Wykorzystanie symulatora systemu ERTMS do energooszczędnego prowadzenia pociągu Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

UDC 621.331.3

A. BIALON, P. GRADOWSKI, M. GRYGLAS (INSTYTUT KOLEJNICTWA)

Instytut Kolejnictwa, Polska, ul. Chtopickiego 50, 04-275 Warszawa, tel. +48224731453, fax.+48224731036, e-mail: [email protected], [email protected], [email protected]

WYKORZYSTANIE SYMULATORA SYSTEMU ERTMS DO ENERGOOSZCZ^DNEGO PROWADZENIA POCI^GU

1. Wst^p

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjnosci systemu kolei we Wspolnocie wskazuje, ze dzialalnosc komercyjna kolei na calej sieci kolejowej wymaga pelnej kompatybilnosci infrastruktury i pojazdow, a takze skutecznego wzajemnego pol^czenia systemow informowania i komunikowania roznych zarz^dcow infrastruktury i przedsi^biorstw kolejowych. Od zgodnosci i wzajemnego pol^czenia uzaleznione s^: stopien wydajnosci, poziom bezpieczenstwa, jakosc uslug oraz koszty, podobnie jak interoperacyjnosc systemu kolei. Parametry takie zapewniaj^. przyj^te do wdrozenia w zycie Techniczne Specyfikacje Interoperacyjnosci (TSI). Zatwierdzone TSI Decyzj^. Komisji z dnia 22 lipca 2009 r. zmieniaj^c^ decyzj^ 2006/679/WE w odniesieniu do wdrazania technicznej specyfikacji dla interoperacyjnosci odnosz^cej si^ do podsystemu sterowania ruchem kolejowym transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych wprowadza wymog, aby nowe lokomotywy, nowe wagony i inne nowe samobiezne pojazdy kolejowe posiadaj^ce kabin^ kierowcy, zamowione po dniu 1.01.2012 r. lub wprowadzone do eksploatacji po dniu 1.01.2015 r., byly wyposazone w ERTMS. Od postanowien tych mozliwe s^. odst^pstwa, ale czy zastosowanie ich b^dzie korzystne, zalezy to tylko i wyl^cznie od zamawiaj^cego.

Kolejn^. konsekwenj akceptacji stosowania TSI jest przyj^cie Dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 pazdziernika 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnien maszynistom prowadz^cym lokomotywy i poci^gi w obr^bie systemu kolejowego Wspolnoty.

Przedstawione powyzej wymagania dotycz^ce koniecznosci zabudowy na pojazdach nowych rozwi^zan technicznych dotycz^cych urz^dzen sterowania czy tez wymog posiadania przez maszynistow odpowiednich uprawnien, wymusza stosowanie na kolei nowych rozwi^zan informatycznych, ktore przenosz^. realne sytuacje z zycia do wirtualnych symulacji.

Slowo symulacja w slowniku j^zyka polskiego oznacza, ze: jest to przyblizone odtwarzanie

zjawiska lub zachowania danego obiektu za pomoc^ jego modelu. Szczegolnym rodzajem modelu jest model matematyczny, cz^sto zapisany w postaci programu komputerowego, jednak czasem niezb^dne jest wykorzystanie modelu fizycznego w zmniejszonej skali np. do badan aerodynamicznych. Symulacja znajduje szerokie zastosowanie w kazdej dziedzinie nauki i techniki.

2. Rozwi^zania techniczne i sposob eksploatacji w energooszcz^dnosci prowadzenia poci^gu

Wielkosc zuzycia energii elektrycznej w transporcie kolejowym jest funkj wielu zmiennych i zdeterminowana jest jakosci^ stosowanych rozwi^zan technicznych i organizacyjnych, ktore przekladaj^. si^ na okreslone koszty inwestycyjne (konstrukcja taboru) i eksploatacyjne.

Problem racjonalizacji zuzycia energii w zelektryfikowanym transporcie kolejowym ma charakter wielowymiarowy i obejmuje nie tylko czynniki ksztaltuj^ce poziom zuzycia energii na cele trakcyjne, lecz takze dobor srodkow technicznych zapewniaj^cych efektywne, energooszcz^dne konstrukcje pojazdow z uwzgl^dnieniem uzasadnionych finansowo wielkosci nakladow inwestycyjnych i kosztow eksploatacyjnych, taboru, organizacji ruchu i przewozow.

Racjonalizacja zuzycia energii nie zawsze jest tozsama, choc jest to niejednokrotnie tak pojmowane, z minimalizaj zuzycia energii, gdyz istnieje szereg uwarunkowan uzasadnionych ofert^. przewozow^. i 'a priori' zakladaj^cych wzrost zuzycia energii. Dotyczy to szczegolnie wzrostu pr^dkosci jazdy i podwyzszenia komfortu podrozy w kwalifikowanych przewozach pasazerskich, a takze zmniejszenia mas brutto i podwyzszenia pr^dkosci w wybranych kategoriach przewozow towarowych.

Dzialania maj^ce na celu racjonalizacja zuzycia energii w zelektryfikowanym transporcie kolejowym zawieraj^ si^ w obszarze problemow obejmuj^cych dzialania dorazne i perspektywiczne natury organizacyjnej, finansowej i z uwzgl^dnieniem zewn^trznych uwarunkowan ekonomiczno-gospodarczych.

© Bialon A., Gradowski P., Gryglas M., 2012

Nalezy wyróznic zapisy TSI, które wskazuj^ obszary podlegaj^ce analizie racjonalizacji zuzycia energii obejmuj^ce:

x analizç eksploatacji linii dla celów biez^cej lub doraznej oceny wskazników energochlonnosci, x analizç przedsiçwziçc modernizacyjnych i inwestycyjnych z uwzglçdnieniem aspektu racjonalizacji zuzycia energii.

Dzialania te mozna podzielic na zakresy: x organizacji i prowadzenia ruchu, x wdrazania nowych rozwi^zan technicznych. W rozwazaniach na temat energii i jej zuzycia stosuje siç najczçsciej wskaznik jednostkowego zuzycia energii, liczonego w watogodzinach potrzebnych na przewiezienie okreslonej masy pojazdu na zadanej trasie (Wh/btkm) lub pasazerów (Wh/tyspaskm). Wartosc

jednostkowego zuzycia energii umozliwia porównanie podobnych pojazdów z punktu widzenia energetycznego, sluzy do analizy czynników wplywaj^cych na wielkosc jego zuzycia, czy do obliczen ukladu zasilania.

Czynniki wplywaj^ce na zuzycie energii przez pojazdy trakcyjne to technika konstrukcji pojazdu (rodzaj materialu wykorzystanego w produkcji wplywaj^cy na masç pojazdu, aerodynamika, rodzaj stosowanego napçdu) i wyposazenia infrastruktury (smarowanie obrzezy kól i szyn na lukach, odpowiednie profilowanie tras) oraz poziomu napiçcia w sieci trakcyjnej) czy technologii ruchu (rozklad jazdy, ograniczenia i zaktócenia ruchu, dobór pojazdu trakcyjnego, profil trasy oraz warunki klimatyczne).

Zestawiaj^c rózne konfiguracje wymienionych powyzej czynników mozemy analizowac mozliwosci optymalizacji zuzycia energii przenosz^c te zagadnienia do programów szkoleniowych i symulatorów jazdy energooszczçdnej.

Jednym z takich symulatorów wykorzystywanym do nauki energooszczçdnego prowadzenia poci^gu moze zostac symulator systemu ERTMS.

3. Narzçdzia symulacyjne ETCS

Popularnie stosowane w przemysle kolejowym narzçdzia symulacyjne, mog^. sluzyc rozmaitym celom w przeróznych obszarach, tj.: marketingu i demonstracji, zastosowaniach przy prowadzeniu badan i analiz, testowaniu systemu oraz szkoleniu maszynistów i obsluguj^cych urz^dzenia sterowania ruchem.

3.1. Marketing i demonstracja

Symulacja to metoda, umozliwiaj^ca w prosty i zrozumialy sposób zademonstrowanie cech i korzysci okreslonego systemu. Moze bye równiez skutecznym

© Bialon A., Gradowski P., Gryglas M., 2012

elementem dla pocz^tkuj^cych uzytkowników, poniewaz umozliwia zrozumienie pracy systemu. Pierwszy symulator dla systemu ETCS zostal dostarczony w ramach projektu ETCS A200. Jednym z pierwszych celów, bylo wykorzystanie go, jako narz^dzia marketingowego, promuj^cego ETCS wsród kolei europejskich. Przemys! wykorzystuje symulatory na stanowiskach wystawowych (salonach) albo w ramach organizowanych wystaw b^dz targów. Jednym z typowych miejsc dla branzy kolejowej s^. np. targi Innotrans, gdzie takie systemy s^. powszechnie obecne. S3. to elementy przyci^gaj^ce ludzi z branzy do odwiedzenia konkretnego stoiska i zainteresowania si^ prezentowanymi rozwi^zaniami.

3.2. Zastosowanie do badan i analiz

Narz^dzia symulacyjne mog^. skutecznie wspierac analizowanie rozwazanych zagadnien z punktu widzenia poci^gu - glównie maszynisty - jak równiez z punktu widzenia strony przytorowej. Symulatory operacyjne wykorzystuje si^ do badan wplywu czynników ludzkich i nowych funkcji na zachowania maszynistów. Przykladem mog^. bye krzywe nadzoru, które jako nowy algorytm dla ETCS zostaly przetestowane na symulatorze z pomoc^ maszynistów. Kolejny przyklad to nowy tryb Limited Supervision (ograniczony nadzór), który jest juz prezentowany maszynistom, mimo, ze produkt nie zostal jeszcze wprowadzony do eksploatacji. Symulatory ruchu urz^dzen przytorowych w dalszym ci^gu mog^ bye wykorzystywane do przeprowadzania analiz nad istniej^cymi albo przyszlymi konfiguracjami dotycz^cymi szlaków. Analizy te obejmuj^ przepustowosc linii, wykrywanie/rozwi^zywanie konfliktów, ulepszanie parametrów poci^gu i zarz^dzanie ruchem.

3.3. Testy i weryfikacja systemu

Produkty ETCS s^. uzywane do przeprowadzania badan elementów, w celu weryfikacji i walidacji okreslonych produktów. Dodatkowo, laboratoria tworz^. wlasne narz^dzia, do przeprowadzania procesu walidacji autonomicznymi trybami produktów, które zostaly dostarczone przez przemysl.

W Europie pierwsze z trzech niezaleznych laboratoriów, które powolano to CEDEX ma siedzib^ w Madrycie. Celem tych laboratoriów jest przetestowanie jednostki pokladowej (OBU), centrum sterowania radiowego (RBC) oraz przeprowadzenie testów w ramach interoperacyjnosci.

3.3.1. Testy robocze dla OBU/EVC/DMI

Testy urz^dzen EVC s^. wykorzystywane w celu kreowania i uruchamiania prób wedlug okreslonych

scenariuszy oraz analizowania skutków z przeprowadzonych badan. Rózne interfejsy OBU tj.: odometru, poci^gu, balis albo radia s^. stymulowane w czasie rzeczywistym, Jednostka pokladowa OBU uwierzytelnia, ze urz^dzenia te s^. zainstalowane w prowadzonym poci^gu.

Rys. 1. Testy robocze EVC

3.3.2. Testy robocze dla RBC czy kombinacji nastawnica/RBC

Rowniez RBC lub kombinacja RBC/nastawnica mog^. bye poddane testom laboratoryjnym. Przy takich uwarunkowaniach testy srodowiskowe wykonuje si^ za pomoc^. wi^kszej ilosci poci^gow, nastawnic, s^siednich RBC i centrum kierowania ruchem (CTC). Wi^kszose interfejsow nie jest standardowa, dlatego istnieje potrzeba zbudowania dostosowanych urz^dzen.

Rys. 2. Test roboczy RBC

3.3.3. Testy robocze dla interoperacyjnosci

Testy robocze dotycz^ce EVC oraz RBC mozna pol^czye, w celu stworzenia integracyjnych testow roboczych interoperacyjnosci, w ktorych EVC (od jednego dostawcy) moze zostac przetestowany razem z RBC (od innego dostawcy).

"J

Rys. 3. Test roboczy interoperacyjnosci

3.4. Testowanie

Treningi dla ostatecznych uzytkownikow systemu przewaznie dla maszynistow i pracownikow obsluguj^cych urz^dzenia sygnalizacyjne s^ bardzo waznym elementem doskonalenia zawodowego i mozna je wykonywac w kilku etapach. Dawniej tego typu uslugi przeprowadzane byly klasycznymi metodami (wyklady teoretyczne), ktore byly uzupelniane (w przypadku, jego dost^pnosci wewn^trz kolei) o sesje na symulatorze poci^gu przystosowanym do potrzeb maszynistow. W obecnych czasach uzywanie narz^dzi symulacji i ich metod staje si^ bez w^tpienia powszechne, w tym celu wykorzystuje si^ elektroniczn^. form^ nauki (e-nauka), ktora umozliwia szkolenie maszynistow i obsluguj^cych urz^dzenia sterowania ruchem w ogolnych tematach dotycz^cych systemu ERTMS. Dost^p do programu mozna uzyskac rowniez przez internet lub program jest odczytywany z CD-ROM. Komputerowa baza treningowa (CBT) jest kolejnym sposobem, ktory jest wykorzystywany, podczas kursow dla maszynistow i obsluguj^cych urz^dzenia sygnalizacyjne. Sposob ten moze bye wykorzystywany zarowno do pocz^tkowych treningow, jak rowniez jest pomocny w utrzymywaniu zdobytej wiedzy, gdyz kursanci otrzymuj^. CD-ROM, z programem szkoleniowym, ktory mog^. uruchomic w domu.

Przenosne symulatory wykorzystuje si^ do wykonywania treningu ogolnego (tj. gdy nie ma okreslonych specyficznych wymagan na pulpit maszynisty) albo w sytuacji, gdy istnieje koniecznosc uzywania systemu w roznych miejscach. Symulatory takie skladaj^ si^ zazwyczaj z kompletu komputerow PC, na ktorych powielane jest jedynie srodowisko symulacji. Ponizej zaprezentowano przyklad systemu bazuj^cego na dwoch komputerach PC - jednym, ktory wyswietla uproszczon^ kabin^ maszynisty i DMI; drugim, ktory wyswietla widok szlaku.

Rys. 4. Przyklad przenosnego systemu treningowego

Bardziej wszechstronnym systemem treningu jest wykorzystywanie stanowisk skladaj^cych si^ ze statycznych symulatorów z kabin^. maszynisty systemem wizualizacji bazuj^cym

oraz

na

© Bialon A., Gradowski P., Gryglas M., 2012

technologii 3D. Srodowisko jest bardzo podobne do realnie panjcych warunkow, poza brakiem ruchow kabiny odzwierciedlaj^cych przyspieszenie poci^gu. Mechanizm ruchowy kabiny jest parametrem, ktory mozna znalezc w pelnych symulatorach ruchu.

«

sygnalizacyjnych w urz^dzeniach przytorowych oraz przy pokladowym wyposazeniu poci^gu.

I r'" I | w» | [ pwwiMiina ^ | — frro

TlUHTMUM

Rys. 5. Symulator ruchu ERTMS/ETCS

Symulator ruchu moze bye wykorzystywany do szkolenia ludzi obsluguj^cych urz^dzenia sterowania ruchem dedykowanych do systemu ETCS. Do tego celu poci^gi s^. „wprowadzane" do wnçtrza symulowanego szlaku, mog^. bye obslugiwane w sposob automatyczny lub sterowane rçcznie. Aplikacja ta jest symultanicznym treningiem osoby odpowiedzialnej za obslugç urz^dzen sterowania ruchem jak i jednego lub wiçkszej ilosci maszynistow. Takie uklady mozna wykorzystywac do weryfikacji i walidacji zasad operacyjnych i procedur, w celu zabezpieczenia przed wyst^pieniem sytuacji niebezpiecznych a takze zapewnienia dobrej jakosci uslugi.

3.5. Inne aplikacje

Oczywiscie istnieje wiele innych obszarow, w ktorych mozna wykorzystywac symulatory. Ponizej przedstawiono przyklady ich wykorzystywania:

^ Weryfikacja konfiguracji przytorowej -symulatory skladaj^ce siç z OBU i dynamika poci^gu mog^ bye bardzo przydatne, w celu weryfikacji konfiguracji szlaku (tj. przesylanie wiadomosci przez balisy).

^ Utrzymania i dochodzen prawnych - pliki JRU mog^ bye odczytywane i wprowadzane w symulator, w celu odtworzenia srodowiska, w ktorym zauwazono uszkodzenie. W srodowisku laboratoryjnym mozliwe jest rowniez odtworzenie prawdziwych sytuacji, ktore powstaly podczas jazdy poci^gu.

4. Architektura systemu ETCS

Rozdzial SRS Podstawowy opis systemu przedstawia tak zwane j^dro ETCS z jego interfejsami powi^zanymi wobec systemow

îr*cit-«4d* «qMpnwni

Rys. 6. Funkcjonalna struktura ETCS s^siaduj^ca z sygnalizaj i podsystemem GSM-R

J^dro sklada siç z wyposazenia pokladowego wraz z elementami: interfejsu jednostki pokladowej (TIU), monitora zobrazowania maszynisty (DMI), rejestratora danych, j^dra systemu, odometru, moduiu transmisji balis (BTM), moduiu transmisji pçtli (LTM), interfejsu euroradia, jednostki radiotelefonu GSM-R jak rowniez wyposazenia przytorowego z elementami eurobalisy, europçtli, interfejsu euroradia, stalej sieci GSM-R, nastawnic, koderow (LEU), urz^dzen sterowania ruchem kolejowym, centrum sterowania radiowego, centrum zarz^dzania kluczami.

4.1. Monitor zobrazowania maszynisty DMI

Projektowanie i rozwoj DMI jest otwartym zagadnieniem dla rozwi^zan proponowanych przez przemys! jak i do prezentowanych filozofii projektowania, ktore zostaly zaadoptowane przez przemysl. Jedna z filozofii uwaza DMI za instrument, ktory ma bye zdolnym, aby w sposob animowany przedstawiac na wysokim poziomie informacje dostarczane przez interfejs DMI -komputer pokladowy (EVC). DMI analizuje strumien informacji i decyduje, gdzie pokazac informacjç, jaki kolor ma zostac zastosowany, czy uzyc dzwiçku, itp. W innej filozofii, DMI jest rozwazony, tylko jako terminal, ktory pokazuje informacje w miejscu, w ktorym dostal taki rozkaz. Ta opeja ma zredukowany poziom inteligencji.

T oui h st r rin [Mhriiiay/

SçfikiYS wchimloav Rys. 7. Przykladowe DMI z ekranem dotykowym lub programowanymi przyciskami

^□□EziaaQOD ! *

m ; □ a n

D ^^^ □

*

© Bialon A., Gradowski P., Gryglas M., 2012

;pro36epeweHHA /energy saving

DMI istnieje w dwóch wersjach (rys. 8.): z ekranem dotykowym albo programowanymi przyciskami. Poszczególne firmy kolejowe wybieraj^ do zastosowania jedno albo drugie rozwi^zanie techniczne, które wynika z dotychczasowej tradycji lub rozwi^zan stosowanych w tej dziedzinie.

~-----B^gggglB

■■■i^BQMr^Mll

1 I"Cl

! • -.it ¡^iiiyamm^'ib

Rys. 8. Rozmieszczenie pól informacyjnych na monitorze DMI z ekranem dotykowym lub programowanymi przyciskami

W przeszlosci, z powodu braku w pelni zharmonizowanych specyfikacji DMI, które doprowadzily do róznego podejscia projektowania ogólnych produktów DMI, które mialy takze nieznacznie rózni^ce siç funkcje. Oznaczalo to okreslone komplikacje do zastosowania elementów DMI do budowy efektywnego zunifikowanego symulatora wykorzystywanego do szkolenia maszynistów. W celu ulatwienia osi^gniçcia interoperacyjnosci operacyjnej bardzo wazne jest zharmonizowanie i wprowadzenie specyfikacji jako obowi^zkowych.

Rys. 9. Sposób prezentacji informacji na monitorze DMI w zaleznosci od statusu waznosci komunikatu

5. Wnioski

Wykorzystywany w kolejnictwie symulator ETCS jest idealnym narzçdziem do nastçpuj^eych celów: ^ poznania systemu; ^ demonstracji mozliwosci systemu;

^ badan (analiz sytuacji operacyjnych, propozycji dla wdrozen);

^ testowania;

^ walidacji (m.in. DMI);

^ szkolenia kadr (treningu).

LITERATURA

1. European Train Control and Protection System Report from the High-Level Working party on HighSpeed network/Train Control and Protection Study Group. European Commission, Directorate-General for Transport, Doc. VII/301/90-EN 1, December 1990

2. ETCS European Train Control System - Project Declaration. UIC/ERRI A200, Ultrecht, January 1992

3. ETCS - The new standard train control system for the European railways. UIC/ERRI A200, August 1993

4. ERTMS/ETCS Functional Requirements Specification FRS. European Railway Agency, ERA/ERTMS/003204, June 2007

5. Hürlimann G. Die Eisenbahn der Zukunft - Automatisierung, Schnellverkehr und Modernisierung bei den SBB 1955 bis 2005 (Railway of the future - automation, high-speed train service and modernisation at SBB). Chronos Verlag, 2007

6. Master Plan for Development and Pilot-Installations of the European Rail Traffic Management System. European Commission, Directorate-General for Transport VII-E3 Research & development, 7 May 1996

7. Rookmaaker P., Verheef L.W.M., Vorderegger J.R. ETCS MMI - The Man Machine Interface of the European Train Control System. ERRI, Ultrecht, February 1996

8. Szel^g A. Rola rozwiqzah technicznych pojazdow i sposobu ich eksploatacji w ograniczaniu zuzycia energii przez pojazdy kolejowe. Seminarium „Techniczne, prawne i finansowe aspekty zakupow i modernizacji taboru kolejowego", Warszawa, 22-23 marzec 2007

9. Tamarit J., Winter P. Trials for Demonstration of Interoperability of ETCS components. Signal+Draht 9/2000, str. 41-49

10. Thies H., Wik A. SBB's FFSPilot Project - The first application of ERTMS/ETCS level 2Worldwide. Signal+Draht 9/2000, str. 50-56

11. Winter P. Implementation strategy for the standard European Train Control System (ETCS) illustrated by the example of the Swiss Federal Railways (SBB). Rail International, June/July 1993

12. Workshop ERTMS/ETCS. UIC ERTMS Training Programme 2009, Prague, September 2009

13. Workshop ERTMS Simulator. UIC ERTMS Training Programme 2010, Paris, June 2010

Prof. V. I. Gavrilyuk, D. Sc. (Tech.) recommended this article to be published.

The consumption of electricity of rail transport is a function of many variables and can be provided by the quality of technical and organizational solutions that translate into specific investment costs (construction of rolling stock) and performance. The problem of energy efficiency in electrified transport is multidimensional and includes not only the factors affecting the level of energy consumption for the purpose of traction, but also the

© Bialon A., Gradowski P., Gryglas M., 2012

selection of technical measures to ensure effective, energy-efficient construction vehicles including financially justified investment outlays and operating costs, traffic organization and transportation.

Comparing the different configurations of the above factors, we can analyze the possibility to optimize energy consumption by moving the issues of training programs and energy-efficient driving simulators.

According to the authors simulators can be used to study energy-efficient train driving cases. In this article it's presented the possibilities of ETCS and DMI for studying the energy effective solutions for railways. Design and development of the DMI is an open issue for the solutions proposed by industry and the presented design philosophy that has been adapted by passing industry. DMI analyzes the flow of information and decide which information to show, which color is to be applied, when is necessary to use a sound. ETCS simulator is an ideal tool for the following purposes - knowledge of the system; demonstration of the system; tests (analyzes of operational proposals for implementation); validation; training.

Keywords: ETCS, DMI, tests, simulations.

УДК 621.331.3

А. БЯЛОНЬ, П. ГРАДОВСЬКИЙ, M. ГРИГЛАС (1НСТИТУТ ЗАЛ13НИЧНОГО ТРАНСПОРТУ)

1нститут зал1зничного транспорту, вул. Хлогмцького 50, 04-275 Варшава, Польща, тел.: +48224731453, факс:+48224731036, ел. пошта: [email protected], [email protected], [email protected]

ЗАСТОСУВАННЯ СИМУЛЯТОРА СИСТЕМИ ERTMS ДО ЕНЕРГОЕФЕКТИВНОГО ВЕДЕНИЯ П013ДУ

Споживання електроенергп на зал1зничному транспорт! е функцию багатьох змшних i може бути ви-значене р1зним поеднанням техшчних i оргашзацшних ршень, яю трансформуються в конкретш ¡нвести-цшш витрати (проектування рухомого складу) i продуктившсть. Проблема енергоефективносп електриф1-кованого транспорту е багатовимфною i включае в себе не тшьки фактори, що впливають на ртень споживання eHeprii для тяги, але i вибф техшчних заходт по забезпеченню ефективноТ, енергозбер1гаючоТ техн1ки тому числ1 i економнно виправданих ¡нвестицш i експлуатацшних витрат, оргашзацп руху.

Портнюючи pi3Hi конф1гурацп з вищеперелнених чинниюв, ми можемо проанал1зувати можлив1сть оп-тим1зувати споживання eHeprii на тягу поТздш, що може бути базою для пщготовки програм енергозбере-ження i тренажерт водшня.

На думку автор1в тренажери можуть бути використаш для вивчення енергоефективних методт водшня поТздш. У цш статт1 представлен! можливосп ETCS i DMI для вивчення енергозбер1гаючих заходт для зал1-зниць. Проектування i розробка DMI мае вщкриту арх1тектуру, пропонуеться промисловютю i мае фтосо-ф1ю дизайну, яка була адаптована в промисловосп. DMI анал1зуе пот1к ¡нформацп i виршуе, який колф повинен бути застосований для виводу на дисплей, коли необхщно використовувати звук. ETCS симулятор е ¡деальним ¡нструментом для наступних цшей - вивчення системи, демонстрацт системи, тести (аналои оперативн1 ситуацш), перевфка, навчання.

Ключов1 слова: ETCS, DMI, тести, моделювання.

Статтю рекомендовано до друку д.ф-м.н., професором В. I. Гаврилюком

УДК 621.331.3

А. БЯЛОНЬ, П. ГРАДОВСКИЙ, М. ГРЫГЛАС (ИНСТИТУТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)

Институт железнодорожного транспорта, ул. Хлопицкого 50, 04-275 Варшава, Польша, тел. + 48224731453, факс:+48224731036, эл. почта: [email protected], [email protected], [email protected]

ПРИМЕНЕНИЕ СНМУЛЯТОРА СИСТЕМЫ ERTMS ДЛЯ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОГО ВЕДЕНИЯ ПОЕЗДА

Потребление электроэнергии на железнодорожном транспорте является функцией многих переменных и может быть определено различным сочетанием технических и организационных решений, которые трансформируются в конкретные инвестиционные затраты (проектирование подвижного состава) и производительность. Проблема энергоэффективности электрифицированного транспорта является многомерной и включает в себя не только факторы, влияющие на уровень потребления энергии для тяги, но и выбор технических мер по обеспечению эффективной, энергосберегающей техники том числе и экономически оправданных инвестиций и эксплуатационных расходов, организации движения.

Сравнивая различные конфигурации из вышеперечисленных факторов, мы можем проанализировать возможность оптимизировать потребление энергии на тягу поездов, что может быть базой для подготовки программ энергосбережения и тренажеров вождения.

По мнению авторов тренажеры могут быть использованы для изучения энергоэффективных методов вождения поездов. В этой статье представлены возможности ETCS и DMI для изучения энергосберегающих мероприятий для железных дорог. Проектирование и разработка DMI является имеет открытую архитектуру, предлагается промышленностью и имеет философию дизайна, которая была адаптирована в промышленности. DMI анализирует поток информации и решает, какой цвет должен быть применен для вывода на дисплей, когда необходимо использовать звук. ETCS симулятор является идеальным инструментом для следующих целей - изучение системы, демонстрация системы, тесты (анализы оперативные ситуаций), проверка, обучение.

Ключевые слова: ETCS, DMI, тесты, моделирование.

Статью рекомендовано к печати д.ф-м.н, профессором В. И. Гаврилюком

© Bialon A., Gradowski P., Gryglas M., 2012