CC BY
16ВЗАИМОСВЯЗЬ АУДИОЛОГИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ЧЛЕНОВ ЛЕТНЫХ ЭКИПАЖЕЙ С ВОЗРАСТОМ И ОСНОВНЫМИ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ ФАКТОРАМИ
Дайхес Н. А.1, Аденинская Е. Е.1,2, Мачалов А. С.1, Сапожников Я. М.1, Симонова Н. И.2,3
1 Научно-клинический центр оториноларингологии Федерального медико-биологического агентства России, Москва, 123182, Россия
(Директор - член-корр. РАН, проф. Н. А. Дайхес)
2 Центральная клиническая больница гражданской авиации, Москва, 125367, Россия
(Главный врач - докт. мед. наук Н. Б. Забродина)
3 Клинский институт охраны и условий труда, г. Клин, Московская обл., 141607, Россия (Директор - канд. физ.- мат. наук А. В. Москвичев)
THE INTERRELATION OF AUDIOLOGICAL CHARACTERISTICS
OF FLIGHT CREW MEMBERS WITH AGE AND THE MAIN WORKPLACE FACTORS
Daikhes N. A.1, Adeninskaya E. E.1,2, Machalov A. S.1, Sapozhnikov Ya. M.1, Simonova N. I.2,3
1 Clinical Research Centre of Otorhinolaryngology, Federal Medico-Biological Agency of Russia, Moscow, 123182, Russia
2 Central clinical hospital of civil aviation, Moscow, 125367, Russia
3 Klin Institute of protection and working conditions, Klin, Moscow region, 141607, Russia
Факторы риска потери слуха, вызванной шумом, включают старение, повышенное артериальное давление, курение табака, шум и многое другое. Пресбиакузис и регулярное длительное шумовое воздействие на слухововой анализатор характеризуются неодинаковым вкладом в потерю слуха на протяжении всей жизни человека. Целью настоящей работы является анализ взаимодействия изменений фактических порогов слышимости работников шумовых профессий, связанных с возрастом и основными производственными факторами. Проведен анализ условий труда и исследование тональных порогов слышимости у 1350 членов летных экипажей гражданской авиации. Показано, что на слух работников влияет комплекс факторов, однако характер и степень влияния указанных факторов неодинаковы для частот 1 и 4 кГц, причем наиболее значимым фактором во всех случаях выступает возраст. Наиболее высокий показатель «качества слуха» характерен для пилотов воздушного судна Boeing (шум 74,1 дБА), у пилотов всех остальных летательных аппаратов качество слуха достоверно хуже. Это определяет целесообразность проведения более глубокого факторного анализа с одновременным учетом всех выделенных факторов, а также во всем диапазоне конвенциальных частот с учетом возрастной физиологической нормы слуха.
Ключевые слова: шумовой пороговый сдвиг, возрастная потеря слуха, профессиональная потеря слуха.
Библиография: 5 источников.
Risk factors of noise-induced hearing loss include aging, high blood pressure, smoking, noise, etc. Presbyacusis and the regular long-term noise impact on the auditory analyzer are characterized by unequal contributions to hearing loss throughout a person's life. The objective of this work is to analyze the interaction between the changes of actual thresholds of audibility of noise profession workers, related to age and the main workplace factors. The authors conducted the analysis of working conditions and the study of tonal hearing thresholds in 1350 civil aviation flight crew members. It is shown that the hearing of workers is affected by a number of factors, but the nature and the severity of exposure by these factors vary for frequencies 1 and 4 kHz, with the age being the most significant factor in all cases. The highest value of "hearing quality" is characteristic for pilots of Boeing (the noise of 74.1 dBA), in the pilots of all other aircraft the hearing quality is significantly lower. It determines the advisability of a deeper factor analysis with simultaneous consideration of all the selected factors, as well as in the entire range of conventional frequencies, taking into account the age physiological hearing norm.
Keywords: noise threshold shift, age-related hearing loss, occupational hearing loss.
Bibliography: 5 sources.
Российская оториноларингология № 6 (97) 2018 -
Система оценки риска воздействия вредных производственных факторов на человека и установления их гигиенических нормативов на рабочем месте базируется на общепринятых феноменах анализа экспозиции и эффекта. Вероятность повреждения слуха существенно зависит от фактического уровня шума [1-3]. По данным литературы, анализ зависимости «доза-эффект» при воздействии шума показывает, что уровень производственного шума, равный 80 дБ, является теоретическим минимальным уровнем воздействия, не приводящим к повышению риска развития потери слуха [4].
При оценке влияния того или иного фактора на организм работника необходимо проанализировать интенсивность его воздействия (уровень фактора на рабочем месте), длительность воздействия, а также иные, в том числе индивидуальные, факторы, способные оказывать влияние на анализируемые системы и органы.
Однако трудовой процесс членов летных экипажей имеет ряд особенностей, среди которых важное значение имеют существенные различия между рабочим и полетным временем, а также значимая зависимость уровня шума от типа летательного аппарата.
Цель работы. Проанализировать взаимосвязь наличия нарушений слуха от стажа летной работы, длительности полетного времени, типа воздушного судна с учетом эквивалентного уровня внутрикабинного шума, а также от возраста работника.
Методы исследования. Проведен анализ эквивалентного уровня внутрикабинного шума по данным протоколов расчета эквивалентного уровня шума в полете и исследованы тональные пороги слышимости у 1536 членов летных экипажей гражданской авиации. Всем членам летного экипажа проводили акуметрию, камертональные пробы, тональную пороговую аудиометрию, регистрацию отоакустической эмиссии различных классов (задержанная вызванная отоакустиче-ская эмиссия и отоакустическая эмиссия на частоте продукта искажения).
В случаях нормального и близкого к нему распределения использовали методы вариационной статистики с расчетом 95% доверительного интервала. Достоверность различий рассчитывалась с использованием t-критерия Стьюдента для непрерывных и критериев Фишера и c %-квадрат -для категориальных переменных.
Для сравнительного анализа состояния слуха у членов летных экипажей на различных воздушных судах (самолеты Boeing, Airbus, АН, вертолеты МИ) использовался групповой индекс качества слуха (1пслуха), который рассчитывался как одночисловой безразмерный индекс на основе распределения членов летных экипажей данного
типа воздушного судна по порогам слышимости, которые были ранжированы от 0 до 65 дБ и более. Групповой индекс качества слуха рассчитывали по формуле
1пслуха = [(° - d) + (b - с)/2] / n, (1)
где a - удельный вес членов летных экипажей с порогом слышимости не более 20 дБ; b - с порогом от 25 до 40 дБ; с - с порогом от 45 до 60 дБ; d - с порогом слышимости свыше 65 дБ; n - число членов летных экипажей на данном виде воздушного судна, принятое за 100%.
Анализ выполнен на двух частотах: 1 кГц, как частоте, на которой шум, по данным большинства исследователей, не влияет на ухудшение слуха, и 4 кГц, на которой при аудиометрическом исследовании выявляются признаки потери слуха, вызванной шумом [5]. При этом первая возрастная группа включала всех обследованных в возрасте до 40 лет, далее шли две группы с шагом в 10 лет и в последнюю группу включались все лица в возрасте 60 лет и старше. Первая стажевая группа включала членов летных экипажей со стажем не более 15 лет, далее до 30 лет стажа использовался пятилетний интервал, и последняя стажевая группа включала лиц со стажем 31 год и более.
Для длительности полетного времени использовали пятитысячные интервалы налета часов. Из всех типов воздушных судов для анализа были взяты все модели использовавшихся самолетов Boeing с уровнями внутрикабинного шума 74,1 (73,9-74,3) дБА, Airbus (73,5 дБА), АН с кабинным шумом 94 (93-95) дБА и вертолетов МИ (84,6 (84,4-84,8) дБА (табл. 1).
Результаты исследования. Анализ полученных материалов показал, что в целом по когорте формируется преимущественно статистически значимое увеличение порогов слышимости с увеличением стажа работы (табл. 2, рис. 1).
Однако анализ внутри каждой стажевой группы с учетом возраста не подтверждает стабильности этой тенденции. Достоверные изменения порогов с увеличением стажа работы выявлены лишь на частоте 4 кГц в возрастной группе до 40 лет при переходе от 15 к 20 годам стажа, а также в возрастной группе 50 - 59 лет на частоте 1 кГц при переходе от 25 к 30 годам стажа.
Значительно более стабильными и выраженными являются изменения порогов слышимости с увеличением возраста. Так, практически во всех возрастных группах мы наблюдаем приращение порогов слышимости при одном и том же стаже работы, причем преимущественно в возрасте свыше 50 лет.
Сходные результаты получены при анализе зависимости порогов слышимости от длительности полетного времени с учетом возраста.
Т а б л и ц а 2
Средний порог слышимости на частотах 1 и 4 кГц в зависимости от возраста и стажа работы, M (95% ДИ),
дБ
Т а б л и ц а 1
Характеристики членов летных экипажей, работавших на основных типах воздушных судов
Тип и модель воздушного судна Число членов летных экипажей Средний возраст, лет Стаж работы, лет Длительность полетного времени, часов Шум в кабине воздушного судна, дБА
Boeing (737, 747, 757, 767,777) 578 54,6 (53,9-55,3) 31,5 (30,7-32,3) 14 204,9 (13 711-14 698) 74,1 (73,9-74,3)
Airbus (319, 320, 321, 330) 336 56 (55,1-6,8) 32,7 (31,6-33,7) 14 835,4 (14 164,8-15 506) 73,5
МИ (2, 8, 26) (вертолет) 435 56,2 (55,5-6,9) 32,6 (31,7-33,5) 10 118,6 (9552,1,8-10 685,2) 84,6 (84,4-84,8)
АН (12, 124, 2, 24, 28, 30) 187 58 (56,9-9) 33,9 (32,7-35,2) 11 782,2 (10 921,5-12 642,9) 94 (93-95)
Возрастные группы, лет Частота, кГц Стажевые группы, лет
<15 (3,5%) 16-20 (4,1%) 21-25 (9%) 26-30 (17%) 31+ (66,3%)
<40 1 6,9 (5,8-8) 5,3 (3,8-6,8) - - -
4 8,2 (6,6-9,8) 21,6 ° (9-34,2) - - -
40-49 1 •8,8 (6,8-10,7) •9,4 (7,6-11,2) 10,4 (9,1-11,7) 12,7 (10,5-15) 8,2 (5,5-10,9)
4 •19,7 (14,6-24,8) 21,4 (17,2-25,5) 26,0 (22,8-29,3) 22 (18,3-25,6) 19,6 (13,8-25,5)
50-59 1 11,3 (6,5-16,0) •11,1 (8,7-13,4) Т14,5 (11,6-17,4) Т15,8* (14,9-16,6) Т15,3 (14,7-15,8)
4 Г36,7 (24,5-48,8) Г35,0 (28,9-41,1) Т35,9 (30,8-41,0) |34,8 (33-36,5) |35,3 (34,4-36,3)
>60 1 - •13,3 (7,0-19,7) 11,7 (9,0-14,4) |20,7 (14-27,3) Т18,5 (17,8-19,3)
4 - Г40,8 (27-54,7) |41,7 (22,1-61,2) |47,5 (39-56,3) |41,7 (40,4-42,9)
Все случаи 1 8 (7-9) 9,4 (8,2-10,7) 12,3 ° (11,2-13,5) 15,6 ° (14,7-16,4) 16,5* (16-6,9)
4 18 (15-20) 25,7 ° (22,3-29,1) 31,5 °* (29,1-33,9) 33,6 * (32-35,2) 37,7 *° (37-38,5)
Примечание. Различия статистически достоверны, р < 0,05: * - с величиной при стаже до 15 лет; ° - с предшествующей стажевой группой; • - от возрастной группы до 40 лет; | - от предшествующей возрастной группы.
Во-первых, статистически значимый прирост порогов слышимости получен для всех градаций полетного времени в целом по когорте при сравнении как с начальным показателем, так и с предыдущей группой.
Во-вторых, с увеличением возраста в каждой группе полетного времени пороги слышимости нарастают по сравнению с исходным значением.
Однако значимые различия с увеличением полетного времени наблюдаются в возрастных группах от 40 до 60 лет только на частоте 1 кГц. На частоте 4 кГц порог слышимости достоверно не изменяется и значимый прирост наблюдается только в старшей возрастной группе. При этом следует подчеркнуть, что все достоверные различия касаются только сравнения с начальным
значением порога слышимости, полученным при длительности полетного времени до 5,0 тыс. часов, тогда как различия между последующими группами по длительности полетного времени полностью отсутствуют. Более наглядно это представлено на рисунках, где в одном случае показаны усредненные пороги слышимости на частотах 1 и 4 кГц при длительности полетного времени от 10 до 14,9 тыс. часов в зависимости от возраста (рис. 2, а), а в другом - усредненные пороги слышимости на частотах 1 и 4 кГц в возрастной группе 50-59 лет в зависимости от длительности полетного времени (рис. 2, б).
Увеличение порогов слышимости с увеличением возраста на частоте 4 кГц (рис. 2, а) представляется заметно более очевидным по срав-
<40
40-49
»50-59
> 60
Рис. 1. Фактический порог слышимости на частоте 4 кГц в основных возрастных группах в зависимости от стажа.
а) ДБ 50
40
30
20
10
40-49 50-59 > 60
Возрастные группы, лет
б)
ДБ
40
30
20
10
<4,9 5-9,9 10-14,9 15-19,9 >20 Длительность полетного времени, тысяч часов
0
0
Р" ^ • 1 кГц 4 кГц «^ • 1 кГц 4 кГц
Рис. 2. Фактический порог слышимости на частотах 1 и 4 кГц в основных возрастных группах в зависимости от
длительности полетного времени.
нению с практически неизменной динамикой с ростом полетного времени (рис. 2, б).
Таким образом, на речевых частотах, маркером которых является 1 кГц, мы наблюдаем увеличение порогов слышимости, хотя и не во всех случаях, с увеличением возраста, стажа и полетного времени, тогда как для частоты 4 кГц значимым является преимущественно возраст.
Тип воздушного судна с позиции его влияния на пороги слышимости был интересен прежде всего в отношении внутрикабинного шума, вследствие чего под зависимостью порогов от типа судна всегда понималась их фактическая зависимость от уровня внутрикабинного шума.
Полученные результаты показали, что в целом по когорте наименьшие пороги слышимости характерны для пилотов самолетов Boeing, которые характеризуются уровнями внутрикабинно-го шума в пределах 73,9-74,3 дБА. Для всех дру-
гих типов воздушных судов, взятых в разработку, пороги слышимости достоверно выше. Наиболее высокие средние пороги слышимости характерны для вертолетов МИ и самолетов АН, для которых статистически значимые различия с Boeing и Airbus сохраняются вплоть до группы 40-49 лет, и только далее с увеличением возраста различия становятся менее значимыми, по-видимому, нивелируясь возрастом. Что касается отдельных возрастных групп, то статистически значимые различия с Boeing получены только для возрастных групп 40-49 и свыше 60 лет. При этом во всех случаях сохраняется статистически значимое увеличение порогов слышимости с увеличением возраста в группе одного и того же типа летательного аппарата (табл. 3).
Для получения сравнительной характеристики «качества слуха» у пилотов различных ВС был рассчитан одночисловой безразмерный групповой индекс качества слуха (табл. 4).
Т а б л и ц а 3
Средний порог слышимости на частоте 4 кГц в зависимости от типа воздушного судна, M (95% ДИ), дБ
Возрастные группы, лет Тип воздушного судна
Boeing Airbus МИ (вертолет) АН
<40 13,3 (8,1-18,6) 11 (4,1-18) 25 * (12,3-37,7) -
40-49 |*21,3 (18,3-24,4) |*27,1 (20,7-33,6) 1*28,7 * (24-33,4) 33,3 * (13,9-52,7)
50-59 Т*32,3 (30,8-33,9) Т*38 (36,1-39,9) 1*38,5 (36,2-40,7) 38,5 (35,9-41,8)
>60 |*41,5 (38,8-44,2) *38,4 (35,4-41,5) 1*41,0 (38,3-43,6) t*45,6 ° (42,1-49,1)
Все случаи 31,8 (30,6-33,1) 36,5 * (34,8-38,1) 38,1* (36,6-39,7) 41,5 *° (39,2-43,9)
Примечание. Различия статистически достоверны, р < 0,05: * - с фактическим порогом слышимости на ВС Boeing; ° - с предшествующей группой типа воздушного судна; • - от возрастной группы до 40 лет; | - от предшествующей возрастной группы.
Т а б л и ц а 4
Сравнительная оценка «качества слуха» пилотов различных типов ВС на частоте 1 и 4 кГц
Порог слышимости, дБ Удельный вес пилотов с данным порогом слышимости на типе ВС, %
1 кГц 4 кГц
Boeing Airbus МИ АН Boeing Airbus МИ АН
0-20 87,8 73,8 77,3 74,2 32,9 25,8 24,2 20,4
25-40 11,5 23,8 20,7 25,0 41,3 36,9 36,5 34,2
45-60 0,6 2,4 2,0 0,8 22,0 28,3 28,2 31,7
Более 65 0,1 0,0 0,0 0,0 3,8 9,0 11,1 13,7
Групповой индекс качества слуха * Различия статистически 0,93 достоверны, 0,85 р < 0,05 по 0,87 сравнению 0,86 с пилотами 0,39 Boeing. 0,21* 0,17* 0,08*
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0
4 кГц 1 кГц
Рис. 3. Групповой безразмерный индекс качества слуха у членов летных экипажей различных воздушных судов на частотах 1 и 4 кГц.
Российская оториноларингология № 6 (97) 2018 -
Полученные результаты показали, что сравниваемые типы воздушных судов существенно различаются по показателю «качества слуха» у пилотов, которое в конечном счете определяется соотношением удельного веса более низких и более высоких порогов слышимости: чем выше удельный вес порогов слышимости (свыше 45 дБ), тем хуже «качество слуха». Если принять за единицу показатель «качества слуха» пилотов АН как наихудший, то на частоте 4 кГц групповой безразмерный индекс качества слуха будет от двух до пяти раз лучше в ряду ВС: МИ, Airbus и Boeing. Самый высокий показатель «качества слуха» характерен для пилотов
ВС Boeing, у пилотов всех остальных ВС качество слуха достоверно хуже.
Однако совершенно иные показатели получены для частоты 1 кГц. Как оказалось, тип воздушно судна практически не влияет на пороги слышимости на речевой частоте 1 кГц: его значение колеблется от 0,93 у членов летных экипажей, летающих на ВС Boeing, до 0,85 - у пилотов Airbus, причем пороги слышимости у пилотов самолетов АН и вертолетов МИ даже чуть-чуть лучше, чем у пилотов Airbus, хотя во всех случаях для частоты 1 кГц различия статистически незначимы (р > 0,05, рис. 3).
Выводы
На пороги слышимости членов летных экипажей влияет комплекс факторов, включая возраст пилота, его стаж работы в авиации, суммарное количество часов налета и тип воздушного судна, который определяет уровень внутрикабинного шума.
Характер и степень влияния указанных факторов неодинаковы для частот 1 и 4 кГц и могут существенно меняться в зависимости от указанных факторов, причем наиболее значимым фактором во всех случаях выступает возраст.
Полученные результаты свидетельствуют о целесообразности более глубокого факторного анализа с одновременным учетом всех выделенных факторов, а также во всем диапазоне конвенциальных частот с учетом возрастной физиологической нормы слуха.
ЛИТЕРАТУРА
1. Ear damage caused by leisure noise / M. Maassen, W. Babisch, K. D. Bachmann [et al.] // Noise Health. 2001. Vol. 4. P. 1-16.
2. Arenas J. P., Suter A. H. Comparison of occupational noise legislation in the Americas: An overview and analysis // Noise Health. 2014. Vol. 16. P. 306-319.
3. Impact of daily noise exposure monitoring on occupational noise exposures in manufacturing workers / M. F. McTague, D. Galusha, C. Dixon-Ernst [et al.] // Int. J. Audiol. 2013. Vol. 52. P. S3-S8.
4. A re-examination of risk estimates from the NIOSH Occupational Noise and Hearing Survey (ONHS) / M. M. Prince, L. T. Stayner, R. J. Smith, S. J. Gilbert // J. Acoust. Soc. Am. 1997. Vol. 101. P. 950-963.
5. Федеральные клинические рекомендации по диагностике, лечению и профилактике потери слуха, вызванной шумом / Е. Е. Аденинская, И. В. Бухтияров, А. Ю. Бушманов [и др.] // Медицина труда и промышленная экология. 2016. № 3. С. 37-48.
REFERENCES
1. Maassen M., Babisch W., Bachmann K.D. et al. Ear damage caused by leisure noise. Noise Health. 2001; 4:1-16.
2. Arenas J. P., Suter A. H. Comparison of occupational noise legislation in the Americas: An overview and analysis. Noise Health. 2014;16: 306-19.
3. McTague M. F., Galusha D., Dixon-Ernst C. et al. Impact of daily noise exposure monitoring on occupational noise exposures in manufacturing workers. Int. J. Audiol. 2013; 52: 3-8.
4. Prince M.M., Stayner L.T., Smith R.J., Gilbert S.J. A re-examination of risk estimates from the NIOSH Occupational Noise and Hearing Survey (ONHS). J. Acoust. Soc. Am. 1997; 101: 950-63.
5. Federal'nye klinicheskie rekomendatsii po diagnostike, lecheniyu i profilaktike poteri slukha, vyzvannoi shumom [Federal clinical recommendations on diagnostics, treatment and prevention of noise-induced hearing loss]. E. E. Adeninskaya, I. V. Bukhtiyarov, A. Yu. Bushmanov et al. Meditsina truda ipromyshlennaya ekologiya. 2016;3:37-48 (in Russ.).
Дайхес Николай Аркадьевич - член-корреспондент РАН, доктор медицинских наук, профессор, директор, Научно-клинический центр оториноларингологии Федерального медико-биологического агентства России (Россия, 123182, Москва, Волокаламское шоссе, д. 30, стр. 2); тел. +7(499) 968-69-25, e-mail: admin@otolar.ru
Аденинская Елена Евгеньевна - кандидат медицинских наук, руководитель научно-исследовательского Центра профпа-тологии и гигиены труда гражданской авиации, Центральная клиническая больница гражданской авиации (125367, Москва, Иваньковское шоссе, д. 7); доцент кафедры медицины труда, гигиены и профпатологии, Институт последипломного профессионального образования ФМБЦ им. А. И. Бурназяна Федерального медико-биологического агентства России; тел. (916) 845-50-45, e-mail: loruna@gmail.com
Мачалов Антон Сергеевич - кандидат медицинских наук, начальник научно-клинического отдела аудиологии, слухопротезирования и слухоречевой реабилитации, Научно-клинический центр оториноларингологии Федерального медико-биологического агентства России (Россия, 123182, Москва, Волоколамское шоссе, д. 30, стр. 2); тел. 8-964-502-98-78, e-mail: anton-machalov@mail.ru
Научные статьи
Сапожников Яков Михайлович - доктор медицинских наук, профессор, ведущий научный сотрудник отдела аудиологии, слухопротезирования и слухоречевой реабилитации, Научно-клинический центр оториноларингологии Федерального медико-биологического агентства России (Россия, 123182, Москва, Волоколамское шоссе, д. 30, стр. 2); тел. 8-916-526-16-60, e-mail: admin@otolar.ru
Симонова Надежда Ивановна, доктор медицинских наук, профессор, директор департамента по науке, Клинский институт охраны и условий труда (Россия, 141607, г. Клин, Московская обл., ул. Дзержинского, д. 6); тел.: 8-905-786-14-51, e-mail: simon-ovani@yandex.ru
Nikolai A. Daikhes - Associate Member of the Russian Academy of Sciences, MD, Professor, Director, Clinical Research Centre of Otorhinolaryngology of the Federal Medico-Biological Agency of Russia (Russia, 123182, Moscow, 30/2, Volokolamsk Shosse str.); tel.: + 7(499)-968-69-25, e-mail: admin@otolar.ru
Elena E. Adeninskaya - MD Candidate, Head of the Research Center of Occupational Pathology and Industrial Hygiene in Civil Aviation, Central Clinical Hospital of Civil Aviation (125367, Moscow, 7, Ivankovskoe Shosse str.); Institute of Postgraduate Vocational Education of Federal State Budgetary Institution State Research Center - Burnasyan Federal Medical Biophysical Center of Federal Medical Biological Agency of Russia, tel.: (916) 845-50-45, e-mail: loruna@gmail.com
Anton S. Machalov - MD Candidate, Head of Clinical Research Department of Audiology, Hearing Prosthetics and Hearing Rehabilitation, Clinical Research Centre of Otorhinolaryngology of the Federal Medico-Biological Agency of Russia (Russia, 123182, Moscow, 30/2, Volokolamsk Shosse str.); tel.: 8-964-502-98-78, e-mail: anton-machalov@mail.ru
Yakov M. Sapozhnikov - MD, Professor, leading research associate of the Department of Audiology, Hearing Prosthetics and Hearing Rehabilitation, Clinical Research Centre of Otorhinolaryngology of the Federal Medico-Biological Agency of Russia (Russia, 123182, Moscow, 30/2, Volokolamsk Shosse str.); tel.: 8-916-526-16-60, e-mail: admin@otolar.ru.
Nadezhda I. Simonova - MD, Professor, Director of Department for Science, Klin Institute of Labor Protection and Conditions (Russia, 141607, Moscow Region, Klin, 6, Dzerzhinskogo str.); tel.: 8-905-786-14-51, e-mail: simonovani@yandex.ru
