CC BY
103
Кузьмин Е. П.
Однако главным фактором недостатков в этой сфере стало то, что на рубеже 1970-1980-х гг. выявились существенные противоречия между партийными декларациями и советской действительностью. Прежде всего в предполагаемые сроки не было построено коммунистическое общество, не удалось сформировать нового человека, живущего и мыслящего в соответствии с коммунистическими идеалами, которому чуждо преступное поведение. Более того, произошло падение нравов в советском обществе, усилились пьянство, наркомания, проституция, другие негативные явления. Несмотря на это, основной упор правоохранительные органы продолжали делать на воспитательные меры, что вызывало у преступников-
подростков чувство полнейшей безнаказанности. Все это не только не приводило к снижению преступности, а, наоборот, способствовало ее росту.
Литература
1. Архив МВД по РМЭ. Ф. 12. Оп. 1. Д. 279. Л. 1.
2. Иванов В. А., Бояринцева И. А. Марийская милиция в борьбе с пьянством и алкоголизмом (середина 1960-середина 1980-х годов) // Вестник Марийского государственного университета. 2015. № 1 (1). С. 74-77.
3. Государственный архив Республики Марий Эл (ГА РМЭ). Р-731. Оп. 2. Д. 155. Л. 2.
4. КПСС в резолюциях. Т. 13. С. 462-468.
A. A. Ivanov, I. A. Boyarintceva
the struggle of bodies of internal affairs of the mari assr with juvenile delinquency (1960-1980)
The authors present a series of questions dedicated to the fight against juvenile delinquency from 1960 to 1980.
Along with the achievements in this direction the activities of Mari militia, the authors mark flaws and omissions that are not allowed to reduce the number of offences committed by adolescents by the middle of 1980-s.
Key words: human resources, the Mari ASSR, crime, minors.
IVANOV Alexei Ananjevich - Doctor of History, Professor, Department of National History, the Mari State University, Yoshkar-Ola.
E-mal: [email protected]
BOYARINCEVA Irina Aleksandrovna - Senior Lecturer of the Department of Theory of the History of the State and Law of the Mari State University, Yoshkar-Ola.
E-mail: [email protected]
УДК 340
законы, коррупция и дорожный вопрос в России xviii века
Кузьмин Евгений Петрович,
кандидат исторических наук, заместитель директора по научной работе Национального музея РМЭ им. Т. Евсеева, г. Йошкар-Ола.
E-mail: [email protected]
Статья посвящена проблеме подходов к организации строительства и содержания дорожной инфраструктуры России в XVIII веке. Автор, используя законодательные акты и архивные документы, приходит к выводу, что неудовлетворительное состояние дорог в России являлось прямым следствием использования непрофессионального труда крестьян в виде натуральной дорожной повинности и коррупцией в местном управлении.
Ключевые слова: дорожная повинность, история российских дорог, воеводское управление, Царевокок-шайский уезд.
Как известно, дороги являются кровеносными сосудами любого государства. Поэтому во все времена строительству дорог и связанных с ними коммуникаций (мостов, переправ, тоннелей и т. п.) придавали особое значение. При этом к организации и исполнению работ по строительству и содержанию дорожных
коммуникаций в разных государствах подходили по-разному. Преобладающей до XVII-XVIII века в европейских странах была форма натуральной повинности, которую отбывало непривилегированное население, в основном крестьяне. Но с развитием производительных сил и капиталистических отноше-
Марийский юридический вестник • № 4(15)/2015
23
Теория и история государства и права
нии натуральная дорожная повинность стала заменяться другими способами в организации и исполнении дорожных работ. Так, во Франции, после ряда инициатив и опытов в некоторых провинциях по замене дорожной повинности крестьян (la corvee des routes) на денежные сборы, эта повинность была отменена полностью в 1787 г. [4, с. 56]. Иной была ситуация в России, которая определялась географическими условиями, историческими традициями и социально-экономическими особенностями.
В данной статье предпринята попытка рассмотреть организацию и способы исполнения дорожных работ и связанных с ними коммуникаций в качестве историко-правовой проблемы. Хронологические рамки ограничены XVIII веком, но, при этом, рассматривается и предыстория вопроса.
В отечественной историографии вопросы состояния и протяженности дорожной сети, организации и исполнения строительных и ремонтных работ в XVIII веке рассматриваются в основном косвенно, в совокупности с различными вопросами социальноэкономической истории. Специально посвященных данной проблематике работ довольно мало. В первую очередь, нужно отметить труды исследователей-естествоиспытателей С. Г. Гмелина, И. И. Лепехина, П. С. Палласа, И. П. Фалька [2; 10; 17]. Специально вопросам состояния и функционирования сухопутных и водных путей посвящены работы С. М. Житкова и А. С. Николаева, В. Ф. Мейена, И. В. Никольского, Э. Г. Истоминой и др. [5; 7; 11; 12].
Географические и климатические особенности России, малая плотность населения априори создавали значительные затруднения при строительстве и содержании дорог. К тому же исторически сложилось так, что приоритетными, особенно в начальной истории России, были водные пути [7, с. 3-5]. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 г., когда киевский князь Владимир, собираясь в поход против своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал «...теребить пути и мосты мостить». Согласно первому своду законов Руси «Русской Правде» были здесь и профессиональные дорожные мастера - мостники, которым посвящен один из разделов «Урок мостникам» [16].
Период татаро-монгольского владычества внес серьезные коррективы в подходы и методы устройства дорожной инфраструктуры. Система почтового сообщения, позаимствованная в Китае, была введена татарами и в Северо-Восточной Руси, что, по сути, стало революцией в развитии дорожной сети. Вдоль дорог начали располагаться станции ордынской почты - ямы. Содержание ямов ложилось на местное население, оно же стало исполнять и дорожную повинность по строительству и содержанию дорог, а также подводную повинность, по которому обязано было
24
предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам.
С образованием Российского централизованного государства в XV-XVI веках ордынский способ организации строительства и содержания сухопутных дорог сохранился. Содержать дороги в хорошем состоянии обязаны были местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дорог. Таким образом, можно утверждать, что примерно в данный период в России складывается система содержания дорог за счет крестьян в виде натуральной повинности.
В 1555 г. был создан центральный орган управления почтовым и дорожным делом - Ямская изба. Организация и контроль исполнения дорожной повинности были возложены на наместников и волостелей, а на новоприсоединенных территориях - воевод. Со значительным укрупнением территории Российского государства во второй половине XVI века, вопрос стабильного состояния сухопутных коммуникаций встал особенно остро. Огромные расстояния при весьма низкой плотности населения, особенно в Сибири и лесной части Среднего Поволжья и Приура-лья, не позволяли оперативно решать задачи стабильно-исправного содержания трактов. Заметим, что если на строительство крупных трактов стали практиковать мобилизации крестьян на расстояния даже до нескольких сотен верст, то со строительством ответвлений от крупных дорог дело обстояло весьма туго.
XVIII век внес значительные изменения в развитие страны, поставил новые вызовы в развитии инфраструктуры. За этот век были построены и достроены крупнейшие тракты практически во всех направлениях. Были созданы центральные ведомства по вопросам строительства и содержания дорог. В петровскую эпоху общий надзор за дорогами стала принадлежать Камер-коллегии. Позже, в 1740-е гг. была учреждена Канцелярия от строения государственных дорог. Екатерина II уже в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 г. повелевал ведомству «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние». В 1775 г. началась губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям - земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение,
Марийский юридический вестник • № 4(15)/2015
Кузьмин Е. П.
чтобы дороги, мосты и переправы... в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое. и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвечины, от чего вредный дух исходит. нигде не валялось» [14].
При этом подходы в практическом исполнении строительства и содержании дорог не изменились. По-прежнему все дорожные работы оставили возложенными на тяглое население России - крестьян и посадских людей в виде повинности. Причем независимо, что строили и ремонтировали - крупный тракт или дорогу местного значения. На крупное строительство объявлялась трудовая мобилизация. Крестьяне с собственным инвентарем и лошадьми с определенного количества душ под контролем уездных воевод отправлялись на строительство. Например, в ноябре 1749 г. по приказу Царевококшайской воеводской канцелярии Казанской губернии сотник Большой Ма-нанской волости набирал людей на починку дороги Москва - Самара [15].
В XVIII веке в исполнении дорожной (также подводной и постойной) повинности все ярче проявляется некая дифференциация между государственными и владельческими крестьянами. Если последние, в силу экономических и иных соображений своих владельцев, зачастую не привлекались к дорожным работам вне границ частных земель, то на «главных крепостных» России - государственных крестьянах - все вышеуказанные повинности лежали со всей своей тяжестью. Но и здесь были свои нюансы.
Одним из локальных территорий с преобладающим количественным составом государственных крестьян являлся Царевококшайский уезд Казанской губернии. Уезд, расположенный в самом центре нынешней Республики Марий Эл, пересекали несколько дорог регионального значения. В первую очередь, это старинная Галицкая дорога (Казань -Царевококшайск - Царевосанчурск и далее) и Царе-вококшайская столбовая дорога (Кокшайск - Царево-кокшайск - Яранск и далее) [6, с. 161, 165, 332; 8, с. 35-36, 61, 63-64, 66, 73].
На уездном уровне надзор и организация ремонта дорог являлись обязанностью воевод, после 1775 г. земских исправников. Надзор заключался в объездах дорог и принуждении местного населения чинить их. В этой связи документы Царевококшайской воеводской канцелярии свидетельствуют, что раз в год в мае, после весенней распутицы, поступало общее предписание для всех воеводских канцелярий о сезонной починке дорог государственного и регионального значения, обозначались сроки исполнения. Местная же власть еще требовала починки дорог и местного
значения, что являлось немаловажным в исполнении административных, полицейских и фискальных функций. Поэтому население волостей ежегодно обязано было чинить дороги и мостить мосты после весенней распутицы, а иногда и прокладывать новые дороги, разбивая просеки. Сотники волостей, по решению мира, отбирали крестьян с определенного числа душ в зависимости от объема работ. Шанцевый инструмент, тягловая сила, питание - все это было за счет крестьян.
Заметим, что сроки по починке дорог приходились на весенние полевые работы, затем на сенокос, далее уборочную страду крестьян, поэтому постоянно возникали трудности со своевременной сдачей волостями участков закрепленных за ними дорог. Данная проблема решалась или репрессивными мерами, или «полюбовной» договоренностью между крестьянами и местной властью. Так, записи царевококшайского воеводы А. В. Поздеева (1761-1765 гг.) показывают, как решалась им дорожная проблема на уездном уровне. Сотники 13 марийских волостей с мая по ноябрь систематически обращались к воеводе с прошением дать отсрочку в починке дорог и мостов, установке верстовых столбов. Воевода «с пониманием» относился к данным прошениям и давал отсрочку от одной недели до одного месяца. За свое благоволение принимал он от «благодарных» (или без кавычек?) крестьян мед, сливочное масло, сено и деньги. Так, с 22 августа 1761 г. (первая запись об отсрочке) до 12 сентября в воеводский двор прибыло 6 пудов 40 фунтов меда, 14 фунтов сливочного масла, деньгами 1 рубль. В 1762 г. А. В. Поздеев предоставлял отсрочку волостям с 24 июля до 7 ноября (так в записи). Прибыль воеводы составила 14 пудов меда и деньгами 3 руб. 50 коп. В 1763 г. отсрочка давалась с 27 мая по 7 октября. Воеводе было привезено 13 пудов меда, сена 1 воз и деньгами аж 12 рублей (стоимость 3 коров) [3, с. 114-140].
За эти три сезона больше половины волостей обратились к воеводе дважды, некоторые - трижды. Ни одного отказа в предоставлении отсрочки зафиксировано не было. То есть в результате обоюдовыгодного компромисса (с явным перевесом в пользу воеводы) дело по починке дорог и мостов, очистке от зарослей и ставке верстовых столбов в основном простаивало. Разбитые весенней распутицей грунтовые дороги и мосты все лето и большую часть осени находились в плохом состоянии, а ремонт их производился морозом и снегами естественным путем. И речь, конечно, не только о локальной территории Марийского края. Проблема была повсеместной, об этом свидетельствуют многочисленные крестьянские наказы в Уложенную комиссию 1767-1768 гг. [1].
Возникает вопрос в востребованности наемных профессиональных дорожных артелей на уездном или
Марийский юридический вестник • № 4(15)/2015
25
Теория и история государства и права
волостном уровнях. Ведь за те же отсрочки крестьянам приходилось платить. Например, только за 1763 г. воевода А. А. Поздеев (с учетом стоимости 1 пуда меда в 1,7 руб.) получил прибыль равную 34,1 руб. А опыт содержания наемной рабочей силы (обеспечению деятельности Кокшайского перевоза через Волгу) в уезде имелся [9, с. 262-265]. Но в силу особых экономических и социальных соображений правительства за весь XVIII, да и первую половину XIX веков существенного пересмотра политики дорожной повинности не произошло. Создавались на высочайшем уровне различные комиссии, канцелярии, специальные ведомства, рисовались грандиозные проекты, но смелые предложения реализовать их с помощью иной финансовой политики, с отменой натуральной дорожной повинности в пользу специального налогообложения, мягко говоря, пугали власть держащих. А дороги России как были, так и оставались лишь направлениями в сплошном бездорожье...
Литература
1. Белявский М. Т. Крестьянский вопрос в России накануне восстания Е. И. Пугачева. М., 1965.
2. Гмелин С. Г. Путешествие по России для исследования трех царств естества. СПб., 1771-1785. Ч. 1-3.
3. Енин Г. П. Новый источник о воеводском кормлении // Марийский археографический вестник. 1995. № 5. С. 114-140.
4. Жак Тюрго. Избранные экономические произведения: пер. с франц. М., 1961.
5. Житков С. М., Николаев А. С. Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. СПб., 1900.
6. Иванов А. Г. Очерки истории Марийского края XVIII века. Йошкар-Ола, 1995.
7. Истомина Э. Г. Водные пути России во второй половине XVIII - начале XIX века. М., 1982.
8. Крестьянская война под предводительством Е. И. Пугачева в Марийском краею Документы и материалы / сост. А. Г. Иванов. Йошкар-Ола, 1989. С. 35-36, 61, 63-64, 66, 73.
9. Кузьмин Е. П. О Кокшайском волжском перевозе в середине XVIII века // Марийский археографический вестник. 2010. № 20. С. 262-265.
10. Лепехин И. И. Дневные записки путешествия по разным провинциям Российского государства. СПб., 17711780. Ч. 1-3.
11. Мейен В. Ф. Россия в дорожном отношении. СПб., 1902. Т. 1.
12. Никольский И. В. География транспорта. М., 1960.
13. Паллас П. С. Путешествие по разным провинциям Российской империи. СПб., 1809. Ч. 1.
14. ПСЗ-1. Т. XX, № 14395.
15. РГАДА. Ф. 598. Оп. 1. Д. 95. Л. 454.
16. Российское законодательство X-XX веков. М., 1985.
17. Фальк И. П. Записки путешествия. СПб., 1795.
E. P. Kuzmin
laws, corruption and road question in Russia of xviii century
The article covers the problem with are approached to organization of construction and maintenance of road infrastructure of Russia in the XVIII century. The author, using legislative acts and archival documents, comes to the conclusion that the poor state of roads in Russia was the direct to the consequence of the use of non-professional labor of the peasants in the form of natural road duties and corruption in the local government.
Key words: road service, the history of Russian roads, Voivodship office, Tsarevokokshajskiy county.
KUZMIN Evgeny Petrovich - Candidate of History, Deputy Director on Research Affairs of the National Museum of Mari El named after T. Evsevyev, Yoshkar-Ola.
E-mail: [email protected]
26
Марийский юридический вестник • № 4(15)/2015
