в области налогообложения. Были выявлены и собственные резервы НАК: пересмотрены все ранее заключенные договора и соглашения, проведены взаиморасчеты со всеми заинтересованными сторонами, увеличены объемы пассажирских и грузовых перевозок, коммерческая загрузка самолетов, налажен учет доходов и расходов. В 1997 году уже выполнялись полеты по 58 регулярным маршрутам, в том числе по 17 международным, 25 - в страны Содружества, 16 - внутри республики. Увеличившийся пассажиропоток, а также грузопоток стал возможен в значительной степени благодаря приобретению двух «Боингов-767» и А-310. В этом же году началась эксплуатация еще одного типа самолетов - европейского лайнера «RJ-85». Эти современные комфортабельные и экономичные воздушные суда совершают полеты внутри республики, что позволило привести уровень услуг, предоставляемых пассажирам на местных авиалиниях, в соответствие с требованиями международных стандартов. Они выполняют и международные рейсы в страны СНГ - Алматы, Ашгабад, Баку и Екатеринбург. Начавшиеся полеты из Ташкента в Московский аэропорт «Шереметьево» на А-310 стали еще одним доказательством престижа

Узбекистана в авиационном сообществе. Чуть позже начали выполняться полеты на «Боинг-767» в Санкт-Петербург.

Курс НАК на приобретение и эксплуатацию западноевропейских, а затем американских лайнеров оказался правильным, так как ужесточение мер по безопасности выполнения полетов, особенно через Атлантику, по шумам и выбросам отработанных газов ставит своего рода барьер в использовании Ил-62 и Ил-86, хотя эти самолеты являются одними из самых надежных в мире.

В поле внимания НАК и расширение позиций на рынке авиаперевозок в странах Содружества. На основной линии Москва - Ташкент стал выполнять полеты самолет А-310. НАК стала конкурировать с Российской «Трансаэро».

По инициативе «Узбекистан ^аво йуллари» и «Трансаэро» был создан «СНГ - альянс» - объединение авиакомпаний стран СНГ. Обе авиакомпании выступили его учредителями и подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве. Оба учредителя ставили перед собой цель объединить усилия для того, чтобы лучше и с минимальными затратами эксплуатировать конкретные авиалинии, выдерживать жесткую конкуренцию. Такое содружество позволяет авиакомпаниям укрепить свои позиции, расширить географию полетов, улучшить качество обслуживания и таким образом повысить эффективность своей деятельности.

В 1997 - 98 годах начался процесс разгосударствления НАК: летного и авиационно-технического комплексов были созданы три предприятия с правом юридических лиц - международной авиакомпании, которая стала эксплуатировать самолеты «Боинг-767», А-310, и RJ-85; региональной авиакомпании, в парке которой Ил-86, Ту-154, Як-40, Ан-24, Ил-114; грузовой авиакомпании, которая эксплуатирует Ил-76 и Ан-12.

В связи с эксплуатацией лайнеров А-310 и Боинг потребовался другой подход к коммерческому и технологическому обслуживанию рейсов. Заново были отработаны графики обслуживания самолетов, системы пограничного и таможенного контроля. Сейчас иностранный пассажир затрачивает на формальности в аэропорту не более 80 минут, что соответствует международной норме.

За весьма короткий срок НАК стала одной из ведущих авиакомпаний в Центральноазиатском регионе. Комфортабельные лайнеры еженедельно выполняют свыше 70 рейсов в Европу, США, страны Персидского залива, Ближнего Востока, Юго-восточной Азии.

Первой на постсоветском пространстве НАК получила европейский сертификат качества. Теперь авиакомпания признана в Европе, она может выполнять многие виды технического обслуживания таких самолетов как Airbus.

По мере своего становления Национальная авиакомпания и ее специалисты приобретают опыт работы в условиях конкурентной борьбы, которая требует знаний маркетинга и финансов, умения вести переговоры и устанавливать доверительные отношения с партнерами по бизнесу.

В настоящее время АК поддерживает контакты с 75 компаниями мира и подписала с ними договора о взаимном признании билетов друг друга. Например, пассажир с билетом «Люфтганзы» может пользоваться рейсом НАК и наоборот. С нашим билетом пассажир может улететь на рейсе арабской авиакомпании. Сегодня уже около 60 государств подписали межправительственные соглашения с Узбекистаном.

Повышение рейтинга НАК на мировом рынке авиационных услуг в немалой степени содействовало и то обстоятельство, что Республика Узбекистан практически обеспечила себе нефтяную независимость.

Указом Республики Узбекистан УП-5584 от 27 ноября 2018 г. «О мерах по кардинальному совершенствованию гражданской авиации Республики Узбекистан» [3] в структуру гражданской авиации Узбекистана входят:

- Агентство гражданской авиации при Министерстве транспорта Республики Узбекистан;

- ОА «Uzbekistan Airways»;

- OOO «Uzbekistan Airways Technics»;

- АО «Uzbekistan Airports»;

- АО «Uzbekistan Helicopters»;

- АО «Авиакомпания HUMO»;

- OOO «Кетринг»;

- OOO «Учебно-тренировочный центр». ЛИТЕРАТУРА

1. Ганиханов Ш.Ф., Хуснутдинова Х.Х. Введение в авиационно-космическую технику. ТИТПЛП, Ташкент, 2008, 168 с. [In Russian: Ganikhanov, Sh.F., Khusnutdinova, Kh.Kh. Introduction to aerospace engineering. TITPLP, Tashkent, 2008].

2. История развития гражданской авиации в Узбекистане [сайт]. [In Russian: The history of the development of civil aviation in Uzbekistan]. Avalaible at: https://tashtrans.uz/2017/05/23/istoriya-razvitiya-grazhdanskoj-aviacii-v-uzbekistane/.

3. Указ Президента Республики Узбекистан УП-5584 от 27 ноября 2018 г. «О мерах по кардинальному совершенствованию гражданской авиации Республики Узбекистан. [In Russian: Decree of the President of the Republic of Uzbekistan UP-5584 of November 27, 2018 "On measures to radically improve the civil aviation of the Republic of Uzbekistan". Available at: https://lex.uz/docs/4082764.