CC BY
25УДК 338(1.9)
ВЗАИМОЗАВИСИМОСТИ ВЛИЯНИЯ ЧАСТНЫХ И ГОСУДАРСТВЕННЫХ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ИНВЕСТИЦИЙ НА ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РОСТ
Швец И.Ю.1,2
1 Институт проблем управления им. В.А. Трапезникова Российская академия наук, 117997, г. Москва, ул. Профсоюзная, д. 65, е-mail: i.y.shvets@mail.com 2 Финансовый университет при Правительстве Российской Федерации, 125993, г. Москва, Ленинградский пр-т, 49-55, е-
mail: i.y.shvets@mail.com
Аннотация. В статье определены инструменты, которые позволили улучшить состояние инфраструктуры, и в случае целесообразности адаптированы для использования в России. Были рассчитаны потребности отдельных стран в инфраструктурных инвестициях, а также определено влияние уровня развитости институтов на структуру инвестиций (государственные и частные; прямые и портфельные). В разрезе отдельных видов инфраструктуры можно наблюдать, что реальный спрос России на инфраструктуру не будет в полной мере удовлетворен после реализации долгосрочных стратегий развития. Были построены модели для отслеживания связи между этим сроком в разных странах и показателями, количественно характеризующими уровень развития тех или иных институтов. На основе уравнений регрессии были построены следующие модели: срок удовлетворения текущего спроса за счет всех видов инфраструктурных инвестиций, срок удовлетворения текущего спроса за счет государственных инвестиций. С помощью этих моделей можно экстраполировать полученные результаты на страны, количественные оценки развитости институтов в которых известны, получив долгосрочные равновесные нормы инфраструктурных инвестиций в разрезе частных и государственных в процентах от ВВП. На основе построенных моделей и количественных исследований сформирован вывод о необходимости более тщательного, качественного рассмотрения особенностей инфраструктурного инвестирования как в развивающихся странах из вышеупомянутого списка, так и в развитых странах, характеризующихся высоким уровнем качества институтов, влияющих на эффективность инфраструктурных инвестиций. Недостатком предложенного подхода является то, что он позволяет оценить инвестиции в так называемые <^геепйеЫ» проекты.
Ключевые слова: управление, инвестиции, инфраструктура, развитие, экономический рост.
ВВЕДЕНИЕ
Инфраструктурные инвестиции рассматриваются в качестве важнейшего инструмента создания условий для экономического развития и новых рабочих мест. Инвестиции в инфраструктуру - это идеальный путь перераспределения ресурсов и рабочей силы из стагнирующих секторов экономики в отрасли, способные обеспечить долгосрочный экономический рост. Государственные капиталовложения в инфраструктуру стимулируют частные инвестиции, реальный сектор экономики выигрывает вследствие сокращения издержек - транспортных, коммуникационных, энерго- и водоснабжения.
АНАЛИЗ ПУБЛИКАЦИЙ, МАТЕРИАЛОВ, МЕТОДОВ
В исследование институциональных вопросов развития инфраструктуры внесли работы таких ученных, как А. Пезенти [1], П.Н. Розенштейн-Родана [2], П. Самуэльсона [3], А. Хиршмана [4], где подчеркнули, что доходы хозяйствующих субъектов зависят от состояния и уровня развития инфраструктуры. В своих работах У. Ростоу [5], Х. Зингер [6] описали наличие определенной зависимости между повышением эффективности экономики и величиной целевых инвестиций в развитие инфраструктуры, описали механизмы и инструменты развития отраслей инфраструктуры. Вопросы проектного финансирования, развития механизмов создание и управления инфраструктурных проектов, государственных программ развития инфраструктуры, государственно-частного партнерства посвящены труды А.Г. Исаева [7], Р.М. Нижегородцева, С.М. Никитенко, Е.В. Гоосена [8], Варнавского В.Г. [9]. Среди ученых, исследующих проблемы развития инфраструктуры, влияние на темпы экономического роста, эффективности инвестиционных вложений, следует отметить В.Б. Кондратьева [10], С. Боугхеаса, П. Деметриадеса, Т. Мамунеаса [11], С. Ледяева, М. Линдена [12], Е.А. Коломака [13], В.Г. Варнавского [14].Актуальные проблемы развития инфраструктурного комплекса России, в том числе отраслевые аспекты, освещены в работах Л. Тропко [15], И.Ю. Швец, Ю.Ю. Швеца [16], Ю.А. Щербанина [17]. Вопросы развития инфраструктурного комплекса России в рамках пространственного развития, освещены в работах М.П. Комарова [18], П.А. Минакира [19], И.Ю. Швец, Ю.Ю. Швеца [20, 21], Н.И. Валеахметова, А.Н. Цацулина [22], Й. Броцкера, П. Риетвелда [23]. Несмотря на значительный вклад ученых, глобализационные процессы, происходящие в мировой экономике, приводят к усилению конкуренции на международных рынках, что требует переосмысления
вопросов влияния инфраструктуры на темпы и устойчивость экономического роста и позволяет интерпретировать исследование в новом ключе.
ЦЕЛЬ И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ
Целью данной статьи является анализ взаимозависимости частных и государственных инфраструктурных инвестиций.
ОСНОВНОЙ РАЗДЕЛ
Российская экономика перешла в острую фазу структурного экономического кризиса, связанного с исчерпанием потенциала сырьевой модели роста на фоне резкого снижения цен на нефть и иные сырьевые товары, составляющие основу экспорта нашей страны. В 2016 году негативные факторы в целом сохраняют свое влияние, а последующее экономическое развитие при сохранении текущей институциональной среды прогнозируется как независимыми экспертами, так и органами государственной власти в среднесрочной перспективе на уровне 0,2-0,4 п.п. ВВП, что явно не соответствует стратегическим интересам страны.
Для изменения данной ситуации необходимо проведение ряда структурных реформ в различных сферах экономики и социальной политики. Одна из основных задач данных изменений должна заключаться в создании условий, обеспечивающих реализацию инфраструктурных проектов, создающих значительные мультипликативные эффекты в экономике. Благодаря успешной реализации подобных проектов автоматически запускаются механизмы межотраслевого развития и последующего экономического роста.
Одним из важнейших вопросов, требующих научного осмысления, является запуск специальных механизмов развития и реализации инфраструктурных проектов, востребованных основными участниками финансового рынка (институциональными инвесторами, институтами развития, коммерческими банками и т.д.). Необходимость развития инфраструктуры отмечается во множестве научных исследований. Так, Всемирный банк пришел к выводу, что рост инвестиций в инфраструктуру на 10% приводит к увеличению темпов экономического роста в долгосрочной перспективе на 1 п.п. McKinsey на основе анализа эмпирических данных показал, что дополнительные инвестиции в инфраструктуру в размере 1% ВВП позволили создать 3,4 млн. новых рабочих мест в Индии и 1,3 млн. в Бразилии [24]. По экспертным расчетам социально-экономический эффект от инвестиций в инфраструктуру составляет 20%. Другими словами, каждый доллар, вложенный в инфраструктуру, позволяет увеличить ВВП на 20 центов. А некоторые инфраструктурные проекты способны давать отдачу в отношении 1 к 20 [25].
The Global Competitiveness Report 2015-2016, опубликованный по результатам исследования экономического состояния 140 стран, и определяющий национальную конкурентоспособность как способность страны и ее институтов обеспечивать стабильные темпы экономического роста, которые были бы устойчивы в среднесрочной перспективе, показал, что Россия имеет перманентные проблемы в ряде сфер деятельности, включая и проблемы развития инфраструктуры. Недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру на протяжении последних 10 -20 лет отбросил Россию на 103-е место в мире по показателю качества общественных институтов.
Важно провести оценку объема необходимых инфраструктурных инвестиций в зависимости от уровня экономического развития и степени развитости институтов. Выбранными критериями анализа является:
- быстрый рост объемов развития инфраструктуры;
- большие объемы внебюджетного развития инфраструктуры;
- развивающийся характер финансовых рынков, федеративный характер государства.
Данный подход позволил определить группы стран, которые обладая схожими с Россией параметрами развития, сумели за счет использования определенных механизмов привлечения инвестиций значительным образом улучшить ситуацию в развитии инфраструктуры. На основании полученных данных важно определить инструменты, которые позволили бы улучшить состояние инфраструктуры, и в случае целесообразности адаптированы для использования в России. При использовании эконометрической модели была рассчитана потребность отдельных стран в инфраструктурных инвестициях, а также определено влияние уровня развитости институтов на структуру инвестиций (государственные и частные; прямые и портфельные). Далее полученные результаты количественных исследований были использованы для определения перечня стран, для которых целесообразно проводить более детальное, качественное исследование процессов инфраструктурного инвестирования.
Используемый подход расчета потребностей инвестиций в инфраструктуру представлен на укрупненной блок-схеме (рис.1).
Рис. 1. Алгоритм определения потребностей в инфраструктуру
Рассмотрим транспортную инфраструктуру, энергетику и водоснабжение. Транспорт включает в себя автомобильные дороги (в км) и железные дороги (в км). Водоснабжение подразумевает число жителей городской или сельской местности, обеспеченное водопроводом. Энергетика рассматривается в разрезе обеспеченности жителей доступом к электроэнергии и душевом потреблении электричества (в кВтч в год). Спрос на доступ к электроснабжению, доступ к водоснабжению сельских и городских жителей считался, исходя из очевидной необходимости, обеспечить этими видами инфраструктуры всех граждан (100%).
Если физическая потребность той или иной экономики в том или ином виде инфраструктуры не может быть рассчитана напрямую (например, сколько километров автомобильных дорог требуется проложить модельной стране площадью 100 км2 и населением в 10000 человек), то спрос на инфраструктуру считался функцией от населения страны и её площади, параметры которой определялись в эконометрической модели (таблицы 1-5).
На основе развитых стран, где спрос на эти виды был принят как удовлетворенный (Австрия, Бельгия, Канада, Дания, Финляндия, Франция, Германия, Гонконг, Италия, Исландия, Япония, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Португалия, Сингапур, Испания, Швеция, Швейцария, Великобритания, США), выводилась функция спроса страны на тот или иной вид инфраструктуры.
Были построены как линейные ( , так и мультипликативные (
sß на основе регрессии модели для определения спроса на автомобильные
дороги, железные дороги и электрические мощности (далее везде N - численность населения в чел., S -площадь страны в км2). Во всех случаях мультипликативные модели характеризовались более высоким качеством, поэтому именно они были выбраны для дальнейших расчетов.
Функции спроса:
На железные дороги (в км): D = 0 , 0 1 2 * N0, 5 02 0 * S 0,4 1 5 8, на основе уравнения регрессии: InD = -4,4336 + 0,5020 * In N + 0,4158 * InS; (0,8280)(0,0693)(0,0537)
На автомобильные дороги (в км): D = 0,0 3 2 * N0, 7 7 54 * S 02 5 6 7, на основе уравнения регрессии: InD = -3,4499 + 0,7754 * In N + 0,2567 * InS; (0,9432)(0,0828)(0,0638)
На электрические мощности (в кВт): D = 3 3 6 1 1 4 * N0,6 5 1 2*S 0 1860, на основе уравнения регрессии:
InD = 12,7252 + 0,6512 * In N + 0,1860 * In S; (0,8190)(0,0611)(0,0421)
Далее в эти функции подставлялись реальные значения площади и населения развивающихся стран. Разница между полученным модельным и фактическим значением трактовалась как неудовлетворенный спрос на инфраструктуру.
Спрос на инфраструктурные инвестиции определялся исходя из цен тех или иных элементов инфраструктуры, умноженных на спрос на эти виды инфраструктуры в натуральном выражении, рассчитанных исследователями, близкими к Всемирному банку, в исследовании Infrastructure Investment Demandsin Emerging Marketsand Developing Countries [26].
Спрос на автомобильные дороги в разрезе асфальтированных и неасфальтированных определялся исходя из целевого уровня асфальтированных дорог в 40% от общего числа дорог (пример Австралии). Таким образом, были получены значения потенциального спроса на инфраструктуру по ряду стран как в натуральном, так и в денежном выражении, а также в % от ВВП (таблица 6).
Таблица!.
Страна Потребление электричества, кВтч на душу населения Население, чел. Площадь, км2 Плолность населения, чел/км2 Потребление электричества, кВтч Мощность, кВт Требуемое потребление, кВгт на душу населения Требуемое увеличение потребления, кВтч надушу населения Требуемое увеличение мощностей, кВт Требуемые инвестиции в электроэнергию, млрд долл.
Аргенпша 3 093 42538304 2736690 16 131 586 000 000 15021233 11549 8456 41 061 237 110,87
Австралия 10134 23117353 7 682 300 3 234 268 000 000 26742922 17311 7177 18 939 916 51,14
Бразилия 2529 204259377 8358140 24 516 634 000 000 58976484 8223 5 694 132 763 964 358,46
Чили 3 879 17 575 833 743 532 24 68175 000 000 7 782534 12337 8 458 16 969 392 45,82
Китай 3 762 1357 3 80 000 9 388211 145 5 106 568 000 000 582 941 553 4340 578 89551617 241,79
Гана 382 26164432 227 540 115 10 003 000 000 1 141 895 8615 8 233 24 590 180 66,39
Индия 765 1279 498 874 2 973 190 430 978 821 000 000 111737 557 3577 2 812 410774022 1109,09
Индонезия 788 251 268 276 1 811 570 139 197 919000000 22593493 5756 4 969 142516233 384,79
Малайзия 4512 29 465 372 328 550 90 132 947 000 000 15 176 598 8850 4 338 14 591 445 39,40
Мексика 2 057 123740109 1943 950 64 254 529 000 000 29055822 7467 5410 76421 130 206,34
Нигерия 142 172 816517 910 770 190 24 518 000 000 2 798 858 5772 5 630 111062697 299,87
Перу 1270 30 565 461 1 280 000 24 38 811000 000 4430479 11252 9983 34 831 375 94,04
Турция 2 789 75010202 769 630 97 209 222 000 000 23 883790 7484 4 695 40 201 039 108,54
Вьетнам 1306 89 759 500 310 070 289 117 188 000 000 13377 626 5936 4 631 47 447 239 128,11
Россия 6539 143 819 569 16376 870 9 940 466 536 672 107359194 10532 3 993 65 557 456 177,01
Боливия 705 10 561 887 1083 300 10 7 449 226 456 850 368 15804 15098 18 203 914 49,15
Колумбия 1177 47791393 1 109 500 43 56 255 556 101 6 421 867 9375 8198 44 725 615 120,76
Коста-Рика 1955 4757 606 51060 93 9 299 020 637 1061532 11825 9 871 5360906 14,47
Эквадор 1333 15902916 248360 64 21201096253 2420216 10418 9085 16 492 138 44,53
Гватемала 555 16015 494 107160 149 8 889221676 1014751 8888 8 333 15 234 761 41,13
Гондурас 721 7961680 111890 71 5740 197 280 655274 11434 10713 9736301 26,29
Никарагуа 598 6013913 120 340 50 3596 829449 410597 12781 12183 8363 878 22,58
Панама 2 038 3 867 535 74340 52 7 882054 669 899778 13631 11593 5118479 13,82
Парагвай 1473 6552518 397 300 16 9 651 929 511 1 101 818 15490 14017 10 4 84 848 2831
Эль- Сальвадор 915 6107 706 20720 295 5 588526 658 637960 9165 8 250 5 751 846 15,53
Уругвай 2 985 3419516 175 020 20 10 207 468 515 1 165236 16686 13 701 5348374 14,44
Таблица 2. Обеспечение доступа к электричеству
Страна Население, чел. Доступ к электричеству, % Необходимо обеспечить, чел Требуемые инвестиции в обеспечение доступа к электричеству, млрд долл.
Аргентина 42 538 304 99,80 85 077 0,02
Австралия 23 117 353 100,00 0 0,00
Бразилия 204 259 377 99,50 1 021 297 0,26
Чили 17 575 833 99,60 70 303 0,02
Китай 1 357 380 ООО 100,00 0 0,00
Гана 26 164 432 64,06 9 402 827 2,35
Индия 1 279 498 874 96,00 51 179 955 12,79
Индонезия 251 268 276 78,70 53 520 143 13,38
Малайзия 29 465 372 100,00 0 0,00
Мексика 123 740 109 99,10 1 113 661 0,28
Нигерия 172 816 517 55,60 76 730 534 19,18
Перу 30 565 461 91,20 2 689 761 0,67
Турция 75 010 202 100,00 0 0,00
Вьетнам 89 759 500 99,00 897 595 0,22
Россия 143 819 569 100,00 0 0,00
Боливия 10 561 887 90,50 1 003 379 0,25
Колумбия 47 791 393 97,00 1 433 742 0,36
Коста-Рика 4 757 606 99,50 23 788 0,01
Эквадор 15 902 916 97,20 445 282 0,11
Гватемала 16 015 494 78,50 3 443 331 0,86
Гондурас 7 961 680 82,20 1417 179 0,35
Никарагуа 6013 913 77,90 1 329 075 0,33
Панама 3 867 535 90,88 352 896 0,09
Парагвай 6 552 518 98,20 117 945 0,03
Эль-Сальвадор 6 107 706 93,70 384 785 0,10
Уругвай 3 419 516 99,50 17 098 0,00
Таблица 3. Обеспечение водоснабжения
Страна Урбанизация, % Население, чел. Обеспеченность сельского населения водопроводом, % Обеспеченность городского населения водопроводом, % Необходимо обеспечить сельчан, чел Необходимо обеспечить горожан, чел Требуемые инвестиции в водоснабжение, млрд долл.
Аргентина 91,6 42 538 304 100 99 0 425 383 0,10
Австралия 89,29 23 117 353 100 100 0 0 0,00
Бразилия 85,43 204 259 377 87 100 26 553 719 0 3,98
Чили 89,36 17 575 833 93,3 99,7 1 177 581 52 727 0,19
Китай 54,41 1 357 380000 93 97,5 95 016 600 33 934 500 22,06
Гана 53,39 26 164 432 84 92,6 4 186 309 1 936 168 1,07
Индия 32,37 1 279498 874 92,6 97,1 94 682 917 37 105 467 22,74
Индонезия 53 251 268276 79,5 94,2 51 509 997 14 573 560 11,08
Малайзия 74,01 29 465 372 93 100 2062 576 0 0,31
Мексика 78,97 123 740 109 92,1 97,2 9 775 469 3 464 723 2,26
Нигерия 46,94 172 816 517 57,3 80,8 73 792 653 33 180 771 18,70
Перу 78,29 30 565 461 69,2 91,4 9 414 162 2 628 630 2,02
Турция 72,89 75 010202 100 100 0 0 0,00
Вьетнам 32,95 89 759 500 96,9 99,1 2782 544 807 836 0,60
Россия 73,92 143 819 569 91,2 98,9 12 656 122 1 582015 2,26
Боливия 68,11 10 561 887 75,6 96,7 2 577 100 348 542 0,47
Колумбия 76,16 47 791 393 73,8 96,8 12 521 345 1 529 325 2,23
Коста-Рика 75,92 4 757 606 91,9 99,6 385 366 19 030 0,06
Эквадор 63,52 15 902 916 75,5 93,4 3 896 214 1 049 592 0,83
Гватемала 51,12 16 015 494 86,8 98,4 2114 045 256 248 0,38
Гондурас 54,14 7 961 680 83,8 97,4 1 289 792 207 004 0,24
Никарагуа 58,46 6 013 913 69,4 99,3 1 840257 42 097 0,29
Панаш 66,29 3 867 535 88,6 97,7 440 899 88 953 0,09
Парагвай 59,42 6 552 518 94,9 100 334 178 0 0,05
Эль-Сальвадор 66,26 6 107 706 86,5 97,5 824 540 152 693 0,16
Уругвай 95,15 3 419 516 93,9 100 208 590 0 0,03
Таблица 4. Спрос на железные дороги
Страна Железных дорог, км Население, чел. Площадь, км2 Требуемая протяженность, км Требуется проложить, км Требуемые инвестиции в железные дороги, млрд долл.
Аргентина 25 023 42 538 304 2 736 690 38 087 13 064 15,68
Австралия 1 829 23 117 353 7 682 300 43 073 41244 49,49
Бразилия 29 817 204 259 377 8 358 140 133 184 103 367 124,04
Чили 5 529 17 575 833 743 532 14 215 8 686 10,42
Китай 66 989 1 357 380 000 9 388 211 361 705 294 716 353,66
Гана 935 26 164 432 227 540 10 609 9 674 11,61
Индия 65 808 1279 498 874 2 973 190 217 693 151 885 182,26
Индонезия 4 684 251 268 276 1 811 570 78 254 73 570 88,28
Малайзия 2 250 29 465 372 328 550 13 120 10 870 13,04
Мексика 26 704 123 740 109 1 943 950 56 469 29 765 35,72
Нигерия 3 505 172 816 517 910 770 48 722 45 217 54,26
Перу 2 020 30 565 461 1280 000 23 523 21503 25,80
Турция 10 087 75 010 202 769 630 29 879 19 792 23,75
Вьетнам 2 347 89 759 500 310 070 22 405 20058 24,07
Россия 85 266 143 819 569 16 376 870 147 715 62449 74,94
Боливия 2 866 10 561 887 1 083 300 12 873 10007 12,01
Колумбия 3 154 47 791 393 1 109 500 27 741 24 587 29,50
Коста-Рика 568 4 757 606 51060 2 422 1 854 2,22
Эквадор 967 15 902 916 248 360 8 569 7 602 9,12
Гватемала 784 16 015 494 107 160 6 063 5 279 6,34
Гондурас 790 7 961 680 111 890 4 346 3 556 4,27
Никарагуа 6 6 013 913 120 340 3 891 3 885 4,66
Панаш 77 3 867 535 74 340 2 552 2 475 2,97
Парагвай 36 6 552 518 397 300 6 675 6 639 7,97
Эль-Сальвадор 555 6 107 706 20 720 1 887 1 332 1,60
Уругвай 3 050 3 419 516 175 020 3 425 375 0,45
Таблица 5.
Спрос
Страна Всего дорог, ш Население, чел. Площади га2 % асфальтированных дорог Асфальтированных дорог, км Требуется дорог, ш из ник асфальтированных, ш Требуется построил, дорог, m m них асфальтированных, км Требуемый объём инвестиций в дороги, млрд дом.
Аргентина 231374 42 538 304 2 736690 29,00 67 098 827 065 330 826 595 691 2а 727 148,79
Австралии 812 972 В 117 353 7 682300 40,00 325 189 680 064 272 026 0 0 0,00
Бразилия 1751 868 204 259 377 8 358 140 6,00 105112 3 604 047 1441619 1 852 179 1336 507 694,55
Чили 80 505 17 575 833 743 532 19,00 15 296 303 569 121 427 223 064 106132 59,03
Китай 3 860 800 1357 3 80 000 9 388211 43,50 1679 448 15528184 6211274 11667 384 4531 826 2629,83
Гана 62 221 26164 432 227 540 30,00 18 666 302 532 121013 240311 102347 58,21
Индия 3320410 1279498 874 2 973190 47,00 1560 593 11054318 4421727 7 733 908 2861 134 1679,08
Индонезия 437 759 251 26 8 276 1811570 58,00 253900 2 846 1 78 1 13 8 471 2 408 419 884571 520,00
Малайзия 98721 29 465 372 328 550 76,00 75 028 363 675 145 470 264 954 70 442 45,14
Мексика 366 095 123 740109 1943 950 34,00 124 472 1697184 678 874 1331089 554 401 316,81
Нигерия 193 200 172 816517 910 ПО п/а п/а 1 797 998 719199 1 604 798 641919 370,07
Перу 102 887 30 565 461 1 280000 14,00 14 404 530114 212 046 427 227 197641 110,53
Турция 352 046 75 010 202 769 630 п/а п/а 916 624 366 650 564 578 225 831 130,19
Вьетнам 171392 89 759 500 310070 п/а п/а 831 231 332 492 659 839 263 936 152,16
Россия 982 000 143 819569 16 376 870 67,40 661 868 3 286129 1 314 452 2 304 129 921652 531,33
Боливия 13 602 10 561 887 1 083300 7,00 952 227 580 91032 213978 90 080 51,36
Колумбия 141 374 47 791 393 1 109500 п/а п/а 716 271 286 508 574 897 229959 132,57
Коста-Рика 35330 4757 606 51060 22,00 7773 56 870 22748 21540 14 975 7,82
Эквадор 43670 15902 916 248 360 19,00 8297 212 412 84 965 168742 76668 43,03
Гватемала 14095 16015 494 107160 п/а п/а 172 097 68 839 158002 63201 36,44
Гондурас 14239 7961680 111 890 20,00 2 848 102 632 41053 88393 38 205 21,66
Никарагуа 19137 6013913 120 340 11,00 2105 84 596 33 839 65459 31733 17,59
Панама 11978 3 867 535 74 340 36,00 4312 53 556 21422 41578 17110 9,80
Парагвай 29500 6552 518 397 300 12,00 3540 122 649 49 059 93149 45 519 25,19
Эль- Сальвадор 10 886 6107 706 20 720 о/а п/а 54 485 21794 43599 17 440 10,05
Уругвай Л 732 3 419 516 175 020 п/а п/а 60 798 24 319 0 0 0,00
Спрос на инфраструктуру определяется как тот объём вложений, который позволяет вывести ту или иную экономику на уровень развитой страны по обеспеченности упомянутыми видами инфраструктуры. Можно видеть, что в России он составляет 42,22% ВВП, что представляется достаточно средним значением (для сравнения: Австралия - 6,92%, Малайзия - 28,95%, Турция -32,88%, Мексика - 43,36%, Бразилия - 48,88%, Нигерия - 134,05%, Индия - 146,74%).
В разрезе отдельных видов инфраструктуры можно наблюдать, что реальный спрос России на инфраструктуру не будет в полной мере удовлетворен после реализации долгосрочных стратегий развития. Так, выполнение Транспортной стратегии на период до 2030 года в отношении автомобильных и железных дорог позволит лишь на треть приблизиться к целевому значению для развитой страны (рис. 2, 3).
0 20 40 60 80 100 120 140 160 ISO 200 Население, млн чел Рис. 2. Развитие железнодорожной инфраструктуры в России
50 100 150
Население, млн чел Рис. 3. Развитие автодорожной инфраструктуры в России
Данные о реальном объёме инфраструктурных инвестиций в разрезе государственных и частных по 16 странам Латинской Америки и Индии за 2008-2013 годы были получены из отчётов Inter-American Development Bank и Reserve Bank of Australia. Были рассчитаны показатели, характеризующие срок удовлетворения текущей потребности в инфраструктурных инвестициях: спрос на инфраструктурные инвестиции в процентах от ВВП делился на долю инфраструктурных инвестиций в ВВП (T=D/I) (табл. 6).
Таблица 6,
Совокупный спрос на инфраструктурные инвестиции
страна Требуемый объём инфраструктурных инвестиций, млрд долл. Требуемый объём инфраструктурных инвестиций, % ВВП
в строительство автодорог в строигелктво железных дорог в водоснабжен ие в электрические мощности в обеспечение доступа к электричеству итога в строительство автодорог в строителылво железных дорог в водоснабжение в электрич еские ьющност и в обеспечение доступа к элетпричеств У итога
Аргентина 148,8 15,7 0,1 110,9 0,0 2753 27,67% 2,92% 0,02% 20,62% 0,00% 51,»%
Австралия 0,0 49,5 0,0 51Д 0,0 100,6 0,00% 3,40% 0,00% 3,52% 0,00% 6^2%
Бразилия 694,6 124,0 4,0 358,5 0,3 11813 28,74% 5,13% 0,16% 14,83% 0,01% 48,88%
Чили 59,0 10,4 0,2 45,8 0,0 1153 22,87% 4,04% 0,07% 17,75% 0,01% 44,75%
Китай 2629,8 353,7 22,1 241,8 0,0 3 2473 25,40% 3,42% 0,21% 2,34% 0,00% 31,36%
Гана 58,2 11,6 1,1 66,4 2,4 139,6 150,74% 30,06% 2,78% 171,93% 6,09% 361,60%
Индия 1679,1 182,3 22,7 1109,1 12,8 3 006/1 81,97% 8,90% 1,11% 54,14% 0,62% 146,74%
Индонезия 520,0 883 11,1 384,8 13,4 10173 58,52% 9,94% 1,25% 43,31% 131% 114,52%
Малайзия 45,1 13,0 0,3 39,4 0,0 97,9 13,35% 3,86% 0,09% 11,65% 0,00% 28,95%
Мексика 316,8 35,7 2,3 206,3 0,3 S61A 24,47% 2,76% 0,17% 15,94% 0,02% 43,36%
Нигерия 370,1 543 18,7 299,9 19,2 762,1 65,09% 934% 3,29% 52,75% 337% 134,05%
Перу 110,5 25,8 2,0 94,0 0,7 233,1 54,56% 12,74% 1,00% 46,42% озз% 115,04%
Турция 130,2 23,8 0,0 108,5 0,0 2623 16,31% 2,97% 0,00% 13,59% 0,00% 32,88%
Вьетнам 152,2 24,1 0,6 128,1 0,2 305¿ 81,72% 12,93% 0,32% 68,80% 0,12% 163,89%
Россия 531,3 74,9 2,3 177,0 0,0 7853 28,56% 4,03% 0,12% 9,51% 0,00% 42,22%
Боливия 51,4 12,0 0,5 49,2 0,3 113,2 155,65% 36,39% 1,41% 148,96% 0,76% 343,18%
Колумбия 132,6 293 2,2 120,8 0,4 285¿ 35,10% 7,81% 0,59% 31,97% 0,09% 75,56%
Коста-Рика 7,8 2Д ОД 143 0,0 24,6 15,79% 4,49% 0,13% 29,21% 0,01% 49,62%
Эквадор 43,0 9,1 0,8 443 ОД 97,6 42,64% 9,04% 0,82% 44,12% 0,11% 96,73%
Гватеьяла 36,4 63 0,4 41,1 0,9 85,1 61,94% 10,77% 0,64% 69,92% 1,46% 144,73%
Гондурас 21,7 43 0,2 263 0,4 523 111,75% 22,01% 1,24% 135,61% 1,83% 272,44%
Никарагуа 17,6 4,7 0,3 22,6 0,3 453 148,97% 39,49% 2,42% 191,29% 2,81% 384,98%
Панама 9,8 3,0 ОД 13,8 ОД 263 21,21% 6,43% 0,19% 29,91% 0,19% 57,92%
Парагвай 25,2 8,0 ОД 283 0,0 613 81,57% 25,80% 0,16% 91,67% 0,10% 199,30%
Ci)
я О X
о
я 03
тз о
CD Ь сг
00 03
тз о ь о =1 о ь
сг
со
о
CD
03 X
СП СП
со о
Были построены модели для отслеживания связи между этим сроком в разных странах и показателями, количественно характеризующими уровень развития тех или иных институтов. Для этого были использованы данные Heritage Foundation, World Governance Indicators (WGI), Global Competitiveness Report и BMI Research Group.
Методом последовательного исключения наименее значимых факторов было установлено, что лучше всего различия в сроках удовлетворения текущего спроса на инвестиции объясняются различиями в показателе верховенства закона (Rule of Law, рассчитываемый в базе данных WGI), который включает в себя защищенность прав частной собственности, степень развитости и независимости арбитражных судов, а также общий уровень преступности. На основе уравнений регрессии были построены следующие модели:
Срок удовлетворения текущего спроса за счет всех видов инфраструктурных инвестиций:
D
1ПPI + Gl = 2,9547 ~ °'8269 * Rule °f law> (0Д310)(0Д656)
Срок удовлетворения текущего спроса за счет государственных инвестиций: D
In— = 3,3739 - 0,7827 * Rule of law; (0Д666)(0,2105) Gl
С помощью этих моделей можно экстраполировать полученные результаты на страны, количественные оценки развитости институтов в которых известны, получив долгосрочные равновесные нормы инфраструктурных инвестиций в разрезе частных и государственных в процентах от ВВП. Под «равновесной нормой инфраструктурных инвестиций» принимается такой объем капитальных вложений в инфраструктурные проекты, который способен быть продуктивно усвоен экономикой при данном уровне развития институтов (т.е. быть не только вложенным, «освоенным», но и воплощенным в реальные активы, способствующие удовлетворению спроса на инфраструктуру и экономическому росту, соответственно). Была сделана проверка модели на стране, не включенной в изначальную выборку, -Индии. Модель предсказывает долгосрочную равновесную норму инфраструктурных инвестиций в 7,3% ВВП, что совпадает с реальным значением (таблица 6).
Долгосрочная равновесная норма инфраструктурных инвестиций в России была определена как 1,17% ВВП (из которых 0,80% ВВП государственных инвестиций и 0,37% ВВП частных). На первый взгляд, это не согласуется с долгосрочным прогнозом, предложенным в обзоре Газпромбанка (оценивающим этот показатель в 2,6% в 2016 году и в 2,3% в 2020 году [27]).
Тем не менее, далее в этом же прогнозе показано, как разительно отличаются прогнозы инфраструктурных инвестиций на основе расчетов ФЦП и Газпромбанка на примере портовой отрасли -к 2020 году оценки Газпромбанка становятся ниже оценок ФЦП почти в 3 раза. Наконец, имеет место быть предположение, что значительная часть инфраструктурных инвестиций в российской экономике на сегодняшний день используется не вполне эффективно - на это указывают отрицательные темпы роста застроек в России (показатель, используемый BMI Research Group для анализа динамики развития инфраструктуры) в 2015 и 2016 году. Таким образом, можно сформировать утверждение об оправданности пессимистичного прогноза и о недооценке институциональных проблем российской экономики большинством прогнозов. Столь разительные отклонения модельных значений уровня инфраструктурных инвестиций от прогнозов могут также свидетельствовать о необходимости дальнейшей доработки модели и включения некоторых факторов, учитывающих российскую специфику. Тем не менее, неоптимальность и недостаточность равновесных 1,17% ВВП инфраструктурных инвестиций, которые модель предсказывает, очевидна, что говорит о необходимости институциональных преобразований.
Предложенная модель также позволяет оценить целевой уровень развития институтов для достижения того или иного объема инфраструктурных инвестиций. Так, чтобы достичь прогнозного значения Газпромбанка (2,6%), необходимо значительно улучшить инвестиционный климат России в части прав собственности, арбитража и уровня преступности («Верховенство закона», по методологии WGI, необходимо увеличить до значения 0,20, что сопоставимо с Хорватией, Саудовской Аравией или ЮАР). Для достижения же цели в 4% ВВП показатель Ruleoflaw должен составить 0,72 - уровень Латвии, Литвы, Польши и Макао.
Таблица 7. Прямые и портфельные инфраструктурные инвестиции
Частные прямые в водоснабжение, млрд долл. Частные прямые в транспорт, млрд долл. Частные прямые в энергетику, млрд долл. Итого частные прямые, млрд долл. Частные, %ВВП Частные прямые, % ВВП Портфельные, % ВВП
Аргентина 0,000 0,533 0,773 1,31 0,60% 0,24% 0,36%
Бразилия 1,497 10,412 16,909 28,82 1,70% 1,19% 0,51%
Чили 0,772 0,627 1,450 2,85 1,70% 1,10% 0,60%
Мексика 0,394 2,031 0,993 3,42 0,70% 0,26% 0,44%
Перу 0,272 0,817 1,234 2,32 1,50% 1,15% 0,35%
Боливия 0,000 0,000 0,010 0,01 0,40% 0,03% 0,37%
Колумбия 0,129 1,235 0,524 1,89 0,70% 0,50% 0,20%
Коста-Рика 0,000 0,017 0,105 0,12 0,60% 0,25% 0,35%
Эквадор 0,000 0,000 0,112 0,11 0,60% 0,11% 0,49%
Гватемала 0,007 0,000 0,411 0,42 1,10% 0,71% 0,39%
Гондурас 0,000 0,230 0,142 0,37 2,80% 1,92% 0,88%
Никарагуа 0,000 0,000 0,166 0,17 2,20% 1,41% 0,79%
Панама 0,000 0,113 0,243 0,36 1,30% 0,77% 0,53%
Парагвай 0,058 0,000 0,000 0,06 0,50% 0,19% 0,31%
Эль-Сальвадор 0,000 0,000 0,008 0,01 0,70% 0,03% 0,67%
Уругвай 0,000 0,000 0,283 0,28 0,80% 0,49% 0,31%
Россия 0,014 1,383 4,465 6,63 0,37% 0,32% 0,05%
Индия 0,088 11,731 17,674 29,49 2,51% 1,44% 1,07%
Также была построена эконометрическая модель взаимозависимости частных и государственных инфраструктурных инвестиций (в % ВВП). Теоретически, может наблюдаться как вытеснение (crowding-outeffect) частных инвестиций государственными (за счет осуществления государством проектов, которые и так привлекательны для частных инвесторов и предпринимателей и за счет эффекта повышения процентных ставок в результате наращивания бюджетных расходов), так и синергетический эффект (реализация масштабных инфраструктурных проектов общественным сектором имеет значительные позитивные экстерналии, обеспечивает мультипликативный эффект и снижает многие виды издержек, что делает более мелкие частные проекты прибыльными и инвестиционно-привлекательными). Таким образом, характер этой взаимосвязи и факторы, обуславливающие ее, должны быть определены эмпирически. Изначально предполагалось, что модель должна иметь следующий вид:
PI = /i(D, institutions+ GI * f2(institutions2) То есть, частные инвестиции в инфраструктуру зависят как от некоторого базового спроса на инфраструктуру и набора институтов, так и от государственных инвестиций, причём степень и теснота последней связи (преобладание вытеснения или синергии) зависит от другого набора институтов.
Методом последовательного исключения наименее значимых факторов было определено, что первый набор институтов связан с правами собственности (в более узком их определении Heritage Foundation), а второй - с открытостью и развитием финансовых рынков (показатель, рассчитываемый в Global Competitiveness Report). В итоге, модель приняла следующий вид: PI = 0,0061 * D + 0,0002 * Property + G(-0,9143 + 0,2055 * Financial) (0,0018) (0,0001) (0,4644) (0,1091) Таким образом, для продуктивного взаимодействия частного и государственного сектора в инфраструктурных отраслях нужны развитые институты, гарантирующие права инвесторов как в реальном, так и в финансовом секторе. Для России коэффициент вытеснения равен -0,19 (для сравнения: Аргентина - -0,46; Бразилия —0,09; Чили - 0,04; Панама - 0,10) (Приложение 3). Это означает, что в среднем 5 руб. государственных инфраструктурных инвестиций в России вытесняют 1 рубль частных. Для устранения этого эффекта необходимо увеличить коэффициент развитости финансовых рынков c 3,53 до 4,45, до уровня Бахрейна и Бельгии (т.е. подняться с 95 места в мире по этому показателю на 32).
Для определения структуры инфраструктурных инвестиций в отношении прямых и портфельных был применен метод прямого счета - из частных инфраструктурных инвестиций вычитались частные прямые инфраструктурные инвестиции (данные Всемирного банка по трем рассматриваемым секторам - транспорт, энергетика и водоснабжение), таким способом находились частные портфельные инфраструктурные инвестиции (таблица 7). Структура портфелей инфраструктурных институциональных инвесторов в разрезе государственных облигаций, корпоративных облигаций и займов в наиболее развитых латиноамериканских странах рассчитана BBVA Research.
Далее были построены простые однофакторные модели, способные оценить структуру портфельных инфраструктурных инвестиций в той или иной стране (долю гособлигаций и долю корпоративных облигаций). Доля государственных облигаций оказалась в сильной обратной связи с институтом доступности кредитования (Easeofaccesstoloans, показатель считается в Global Competitiveness Report), а доля корпоративных облигаций растёт вместе с долей портфельных инфраструктурных инвестиций в ВВП.
GB = 1,3884 - 0,3533 * Loans; (0,0762)(0,0250) СБ = 63,5831 * Portfolio; (5,3757) Согласно данным OECD, сейчас на мировом финансовом рынке обращаются 2,6 трлн. долл. долговых инфраструктурных ценных бумаг и 0,9 трлн. долл. долевых. Соответственно, доля долговых ценных бумаг в портфельных инфраструктурных инвестициях в среднем по миру составляет 74%. Для латиноамериканских стран это значение гораздо ближе к 50%, а оценки, полученные для России, говорят о рациональности именно долевого инвестирования в инфраструктуру. Можно предположить, что это связано с коренными различиями в характере инфраструктурных проектов, которые реализуются в странах с различным уровнем общего развития экономики и институциональной среды.
ВЫВОДЫ
На основе построенных моделей и количественных исследований сформирован вывод о необходимости более тщательного, качественного рассмотрения особенностей инфраструктурного инвестирования как в развивающихся странах из вышеупомянутого списка, так и в развитых странах, характеризующихся высоким уровнем качества институтов, влияющих на эффективность инфраструктурных инвестиций. Недостатком предложенного подхода является то, что он позволяет оценить инвестиции в так называемые «greenfield» проекты. Для устранения данного недостатка эконометрическая модель была дополнена показателем стоимости основных фондов и объемом ВВП. По оценке McKinsey, рыночная стоимость инфраструктурных активов должна составлять порядка 70% ВВП (в России - 60%). Такой объем инвестиций в инфраструктуру (при определенном уровне степени развитости институтов) позволяет получать положительные темпы роста ВВП. В случае превышения данного показателя в долгосрочной перспективе экономика не будет находить внутри своей системы ресурсов для обновления инфраструктуры и это приведет к снижению темпов ее роста. В соответствии с этим в качестве эталона была определена стоимость инфраструктурных активов в 70% ВВП. Данный показатель отражает в определенной степени объем «brownfield» проектов. Достижение данного показателя может свидетельствовать о решении задач инфраструктурного развития. Разница между фактическим значением стоимости инфраструктурных активов и эталонным значением (с учетом прогноза желаемых темпов роста экономического развития) будет отражать необходимую величину инвестиций. Учитывая, что построенная инфраструктура рано или поздно нуждается в своем обновлении, то, принимая во внимание средний срок обновления и стоимость инфраструктурных активов, можно оценить объем необходимых инвестиций исходя из среднего объема замещаемых инвестиций. Важно отметить, что полученные оценки показали зависимость от полученных ранее оценок для проектов «greenfield» и выборка стран для дальнейшего анализа является справедливой.
ЛИТЕРАТУРА
1. Пезенти, А. Очерки политической экономики капитализма [Текст] / А. Пезенти. - М.: Прогресс, 1976. - 885 с.
2. Rosenstein-Rodan, P.N. The Notesof the Theory of the «BigPush» in Economic Development for Latin America. Proceedings of a Conferenceheldby the International Economic Association / P.N. Rosenstein-Rodan. - London, New York: Palgrave Macmillan, 1961. - pp. 57-81.
3. Самуэльсон, П.А. Экономика: Пер. с англ. [Текст] / П.А. Самуэльсон, В.Д. Нордхаус - М.: БИНОМ, 1997. - 860 с.
4. Hirschman, A.O. The Strategy of Economic Development/ A.O. Hirschman. - New Haven: Yale University Press, 1961. - 217 р.
5. Ростоу, В.В. ^Стадии экономического роста [Текст] / В.В. Ростоу / Пер. с англ. В.П. Марченко. - Нью-Йорк: Прегер, сор. 1961. - 236 с.
6. Singer, H.W. The Distributionof Gainsbetween Investingand Borrowing Countries. In The Strategy of International Development: Essaysin the Economics of Backwardness / H.W. Singer. -London: Macmillan, 1975. - 248 р.
7. Исаев, А.Г. Государственные капиталовложения как детерминанты экономического роста российских регионов [Текст] / А.Г. Исаев // Регионалистика. - 2014. - № 4. - С. 61-72
8. Нижегородцев, Р.М. Государственно-частное партнерство в инновационной сфере: мировой опыт и перспективы России [Текст] / Нижегородцев Р.М., Никитенко С.М., Гоосен Е.В. и др.; Российская акад. наук, Ин-т проблем упр. им. В. А. Трапезникова РАН и др. - Кемерово: Сибирская изд. группа, 2012. - 482 с.
9. Варнавский, В.Г. Государственно-частное партнерство / В.Г. Варнавский. Том 1-2. - М.: ИМЭМО, 2009. - 312 с.
10. Кондратьев, В.Б. Инфраструктура и экономический рост [Текст] / В.Б. Кондратьев // Мировая экономика и международные отношения. - 2011. - № 11. - С. 18-24.
11. Bougheas, S. Infrastructure, Specialization, and Economic Growth / S. Bougheas, P. Demetriades, T. Mamuneas // Canadian Journal of Economics. - 2000. - Vol. 33. No. 2. - Pp. 506-522.
12. Ledyaeva, S. Determinantsof Economic Growth: Empirical Evidencefrom Russian Regions / S. Ledyaeva, M. Linden // The European Journal of Comparative Economics. - 2008. - Vol. 5. - No. 1. -Pp. 87-105.
13. Коломак, Е.А. Эффективность инфраструктурного капитала в России [Текст] / Е.А. Коломак // Журнал новой экономической ассоциации. - 2011. - № 10. - С. 74-93.
14. Варнавский, В.Г. Риски частных инвестиций в производственную инфраструктуру России [Текст] / В.Г. Варнавский // МЭМО. - 2004. - № 5. - С. 74-82.
15. Тропко, Л. Магистральные трубопроводы сегодня и завтра [Текст] / Л. Тропко // Нефтегазовая вертикаль. - 2003. - № 11. - С. 12-16.
16. Швец, И.Ю. Региональный механизм управления развитием сферы туризма: Монография. [Текст] / И.Ю. Швец, Ю.Ю. Швец. - М.: Издательство «ОнтоПринт», 2016. - 500 с.
17. Щербанин, Ю.А. Транспорт и экономический рост: взаимосвязь и влияние / Ю.А. Щербанин // Евразийская экономическая интеграция. - 2011. - № 3 (12). - С. 65-78.
18. Комаров, М.П. Инфраструктура регионов мира [Текст] / М.П. Комаров. - СПб.: Издательство Михайлова В.А., 2000. - 350 с.
19. Минакир, П.А. Государственная программа и новая модель управления Дальним Востоком и Байкальским регионом [Текст] / П.А. Минакир // Russia's Regional Development Plansand International Cooperation (The 8th KIEP - ERI Seminar. 13 June. 2013). Seoul: Korea Institute for International Economic Policy, 2013. - Pp. 13-20.
20. Швец, И.Ю. Управление пространственным развитием региона. Монография. [Текст] / И.Ю. Швец, Ю.Ю. Швец. - М.: Онтопринт, 2016. - 402 с.
21. Швец, И.Ю. Размещение производительных сил и регионалистика РФ [Текст] / И.Ю. Швец, Ю.Ю. Швец. - Симферополь: Диайпи, 2013. - 361 с.
22. Валеахметов, Н.И. Создание регионального кластера как способ экономического развития территории [Текст] / Н.И. Валеахметов, А.Н. Цацулин // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. Экономические науки. -2009. -№ 4 (81). - С. 281-288.
23. Brocker, J. Infrastructure and Regional Development / J. Brocker, P. Rietveld // Handbook of Regional Growthand Development Theories / Editedbe R. Capello, P. Nijkamp. Edward Elgar, 2009. -Pp. 152-181.
24. Официальный сайт международной консалтинговой компании McKinsey & Company [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.mckinsey.com, свободный (дата обращения: 28.09.2017).
25. Woetzel, J. Bridging Global Infrastructure Gaps / Woetzel J., Garemo N., Mischke J., Hjerpe M., Palter R. // McKinsey Global Institute. - June 2016. - р. 2.
26. Infrastructure Investment Demands in Emerging Markets and Developing Countries [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ssrn.com/abstract=2662278.
27. Инфраструктура России. Инвестиции сократить нельзя увеличить [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gazprombank.ru/upload/iblock/482/GPB_Infrastructure_ update_250615.pdf.
MUTUAL DEPENDENCE OF PRIVATE AND STATE INFRASTRUCTURAL INVESTMENTS INFLUENCE ON ECONOMIC GROWTH
Shvets I.Yu.
Institute for Management Issues VA Trapeznikov Russian Academy of Sciences, Moscow Financial University under the Government of the Russian Federation, Moscow
Annotation. The article identifies certain tools that have made it possible to improve the state of the infrastructure and, if appropriate, adapted for use in Russia. The needs of individual countries for infrastructure investments were calculated, and the influence of the level of institutional development on the structure of investments (public and private, direct and portfolio) was determined. In the context of certain types of infrastructure, one can observe that Russia's real demand for infrastructure will not be fully satisfied after the implementation of long-term development strategies. Models were developed to monitor the relationship between this time in different countries and indicators that quantitatively characterize the level of development of certain institutions. On the basis of the regression equations, the following models were constructed: the term for satisfying the current demand due to all types of infrastructure investments, the term for satisfying current demand at the expense of state investments. With the help of these models, it is possible to extrapolate the results obtained to the countries, the quantitative assessments of the development of the institutes that are known by obtaining long-term equilibrium norms of infrastructure investments in terms of private and public as a percentage of GDP. On the basis of constructed models and quantitative studies, the conclusion is drawn on the need for more thorough, qualitative consideration of the features of infrastructure investment in developing countries from the above list, as well as in developed countries characterized by a high level of quality of institutions that affect the efficiency of infrastructure investments. The disadvantage of the proposed approach is that it allows you to evaluate investments in so-called "greenfield" projects.
Keywords: management, investment, infrastructure, development, economic growth.
