CC BY
71
УДК 656.11.021.2
ЗАКОНОМЕРНОСТИ ВЫБОРА ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ ВОДИТЕЛЯМИ НЕМАРШРУТИЗИРОВАННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Ю.А. Давидич, доцент, к. т. н., Д.П. Понкратов, студент, ХНАДУ
Аннотация. Приводятся результаты анкетного обследования водителей немаршру-тизированного транспорта, по результатам которого была определена значимость критериев, используемых водителями с различным типом нервной системы при выборе пути следования.
Ключевые слова: водитель, путь следования, транспортный поток, немаршрути-зированный транспорт, корреспонденция транспорта, нервная система, критерий выбора.
Введение
Организация и управление дорожным движением невозможны без информации о закономерностях формирования транспортных потоков и их распределения по участкам улично-дорожной сети [1, 2].
Анализ публикаций
Процесс формирования транспортных потоков можно разбить на два этапа: на первом этапе по показателям потребности в транспортировке определяются соответствующие корреспонденции между узлами сети. Затем по установленным кор-респонденциям формируются загрузки элементов сети и определяются величины потоков на дугах. Однако, при этом необходимо учитывать возможность осуществления поездки между каждой парой пунктов города по нескольким путям следования [3].
Все транспортные средства, движущиеся в транспортном потоке, можно разделить на маршрутизированные (трамваи, троллейбусы, автобусы и др.), которые имеют постоянные маршруты движения и не в праве их изменять независимо от реальной транспортной ситуации, и немаршрути-зированные, водители которых свободны в выборе маршрута движения. Процесс выбора происходит индивидуально и не зависит от решений, принятых другими водителями [2]. В процессе выработки решения человек, как правило, стремится к минимизации потерь и максимизации выигрыша в самом широком смысле этого слова [4]. Водители ориентируются при выборе того или иного пути следования от начального до конечного узла на собственную оценку качества движения, исходя из затрат времени проезда,
безопасности комфорта и других факторов. При этом сложность при определении закономерностей принятия решения водителем обусловлена множеством факторов, характеризующих альтернативные маршруты, и субъективным характером принятия решения, т. е. каждый индивидуум выбирает наиболее важные для него характеристики [2]. Принятие решения сопровождается сравнением возможных вариантов решений на основе опыта управления, психофизиологического состояния, личностных характеристик [4]. В работе [5] отмечается, что наиболее мощным из производственных факторов, влияющих на состояние водителя автомобиля, является нервно-эмоциональное напряжение. Одним из свойств личности является темперамент, характеризующийся динамикой протекания нервных процессов в коре головного мозга [6]. В свою очередь темперамент зависит от типа нервной системы [7]. Так же на выбор могут влиять случайные факторы, такие как погода, настроение, ресурс времени, состояние здоровья и др. В связи с этим в работе [2] отмечается, что модель принятия решения должна строиться по вероятностному принципу. Таким образом, в основе формирования и распределения транспортных потоков лежит коллективное поведение участников движения, которые имеют различные цели поездки, возраст, мастерство вождения, психофизиологические характеристики [8].
Цель и постановка задачи
Целью данной работы является определение закономерностей выбора водителями пути следования. Для достижения поставленной цели необходимо проведение анкетного обследования водителей немаршрутизированного транспорта.
Определение закономерностей выбора водителем пути следования
С целью определения закономерностей выбора водителями пути следования были разработаны анкеты и проведено обследование, в ходе которого фиксировались данные водителя, маршрута движения и определялись критерии, используемые при выборе пути следования. Вид анкеты представлен на рис. 1.
В ходе опроса в анкету заносились данные о возрасте водителя, стаже вождения. Для учета индивидуальных особенностей опрашиваемых тестированием определялся тип нервной системы. Затем водителю предлагалось указать пункт отправления, пункт прибытия и маршруты следования, которые он выбирает для движения, при этом использовалась вся улично-дорожная сеть города. После этого указанные маршруты наносились на карту города. Затем в анкету заносилась частота их использования, критерий, используемый при выборе пути следования, и отмечалось время наиболее частого движения по указанным маршрутам.
Частота использования каждого из маршрутов определялась из соображения, что вся совокупность маршрутов составляет 100%. Затем из всего перечня водителю предлагалось выбрать один или несколько критериев, которые он использует при выборе маршрута следования. Кроме того, водителями самостоятельно были предложены другие критерии, однако они не были учтены при обследовании ввиду редкости указания. Затем водителю предлагалось произвести ранжирование критериев по мере их значимости, от наиболее значимого, по их мнению, к наименее, при этом водители выступали в качестве экспертов.
В результате обследования было заполнено 57 анкет, опрошено 57 водителей. Возраст опрошенных водителей 18-65 лет, стаж вождения 1-35 лет. Распределение по типу нервной системы следующее: 30% опрошенных сангвиники, 25% - флегматики, 28% - холерики, 17% - меланхолики. Данное соотношение было выработано на основании работы [9].
С целью оперативного определения весового вклада отобранных критериев, влияющих на выбор водителями пути следования, применялся метод ранговой корреляции - априорное ранжирование, основанное на экспертной оценке группой компетентных специалистов [10]. В качестве экспертов при проведении обследования выступали водители, регулярно осуществляющие движение в городе. Возможность использования водителей в качестве экспертов определяется спецификой проводимого обследования. С вопросом о выборе пути следования они сталкиваются постоянно в процессе своей деятельности и решают его, исходя из собственного опыта. Обработка результатов на первом этапе проводилась для всей совокупности опрошенных водителей. Оценка значимости критериев определялась методом ранговой корреляции. Результаты обработки анкетных данных для всей совокупности обследуемых водителей графически представлены на рис. 2. Анализ результатов обследования показал, что наиболее значимым критерием является минимальный пробег по маршруту. Это связано с тем, что водители предполагают, что маршрут минимальный по длине будет минимальным и по затратам, связанными с поездкой. Время поездки является более объективным критерием, определяющим затраты при движении.
Ф.И.О. опросчика_Дата проведения опроса_
Номер анкеты_Водитель_
Возраст водителя_Стаж вождения_Тип нервной системы
Модель транспортного средства Маршрут следования Траса маршрута следования Частота использования маршрута, % Критерий выбора маршрута Время движения по маршруту (утро, день, вечер)
откуда куда
1.
2.
3.
Критерии выбора маршрута: 1) минимальный пробег по маршруту; 2) минимальное время поездки; 3) невысокая интенсивность движения; 4) маршрут проходит по магистральным улицам; 5) хорошее состояние дорожного покрытия; 6) немного светофоров на пути; 7) меньше устаешь при движении; 8) другие причины (укажите)_.
Проранжируйте указанные критерии от наиболее значимого, по вашему мнению, к наименее
Рис. 1. Анкета опроса водителей
100 " _
0 150 -
а 200 - -
л _
1 250 " _
^ 300 -
350 -I------ I
Х\ Х2 Х3 Х4 Х5 Х6 Х7
Критерии
Рис. 2. Диаграмма веса критериев выбора пути следования с учетом полного опроса водителей: Х1 - минимальный пробег по маршруту; Х2 - минимальное время поездки; Х3 - состояние дорожного покрытия; Х4 - невысокая интенсивность движения; Х5 - немного светофоров на пути; Х6 - минимальное нервно-эмоциональное напряжение; Х7 - маршрут проходит по магистральным улицам
Однако, меньшая значимость данного критерия объясняется сложностью точного прогнозирования времени поездки, на значение которого влияет множество случайных факторов. Третьим по значимости водители определили критерий, ха-растеризующий состояние дорожного покрытия, ввиду того, что он оказывает влияние на режим движения, условия эксплуатации автомобиля и состояние водителя. Еще меньшим по значимости был определен критерий «невысокая интенсивность движения», который определяет условия движения и труда водителей. Количество светофоров приводит к образованию задержек при движении и оказывает влияние на параметры движения, что в конечном итоге сказывается на увеличении времени поездки. Нервно-эмоциональное напряжение определяет общее состояние водителя, которое в свою очередь влияет на выбор водителем режима движения. Невысокая значимость данного критерия объясняется сложностью при определении величины нервно-эмоционального напряжения, что происходит на подсознательном уровне. Наименее значимым является критерий «маршрут проходит по магистральным улицам», который наряду с положительными качествами (многополосность, хорошее состояние дорожного покрытия) имеет и отрицательные (высокая интенсивность) что вызывает неоднозначность его использования.
Для определения особенностей выбора пути следования водителями с различными индивидуальными характеристиками были проанализированы результаты обследования отдельно для водителей, имеющих одинаковые свойства центральной нервной системы. Результаты обработки данных графически отображены на рис. 3-6.
30
40
в
о г 50
ар 60
а м 70
м у 80
С
90
Х\ Х2 Х3 Х4 Х5 Хб Х7 Критерии
Рис. 3. Диаграмма веса критериев выбора пути следования водителями с темпераментом сангвиник
Отличительной особенностью водителей с сангвиническим темпераментом является их энергичность, высокая работоспособность, эмоциональная устойчивость. Сангвиники легко приспосабливаются к новым условиям и хорошо проявляют себя в условиях оживленного дорожного движения [3, 5]. Результаты обработки данных опроса водителей с сангвиническим темпераментом показали, что они совпадают с результатами обработки данных всей совокупности водителей. Это объясняется тем, что они легко приспосабливаются к смене обстановки и спокойно чувствуют себя при любых условиях движения в городе. Водителям с темпераментом меланхолик свойственна эмоциональная неустойчивость, слабость и неуравновешенность нервных процессов [4, 6]. В условиях движения в интенсивном транспортном потоке водитель не всегда успевает своевременно принять и переработать необходимую для безопасного управления информацию, что приводит к развитию нервно-эмоционального напряжения. Высокая интенсивность также ограничивает свободу выбора режима движения, что вызывает у водителя отрицательные эмоции [\\]. С учетом вышеуказанных особенностей меланхолического темперамента критерий «невысокая интенсивность движения» становится более значимым. Водители с темпераментом холерик характеризуются высокой степенью эмоциональной возбудимости, что проявляется в активности при управлении автомобилем [4, 6]. При этом холерикам свойственна недостаточная усидчивость и выдержка, бессистемность в работе, вследствие чего, при одинаковых условиях движения, они будут утомляться быстрее, чем представители других темпераментов. Это объясняет увеличение значимости критерия «минимальное нервно-эмоциональное напряжение» для водителей с данным типом нервной системы.
У водителей с темпераментом флегматик наблюдается приблизительно одинаковая значимость критериев Х3, Х4, Х5. Это связано с особенностями данного темперамента, которые проявляются в уравновешенности и спокойствии при управлении автомобилем [6]. В связи с этим водители с флегматическим темпераментом одинаково реагируют на различные условия движения.
30
40 ■
в
о г 50 ■
ар 60 ■
а м 70 ■
м у 80 ■
С
90 ■
100
Х1 Х2
Х3 Х4 Х5 Критерии
Хб Х7
Рис. 4. Диаграмма веса критериев выбора пути следования водителями с темпераментом меланхолик
30
40 -
в
о г 50 -
ар 60 -
а ма 70 -
м у 80 -
С
90 -
100
Х1 Х2
Х3 Х4 Х5 Критерии
Хб Х7
Рис. 5. Диаграмма веса критериев выбора пути следования водителями с темпераментом холерик
20
30 •
40 •
в
о г 50 •
ар 60 •
а м 70 •
м у 80 •
С
90 •
100
Х1 Х2
Х3 Х4 Х5
Критерии
Хб Х7
Выводы
Предпочтение критерия выбора пути следования водителями немаршрутизированных транспортных средств зависит от индивидуальных характеристик водителя, которые определяются свойствами центральной нервной системы.
Литература
1. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения.
- К.: Вища школа, 1986. - 271 с.
2. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моде-
лирование транспортных систем. - М.: Транспорт, 1978. - 125 с.
3. Васильева Е.М., Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. Не-
линейные транспортные задачи на сетях. -М.: Финансы и статистика, 1981. - 104 с.
4. Коноплянко В. И. Организация и безопасность
дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991.
- 183 с.
5. Бегма И.В. Оценка напряженности водителя на
маршруте с целью повышения его работоспособности и безопасности движения автомобильного транспорта // Медико-биологические проблемы трудовой деятельности водителей автомобилей. - М.: МАДИ, 1979. -С. 105-107.
6. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность во-
дителя и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1990. - 167 с.
7. Рудик П.А. Психология. - М.: Физкультура и
спорт, 1976. - 239 с.
8. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Управ-
ление движением транспортных средств. -М.: Транспорт, 1975. - 112 с.
9. Гюлев Н.У. Выбор рационального количества
автобусов на маршрутах города с учетом влияния человеческого фактора: Дис. ... канд. техн. наук: 05.21.01. - Харьков: ХАДИ, 1993.
- 174 с.
10. Конин И.В. Разработка метода оценки слож-
ности автобусных маршрутов: Автореф. дис. ... канд. тех. наук: 05.22.10. / Моск. гос.авто.-дор. ин-т. - М., 1993. - 22 с.
11. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и органи-
зация движения с учетом психофизиологии водителя. - М.: Транспорт, 1980. - 311 с.
Рис. 6. Диаграмма веса критериев выбора пути следования водителями с темпераментом флегматик
Рецензент: М.А. Подригало, профессор, д.т.н., ХНАДУ.
Статья поступила в редакцию 11 января 2005 г.
