CC BY
7
Наряду с этим исследовали показатели литоген-ных веществ в моче больных МКБ в зависимости от региона проживания. Соотношение факторов камнеобразования при различных формах МКБ представлено в табл. 4
Как видно из табл. 4, уровень литогенных веществ был значительно повышен у больных, живущих в столице и ЗРРП (р < 0,01). Для этих районов были характерны смешанные и наиболее тяжелые формы течения МКБ.
Проведенные исследования свидетельствуют, что из всех факторов, в той или иной степени влияющих на распространенность МКБ в РТ, особая роль принадлежит качеству воды и состоянию окружающей среды. Кроме того, необходимо учесть состояние почвы, климат, наследственность и сопутствующие заболевания. Так, при сопоставлении полученных данных по заболеваемости неф-ропатиями и МКБ по регионам республики установили, что эти показатели выше в районах с высоким уровнем загрязнения органического и неорганического характера, высокой природной минерализацией и жесткостью воды, высоким уровнем содержания хлоридов, сульфатов и других компонентов солевого состава (в частности в ЗРРП, столице и некоторых районах ХО и СО).
Выводы. 1. На фоне высокого уровня содержания в воде сульфатов, аммония, нитритов, хлоридов, железа, марганца, алюминия и цинка, высокого уровня минерализации питьевой воды и высокого уровня загрязнения поверхностных вод создаются благоприятные условия для нарушения обмена веществ в организме и повышения уровня литогенных веществ в моче.
2. Кроме обычной спонтанной агрегации в насыщенной литогенными веществами моче, возни-
кает еще индуцированная агрегация от воздействия конкретных сульфатов, хлоридов, солей железа, марганца, алюминия и никеля.
3. Нефротоксическое воздействие внешних факторов на фоне неблагоприятных климатических условий способствует развитию осложненных форм нефролитиаза с пиелонефритом, инфекционными осложнениями и поражениями паренхимы почки.
Л итература
1. АзизовА. А., Бакиева Г. Т., Сафедов Ф. X. // Сборник научных статей 51-й годичной науч.-практ. конф. "Вода и здоровье человека": Здравоохр. Таджикистана. - 2001. - С. 34-35.
2. Диспансеризация больных кальций-фосфатным уролитиазом. Амбулаторная урология: Сборник трудов / Янснко Э. К, Константинова О. В., Чуднов-ская М. В. и др. - М., 1994. — С. 89-94.
3. Колпаков И. С. Мочекаменная болезнь. — М., 2006.
- С. 222.
4. Константинова О. В., Яненко Э. К, Дзеранов Н. К. // Урология. - 1995. - № 5. - С. 8-9.
5. Константинова О. В. Прогнозирование и принципы профилактики мочекаменной болезни: Автореф. дис. ... д-ра мед. наук. — М., 1999.
6. Набока М. В. // 1нформ. бюл. про стан геолог, сер-довища Укражи за 1994—1995 роки (Ки'Гв). — 1997.
- Вип. 14. - С. 99-113.
7. Полиенко А. К., Севастьянова О. А., Моисеев В. А. Ц Урология. - 2006. - № 1. - С. 74-78.
8. Русанов В. И. Физиолого-климатическая классификация погод. — М., 1973.
9. СанПин 2.1.4.1175—02. Гигиенические требования к качеству воды нецентрализованного водоснабжения. Санитарная охрана источников. — М., 2002.
10. Тарасов Н. И. Эндемический уролитиаз в аридной зоне. — Ашхабад, 1978. — С. 222.
Поступила 07.06.08
Гигиена труда
О о. Н. РОДИОНОВ. 2010 УДК 613.693
О. Н. Родионов
ВЗАИМОСВЯЗЬ УТОМЛЕНИЯ И ОСОБЕННОСТЕЙ ПОЛЕТНОЙ СМЕНЫ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Канд. мед. наук, главный врач медицинского Центра ОАО "Аэрофлот", Москва (tponomareva@aeroflot.ru)
В статье рассмотрены вопросы развития утомления у пилотов гражданской авиации в зависимости от особенностей полетной смены, длительности полета, численности экипажа и количества ночных часов полета. Величина полетного времени в течение 28 последовательных дней отрицательно сказывается на работоспособности пилотов при превышении 90 ч налета из-за накопленного утомления. Степень утомления командиров воздушных судов (КВС) на этапах "перед снижением"и "после посадки"зависит от продолжительности полетной смены, достигая максимума при полетах более 10—13 ч рабочего времени. Введение дополнительных членов экипажа при полетных сменах более 12 ч приводит к снижению степени утомления КВС. По степени утомления КВС в зависимости от времени вылета и возращения, т. е. количества ночного времени в полетах, наиболее неблагоприятен ночной вылет и ночной прилет, за ним следуют ночной вылет и возвращение в дневное время, третье место занимают дневной вылет и возвращение в ночное время. Менее всего утомительны полеты с вылетом и возвращением в дневное время.
При ночном прилете наблюдаются самые большие степени интегрального утомления на этапах "перед снижением" и "после посадки", причем они мало связаны с продолжительностью полетной смены. Существующее положение о возможности использования таких полетов 3 раза подряд несет опасность развития хрониче-
]1{игиена и санитария 1/2010
ского утомления. Предлагается разрешить не более 2 полетных смен подряд при ночном прилете. Показано, что при разработке регламентов полетных смен необходимо обязательно учитывать фактор возможного развития утомления.
Ключевые слова: гражданская авиация, полетная нагрузка экипажей, процессы утомления
О. N. Rodionov. - THE RELATIONSHIP BETWEEN FATIGUE AND THE SPECIFIC FEATURES OF A FLIGHT SHIFT OF CIVIL AVIATION FLIGHT CREW
The paper considers the development of fatigue in civil pilots in relation to the specific features of a flight shift, the duration of a flight, the size of a crew size, and the number of night flight hours.
The flight lasting 28 consecutive days negatively affects the pilot's working capacity, with flight hours exceeding 90 hours, due to accumulated fatigue. At the stages "before landing" and "after landing", the degree of fatigue in aircraft commanders depends on the duration of a flight shift, peaking with the flights lasting more than 10-13 working hours. Inclusion of additional crewmen during flight shifts of more than 12 hours results in a reduction in the degree of fatigue in aircraft commanders.
Night air departure and arrival are most unfavorable according to the degree of fatigue in aircraft commanders, i.e. the length of night time during flights, they are followed by a night air departure and daylight air arrival; a daylight air departure and night arrival rank third. Flights with daylight departure and daylight arrival are least of all exhausting.
A night air arrival is characterized by the greatest degrees of integral fatigue at the stages "before landing" and "after landing", these are little associated with the duration of a flight shift. The existing provision, that such flights may be made thrice in succession, carries a risk for chronic fatigue. It is proposed to permit not more two flight shifts in succession during night air arrival.
It is shown that it is necessary to take into account the factor ofpossible fatigue development on developing the regulation of flight shifts.
Key words: civil aviation, a crewi flight load, fatigue processes.
В связи с отсутствием единых международных унифицированных требований к регламентам рабочего времени и времени отдыха лиц летного состава гражданской авиации, согласно требованиям ИКАО, в целях безопасности полетов каждое государство должно самостоятельно разрабатывать и вводить эти нормативы.
Главным вопросом при нормировании режимов труда и отдыха операторов транспорта, к числу которых относятся и члены летных экипажей, является вопрос о влиянии предлагаемого режима на безопасность транспортного процесса и состояние здоровья операторов.
В мировой литературе достаточно широко представлены исследования, посвященные влиянию различных факторов полета (гипоксия, шум, гиподинамия, ускорения и перегрузки, психоэмоциональное напряжение и др.) на физиологическое состояние организма пилотов [1, 2, 5-8, 11-13).
Изучение факторов, влияющих на развитие утомления у работников, связанных с движением различных видов транспорта, проводится давно [1, 3, 4, 9].
Однако в доступной литературе отсутствуют сведения об особенностях развития утомления в зависимости от специфики полетной смены.
Цель работы — исследование особенностей развития утомления командиров воздушных судов (КВС) в зависимости от длительности полетной смены, состава экипажа и ночного времени полетов.
Уровень интегрального утомления в зависимости от летной нагрузки изучали по анализу величин полетного времени за предшествующие 28 последовательных дней
(рекомендации ИКАО). Использовали анкету "Оценка влияния длительности и условий полета на состояние работоспособности КВС", отражающую субъективную оценку пилотами своего утомления на всех этапах полета в направлении "туда" и "обратно": а) перед вылетом; б) после набора заданного эшелона; в) перед снижением; г) после посадки.
Исследовали степень выраженности в баллах (от 1 до 4 баллов) как интегрального утомления, так и отдельных видов утомления: сонливости, бодрости, мышечного, зрительного, умственного утомления и эмоционального напряжения.
На основании субъективных ответов 348 пилотов, сформировали 3 группы: имеющих полетное время за предшествующие 28 дней до 80 ч (222 полета); 80—89 ч (75 полетов); 90 ч и более (51 полет). Результаты представлены в табл. 1.
Несмотря на отсутствие статистической достоверности, отметили, что наибольшее утомление развивается на этапах "перед снижением" и "после посадки" наиболее часто в группе с налетом более 90 ч. При этом средняя продолжительность полетной смены у КВС этой группы была достоверно ниже, чем в других группах.
Полученные с помощью анкеты данные об утомлении КВС в конкретном полете в зависимости от величины полетного времени за предшествующие 28 дней выявили определенные закономерности. Так, в пределах налета до 89 ч/мес главным фактором, определяющим степень утомления в конкретном полете, является длительность полетной смены. При налете за предыдущий
Таблица 1
Интегральное утомление (в баллах) при различной длительности полетного времени за предшествующие 28 дней
Показатель Полетное время за предшествующие 28 дней, ч
до 80 80- -89 90 и более
перед снижением после посадки перед снижением после посадки перед снижением после посадки
Число наблюдений 222 222 75 75 51 51
Среднее значение 14,27 15,167 14,77 14,805 14,71 15,412
Статистическое отклонение 3,84 4,44 3,83 4,02 3,83 4,78
Ошибка средней 0,26 0,30 0,44 0,46 0,53 0,67
Примечание. Все различия недостоверны.
Таблица 2
Результаты оценки (в %) интегрального утомления экипажей различной численности с близкой продолжительностью полетной смены (М±т)
Полет туда Полет обратно
Состав экипажа (пилоты) Продолжительность полетной сме- Число случаев интегральное утомление интегральное утомление число случаев утомления с баллом 4
ны, ч перед снижением после посадки перед снижением после посадки перед снижением после посадки
2 + 1
2 + 2
4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 6-8 8-10 10-12 12-14 12-15
12 о 70 о 99 а 94 а
7 а 3 о 6 а 26 о
8 а 5 о
1,51 ± 0,1
0,47 2,06 ± 0,05 0,61 2,13 ± 0,04
0,57 2,22 ± 0,04
0,59 2,24 ±0,19
0,65 2,28 ± 0,10
0,19 1,81 +0,13
0,44 2,18 ± 0,08 0,60 2,17 ± 0,19
0,72 2,15 ± 0,19 0,53
1,57 ± 0,1
0,49 2,16 ± 0,06 0,66 2,20 ± 0,04 0,61 2,24 ± 0,05
0,65 2,41 ± 0,18
0,64 1,33 ± 0,14
0,29 1,86 ± 0,13
0,47 2,51 ±0,10
0,76 2,54 ± 0,22
0,83 2,27 ±0,17 0,48
1,85 ± 0,16
0,77 2,30 ± 0,05* 0,62 2,41 ± 0,04*
0,59 2,64 ± 0,04* 0,61 2,79 ± 0,09*
0,30 1,50 ± 0,29*
0,58 2,22 ± 0,09*
0,31 2,39 ± 0,10*
0,7 2,17 ± 0,2*
0,77 2,17 ±0,20 0,58
1,97 ± 0,19
0,91 2,39 ± 0,06 0,74
2.52 ± 0,05
2,70 ± 0,05
0,71 3,00 ± 0,15
0,51 1,50 ± 0,29
0,58 2,33 ±0,11
0,38 2,55 ±0,11
0,79 2,58 ± 0,2 0,74
2.53 ± 0,25 0,72
1
0 2 6 0 0 2 6 0 0
Примечание.* — различия достоверны, а — стандартное отклонение.
месяц 90 ч и более фактор накопленного утомления (хроническое утомление) начинает доминировать над длительностью полетной смены.
Далее изучили развитие утомления в процессе полетов разной продолжительности с различной численностью экипажа на самолетах Ту-154 (экипаж из 4 человек), А-320 и В-767 (экипаж из 2 пилотов). Кроме того, изучали утомление в полетах с одним или двумя дополнительными пилотами.
В табл. 2 представлены обобщенные результаты интегрального утомления (максимальная выраженность — 4 балла) экипажей с различной численностью и близкой продолжительностью полетной смены. Данные свидетельствуют о достоверно более частом развитии интегрального утомления в направлении "обратно" на этапе "перед снижением" у экипажа численностью 2 по сравнению с численностью экипажа 2 + 1 и 2 + 2.
Установлено, что во всех полетах на всех трех типах самолетов степень утомления нарастает от исходного состояния до состояния на этапе "перед снижением", достигая максимума на этапе "после посадки". Сравнение уровня утомления на самолетах Ту-154 и А-320 при длительности полетной смены 8—10 ч показывает, что на всех этапах полета, кроме этапа "перед полетом", КВС А-320 испытывают достоверно большую степень утомления (р < 0,05 или р < 0,01).
При длительности полетной смены 10—13 ч степень утомления КВС на этапах "перед снижением" и "после посадки" на самолетах Ту-154 и А-320 достоверно сопоставима.
При длительности полетной смены 8—10 ч утомление КВС А-320 было несколько большим, чем у КВС В-767, но различие статистически недостоверно из-за малого числа наблюдений на В-767. При длительности смены 10—12 ч эти различия становятся достоверными (р < 0,05). Таким образом, на воздушных судах с двумя пилотами в составе экипажа при продолжительности полетной смены 10—13 ч проявляется наибольшая степень
утомления на этапах перед снижением и после посадки". Полученные данные показывают, что при длительных полетах наличие дополнительных членов в составе экипажа существенно снижает уровень утомления.
Далее исследовали развитие утомления в зависимости от времени вылета. В табл. 3 представлено сравнение частоты развития интегрального утомления КВС при вылете в дневное и ночное время на всех типах судов.
Степень утомления в зависимости от количества ночных часов полета (времени вылета из базового аэропорта и времени возвращения обратно) сравнивали по непараметрическому критерию Манна—Уитни (так как распределение значительно различалось от нормального) для всех типов самолетов.
Самое большое разнообразие вариантов полетных смен по времени вылета и прилета в базовый аэропорт наблюдалось на самолетах А-320:
— вылет и прилет в дневное время; вылет в дневное, а прилет в ночное время;
— вылет и прилет в дневное время; вылет в ночное время, а прилет в дневное время;
— вылет и прилет в дневное время; вылет и прилет в ночное время;
— вылет в дневное время, а прилет в ночное время; вылет в ночное время, а прилет в дневное время;
— вылет в дневное время, прилет в ночное время; вылет и прилет в ночное время;
Таблица 3
Интегральное утомление КВС на этапах "перед снижением" и "после посадки" в зависимости от времени вылета (М ± т)
Время вылета
Число случаев Перед снижением После посадки
День (06.01-21.59) 280 14,09 ± 0,22 14,77 ± 0,63
Ночь (22.00-06.00) 70 15,87 ± 0,45 16,54 ± 0,49
Примечание. Различия достоверны на уровнер < 0,001 и р < 0,01.
гиена и санитария 1/2010
— вылет в ночное время, прилет в дневное время; вылет и прилет в ночное время.
Для дальнейшего анализа группы, совершавшие вылет и/или прилет в ночное время, объединили в одну группу по критерию "был полет в ночное время". Различия в частоте и выраженности утомления между группой КВС, не имевших полета в ночное время и КВС, имевших ночные полеты, были достоверны на высоком уровне значимости.
Результаты анализа развития утомления КВС самолетов А-320 в зависимости от времени вылета и возращения в базовый аэропорт показали, что наиболее неблагоприятен ночной вылет и ночной прилет, за ним следует ночной вылет и возвращение в дневное время, третье место занимает дневной вылет и возвращение в ночное время; менее утомительны полеты с вылетом и возвращением в дневное время. Следовательно, при нормировании продолжительности полетной смены в зависимости от времени вылета целесообразно учитывать длительность полетной смены, включающей ночное время (или наиболее существенной его части в интервале 2—6 ч).
Выводы. 1. Величина полетного времени в течение 28 последовательных дней начинает отрицательно сказываться на работоспособности пилотов при превышении 90 ч налета из-за накопленного утомления. Превышение 900 ч полетного времени в течение 12 последовательных месяцев фактически означает, что в нескольких месяцах длительность полетного времени превышала 90 ч. Увеличение нормативов за эти пределы не рекомендуется.
2. Степень утомления КВС на этапах "перед снижением" и "после посадки" зависит от продолжительности полетной смены, достигая максимума при полетах более 10—13 ч рабочего времени. Введение дополнительных членов экипажа при полетных сменах более 12 ч приводит к снижению степени утомления КВС.
3. По степени утомления КВС в зависимости от времени вылета и возращения, т. е. количества ночного времени в полетах, наиболее неблагоприятен ночной вылет и ночной прилет, за ним следуют ночной вылет и возвращение в дневное время, третье место занимают дневной вылет и возвращение в ночное время. Менее всего утомительны полеты с вылетом и возвращением в дневное время.
4. При ночном прилете наблюдаются самые большие степени интегрального утомления на этапах "перед снижением" и "после посадки", причем они мало связаны с продолжительностью полетной смены. Существующее
положение о возможности использования таких полетов 3 раза подряд несет опасность развития хронического утомления. Предлагается разрешить не более 2 полетных смен подряд при ночном прилете.
Литература
1. Афанасьева Р. Ф. // Профессиональный риск / Под ред. Н. Ф. Измерова, Э. И.Денисова. — М., 2001. — С. 120-129.
2. Демидов Д. Н., Родионов О. Н. // Человек в экстремальных условиях: проблемы здоровья, адаптации и работоспособности. — М., 2002. — С. 126.
3. Каменский Ю. Н., Шахнарович В. М., Викторов В. С. и др. // Медико-профилактические проблемы охраны здоровья работающих на железнодорожном транспорте. - М., 2005. - С. 75—77.
4. Нерсесян Л. С. Ц Здравоохранение на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ на современном этапе: теория и практика. — М., 2005.
- С. 449-457.
5. Панкова В. Б., Родионов О. Н. // Актуальные пробл. транспортной мед. - 2008. - № 2 (12). - С. 31-34.
6. Родионов О. Н. // Гиг. и сан. - 2008. - № 4. — С. 41-45.
7. Родионов О. Н. // Медицина труда и пром. экол. — 2008. - № 4. - С. 43-47.
8. Родионов О. Н. // Сборник науч.-практ. работ ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора "Обеспечение санитарно-эпидемиологического благополучия на объектах транспорта Российской Федерации". — М., 2008.-С. 134-137.
9. Цфасман А. 3. // Железнодорожная мед. — 2002. — № 3. - С. 9-40.
10. Экспертная оценка мероприятий, направленных на оптимизацию режима труда членов экипажей воздушных судов в условиях продолжительного полета.
- Отчет НИИ медицины труда Российской академии медицинских наук. — М., 2001.
11. Band P. R. Study of Markers of Cosmic Radiation Exposure and Effect mong Flight Crews. — 2001.
12. Goode J. H. Ц J. Safety Res. - 2003. - Vol. 34, N 3.
- P. 309-313.
13. Roach G. D. et al. I I Aviat. Space Environ. Med. - 2002.
- Vol. 73. - P. 1153-1160.
Поступила 16.03.09
СТ. Е. ПОМЫТКИНА. А. Н. ПЕРШИН, 2010
УДК 613.62:616.3]:66
Т. Е. Помыткина, А. Н. Першин
ПРОИЗВОДСТВЕННО ОБУСЛОВЛЕННЫЕ ЗАБОЛЕВАНИЯ ОРГАНОВ ПИЩЕВАРЕНИЯ У РАБОТНИКОВ ХИМИЧЕСКИХ ПРОИЗВОДСТВ ЗАПАДНОЙ СИБИРИ
ГОУ ВПО КемГМА Минэдравсоцразвития РФ, Кемерово
Помыткина Т. Е. — доц. каф. поликлинической терапии и общей врачебной практики, канд. мед. наук (docent@kemcity.ru);
Першин А. Н. — дои. каф. гигиены труда и гигиены питания, канд. мед. наук (exkem@mail.ru)
У работников химических производств, экспонированных к изолированному действию вредных веществ, регистрируются повышенные уровни хронических заболеваний органов пищеварения. Цель работы - гигиеническая оценка риска развития производственно обусловленных заболеваний органов пищеварения у работников химических производств при комбинированном действии вредных веществ. Изучили условия труда и распространенность заболеваний органов пищеварения у 4120 работников химических и вспомогательных производств. При изолированном действии вредных веществ заболеваемость органов пищеварения выше в среднем на 35% (р < 0,05), чем у лиц, не экспонированных ими. При комбинированном действии вредных веществ уровни заболеваемости органов пищеварения в 1,7 раза больше (р < 0,05), чем у лиц, не экспонированных к ним, и в 1,2 раза выше (р < 0,05), чем при изолированном действии. Отношения шансов заболеть болезнями органов пищеварения и относительный риск возникновения болезней органов пищеварения у экспонированных комбинированным действием вредных веществ соответственно выше в 4,0—11,1 и 3,5—10,7раза (р < 0,05), чем у неэкспонированных лиц.
Ключевые слова: отношение шансов, относительный риск, заболевания желудочно-кишечного тракта, производственно обусловленные заболевания, химическое производство
