Выбор вида транспорта при перевозке готовой продукции черной металлургии Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 656.073.41:669.1.015

ВЫБОР ВИДА ТРАНСПОРТА ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГОТОВОЙ ПРОДУКЦИИ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ

Аннотация. В настоящее время актуальным становится выбор вида транспорта для перевозки продукции тех отраслей, которые традиционно пользовались железнодорожным транспортом. В статье рассматриваются причины «ухода» грузов черной металлургии с железнодорожного транспорта на автомобильный, научные принципы и методы выбора вида транспорта, современная ситуация на рынке перевозок продукции черной металлургии. Ключевые слова: продукция черной металлургии, железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, принципы и методы выбора вида транспорта.

CHOICE OF TRANSPORT MODE

FOR THE TRANSPORTATION OF FINISHED PRODUCT IN FERROUS METAL INDUSTRY

Abstract. At present the choice of transport mode for transporting products becomes relevant in those industries that traditionally used railways in the past. This article views the causes of «transfer» of ferrous metal freight from railway transport to motor transport, scientific principles and methods for selecting the mode of transport, the current situation at the marketplace of steel product transportation.

Keywords: product of ferrous metal industry, railway transport, motor transport, principles and methods for selecting the mode of transport.

Черные металлы в целом являются крупнотоннажной продукцией, перевозки которой внутри страны осуществляются преимущественно железнодорожным транспортом. Сбытовые подразделения предприятий отрасли, как правило, указывают именно вагонные нормы отгрузки. Но почему сегодня перед многими грузоотправителями встает вопрос о выборе вида транспорта для осуществления перевозки готовой металлургической продукции?

Готовая продукция черной металлургии является одним из наиболее доходных грузов для перевозки по железным дорогам России. Несмотря на это в последние годы в динамике общих объемов перевозок не наблюдается положительных тенденций. Согласно оценкам экспертов в последнее время произошла трансформация структуры перевозок черных металлов: в 2004-2012 гг. производство выросло на 16,6 млн т (+9,4 %), при этом объем железнодорожных перевозок черных металлов сократился на 0,5 млн т (-0,4 %). В 2013 г. перевозки составили 87,9 млн т, что на 3,5 млн т ниже уровня 2012 г. (или -4 %). Таким образом, весь прирост производства черных металлов стал перевозиться автотранспортом. Среди причин, сдерживающих развитие рассматриваемого сегмента перевозок, в первую очередь отметим снижение мирового спроса на стальную продукцию и, как следствие, - сокращение железнодорожного экспорта российских черных металлов. К слову будет сказано, что как раз экспортные отправки готовой продукции черной металлургии осуществляются практически со стопроцентным использованием железнодорожного транспорта, в то время как внутрироссийские перевозки небольших партий металлопродукции на короткие и средние расстояния могут осуществляться и с помощью других видов транспорта. Однако и здесь в последнее время наблюдается изменение тенденций. Так, за 4 месяца 2012/2013 гг. железная дорога сократила на экспортном (из РФ) направлении объемы перевозок металлопродукции (-8 тыс. т), металлических руд и лома (-218 тыс. т). Причем на автомобильном транспорте на этом же направлении наблюдался рост перевозок металлопродукции (+63 тыс. т). Это свидетельствует о переходе части экспорта металлопродукции c железнодорожного на автотранспорт.

Другой причиной можно считать то, что действующая тарифная система на железнодорожном

A.В. Курбатова

B.В.Чернова

Anna Kurbatova Vlada Chernova

© Курбатова А.В., Чернова В.В., 2014

транспорте стимулирует перевозки грузов на большие расстояния в ущерб перевозкам на небольшие расстояния [1]. Такое положение дел также вызывает передачу части перевозок черных металлов с железнодорожного транспорта на альтернативный вид транспорта - автомобильный. Особенную роль здесь играет также уровень сервиса, в первую очередь для тех грузов, у которых небольшой объем перевозимой партии и большое количество грузополучателей. Это возможность оперативно подать заявку, оперативно ее согласовать и при необходимости оперативно внести изменения. Именно такие грузы наиболее активно «уходят» на автомобильный транспорт [2].

Но все же решающее влияние на выбор вида транспорта для перевозки оказывает размер издержек. Структура издержек меняется в зависимости от дальности перевозки, мощности грузового потока, величины отправки и т.п. На выбор вида транспорта также влияют различия в скорости доставки грузов и, следовательно, время нахождения грузовой массы в пути. В свою очередь, различия в структуре текущих издержек и скорости доставки грузов определяются особенностями техники и технологии перевозочных процессов.

Существенное влияние на структуру расходов оказывает грузоподъемность подвижного состава, применяемого на разных видах транспорта. Укрупнение единицы подвижного состава обеспечивает сокращение затрат в процессе передвижения, но увеличивает издержки на начально-конечные операции. Высокий удельный вес затрат на начально-конечные операции в расходах железных дорог по сравнению с автомобильным транспортом объясняется сложностью технологии этих операций и большой стоимостью необходимых для этого сооружений. Для перестановки вагонов, например, из пунктов погрузки и выгрузки в места формирования поездов требуется большое путевое развитие станций и значительные маневровые операции, тогда как на автомобильном транспорте ни станционного развития, ни маневровых средств, как правило, не требуется. На железных дорогах при массе поезда 2000-3000 т нетто только на накопление состава из уже погруженных вагонов требуется 5-6 ч. В целом же на всю операцию по погрузке или выгрузке (от прибытия вагона на станцию до отправления с нее) затрачивается около суток. На автомобильном же транспорте при грузоподъемности автомобиля 5-20 т на аналогичную операцию затрачивается только 0,2-1 ч. [4].

Ввиду отсутствия статистики по перевозкам черных металлов автомобильным транспортом можно приводить лишь оценки этих объемов. Например, согласно проанализированным данным статистики железнодорожного транспорта [2], с 2000 по 2009 гг. кривая динамики перевозок черных металлов полностью повторяла динамику основных производственных показателей металлургической отрасли, а затем вдруг резко ушла вниз. Величина этого падения и может показать размер «ухода» на автомобильный транспорт. Размер этого «ухода» для металлургической отрасли пока относительно невелик. Ведь промежуточная продукция отрасли (стальные полуфабрикаты, передельный чугун, штрипс и другие) вообще не перевозятся автомобильным транспортом, так как это физически почти невозможно. Автомобильным транспортом может доставляться только конечная продукция отрасли, поставляемая непосредственно потребителю: стальная арматура и катанка, используемая на строительных объектах (исключая отгрузки арматуры в адрес заводов ЖБИ и катанки производителям метизов), оцинкованный лист и профнастил, также используемая непосредственно в строительстве трубная продукция - стальные трубы водогазопроводного сортамента, а также трубы для магистральных трубопроводов и насосно-компрессорные, поставляемые на объекты, не имеющие выхода на железнодорожную сеть.

Так, например, предприятие, входящее в состав холдинга ОАО «Северсталь» - ООО «Северсталь ТПЗ-Шексна» для перевозок своей готовой продукции (а именно - стальных труб для нужд строительства) использует исключительно автомобильный транспорт по ряду причин, первая из которых - небольшой объем производства завода. В 2013 г. на предприятии было произведено около 0,3 млн т готовой продукции. Более половины труб проследовало в направлении российских метал-

лотрейдинговых компаний, причем ни одна тонна груза с предприятия не была отправлена при помощи железнодорожного транспорта.

Основная часть поставок металлургической продукции автомобильным транспортом осуществляется предприятиями отрасли в адрес металлоторговых компаний, а также уже со складов и СМЦ (сервисных металлоцентров) металлоторговых компаний конечным потребителям (вплоть до розницы). Важно упомянуть и то, что автомобильный и железнодорожный виды перевозки металлопродукции зачастую являются частью единого процесса доставки товара от производителя к потребителю. Так, железнодорожная перевозка продукции черной металлургии порой является лишь первой ступенью мультимодального перевозочного процесса. Так чем же руководствуются грузоотправители при выборе вида транспорта? Говоря о выборе вида транспорта, важно иметь в виду основные преимущества и недостатки, присущие железнодорожному и автомобильному транспорту [3].

Характеризуя конкурентные возможности и преимущества железнодорожного транспорта, важно выделить следующие:

- возможность массовых перевозок грузов и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий;

- регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года т/сут.;

- большая эффективность при перевозках массовых грузов на средние и дальние расстояния, особенно маршрутами;

- высокая безопасность движения и более низкий уровень ущерба окружающей среде по сравнению с другими видами транспорта.

Вместе с тем железнодорожный транспорт обладает рядом недостатков, снижающих его конкурентоспособность, - невысокая по сравнению с автомобильным транспортом скорость доставки и сохранность грузов, недостаточно высокий уровень выполнения сроков доставки. При этом недостатки железнодорожного транспорта в меньшей степени ощутимы при перевозке массовых грузов, которые традиционно и перевозятся железной дорогой.

Преимущества автомобильного транспорта:

- высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредотачивать транспортные средства в необходимом количестве и нужном месте и обеспечивать более короткий срок доставки грузов;

- возможность доставки груза от склада отправителя до склада получателя без дополнительных перевалок в пути следования;

- широкая сфера применения по видам сообщений, родам грузов и расстояниям перевозки, возможность и эффективность доставки грузов небольшими партиями;

- высокий уровень сервиса и гибкая тарифная система.

При этом автотранспорт сильно зависим от дорожных заторов, наносит гораздо больший ущерб окружающей среде, а содержание автодорожной инфраструктуры полностью находится на плечах государства.

Принципы выбора вида транспорта. Первый основополагающий принцип рыночной экономики - предоставление права выбора вида транспорта самим потребителям транспортных услуг (а не в порядке централизованного распределения, как это было в условиях плановой системы хозяйствования). Второй принцип заключается в том, что основным критерием выбора вида транспорта являются затраты клиентуры на перевозку и связанные с ней (перевозкой) услуги. Третий принцип заключается в обеспечении сопоставимости стоимостных и натуральных показателей сравниваемых вариантов перевозок. Четвертый принцип - необходимость обеспечения потребителей транспортных услуг достоверной и своевременной информацией о количестве и качестве услуг, предоставляемых тем или иным видом транспорта.

Методы выбора вида транспорта. Совокупность существующих методов по выбору вида транспорта делится на 2 основные группы: методы расчета экономического эффекта от выбранного

вида транспорта по конкретной корреспонденции и методы определения рациональных сфер или равновыгодных расстояний использования определенного вида транспорта.

В формализованном виде расходы по >тому варианту конкретной корреспонденции можно представить следующим образом [6]:

Р = Р + Р +Р +Р -Ь + Р Ш

погр.разгр. п.в. нк дв доп' V /

где -Рпогр.разгр - расходы на погрузочно-разгрузочные операции; P„.в. _ расходы на подвоз грузов к магистральному транспорту и вывоз их от него; Pнк _ расходы на начально-конечные операции на магистральном транспорте; Pдв _ удельные расходы на движенческие операции на магистральном транспорте (стоимость тары, потеря груза, страхование и др.), L _ расстояние магистральной перевозки по рассматриваемой корреспонденции, Рдоп. _ дополнительные расходы.

Равновыгодное расстояние, разграничивающее область использования, например, железнодорожного и автомобильного видов транспорта определяется по формуле:

Ь = -

(2)

где L _ равновыгодное расстояние, км; Зжнк и Занк _ удельные затраты (тарифные ставки) на начально-конечные операции, включая расходы на погрузку и выгрузку соответственно на железнодорожном и автомобильном транспорте; руб/т; Зда и Здж - удельные затраты (тарифные ставки) на движенческие операции соответственно по автомобильному и железнодорожному транспорту, руб./т- км. Числитель формулы (2) представляет разность постоянных затрат. В качестве уменьшаемого принимаются те удельные затраты, которые имеют больший размер. В знаменателе рассчитывается разность переменных затрат. Здесь уменьшаемым являются удельные движенческие затраты того вида транспорта, который в числителе является вычитаемым [1].

Перевозки на расстояния меньшие полученной равновыгодной дальности, следует относить к сфере экономически выгодной зоны использования автомобильного транспорта, а на большие расстояния _ к сфере использования железнодорожного варианта [6].

По мнению экспертов департамента исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), если в перевозках на расстояние до 1000 км преимуществом обладает автотранспорт, то зона перевозок от 1000 до 3000 км является зоной межвидовой конкуренции, более 3000 км _ зоной превалирования железнодорожных перевозок. Использование приведенных выше принципов и методов научного подхода к выбору вида транспорта и в первую очередь принципа сопоставимости стоимостных показателей вариантов перевозок на современном транспортном рынке может быть затруднено по ряду причин.

Экспертами отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий справедливо отмечаются принципиально разные системы расчета стоимости перевозки грузов. В итоговую стоимость перевозок на железнодорожном транспорте включаются: оплата содержания и развития магистральной сети и инфраструктуры (может достигать 60-70 % стоимости), содержание и обновления парка вагонов и локомотивов, прибыль операторов подвижного состава и прочие затраты. При этом почти все ценообразование на железнодорожном транспорте прозрачно. На автомобильном транспорте развитие и содержание сети дорог финансируется государством, поэтому имеют место изначально более выгодные условия для автоперевозчиков. К тому же наличие большого количество перевозчиков позволяет использовать серые схемы ухода от налогов, что значительно

снижает стоимость доставки грузов на автомобильном транспорте по сравнению с железнодорожным. Это приводит к тому, что в настоящее время крупные операторы железнодорожного подвижного состава уже скупают компании, занимающиеся автомобильными грузоперевозками, создают собственные автопарки, поскольку работа на рынке автоперевозок гораздо проще и финансово выгоднее, чем на рынке железнодорожных перевозок. И это при том, что качество 60 % дорог России не соответствует нормативам, абсолютное большинство автодорог являются всего лишь двухполосными, треть работают в режиме перегрузки: за последние годы уровень автомобилизации вырос в разы, а протяженность дорог с твердым покрытием — лишь на четверть. Рост объемов перевозки на автодорогах несет ряд негативных эффектов для страны: растет непредвиденная нагрузка на автодорожную сеть, как следствие, ухудшается качество дорожного полотна, увеличивается количество, объем и стоимость ремонтов, растет уровень транспортного напряжения (пробки), все это ведет к недостатку автомобильной инфраструктуры и необходимости дополнительных капиталовложений.

В то же время, если судить по базовому сценарию транспортной стратегии РФ до 2030 г. [5], выбор государства в пользу развития автотранспорта уже сделан. В частности, новых автодорог федерального значения планируется построить в 5,4 раза больше, чем железных, а также выделить автотранспорту в 5,3 раза больше государственных средств. Об этом сообщил руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук, выступая на международной конференции «Металлургия и грузоперевозки», организованной журналом «Металлоснабжение и сбыт». Столь неравномерное распределение государственных средств может привести к:

- значительному увеличению грузового автомобильного трафика (по оценкам Института проблем естественных монополий около 110-130 млн тонн грузов перейдут с железнодорожных и водных на автомобильные перевозки, что составляет 6 млн автомобилерейсов в год);

- росту расходов грузовладельцев (к 2030 г. грузовладельцы, воспользовавшиеся автотранспортом вместо железнодорожного и водного, заплатят на 300 млрд руб. в год больше; совокупные расходы увеличатся на 28 % до 1,7 руб./т- км);

- как следствие - недостаточности уже запланированных затрат на развитие автодорожной сети с учетом переключения части грузов с других видов транспорта.

Подводя итог, отметим, что условия на рынке перевозок черных металлов в наши дни не то чтобы способствуют привлечению автомобильного транспорта в отрасль, но, скорее, вынуждают грузоотправителей выбирать альтернативный вид транспорта, как наименее затратный и максимально быстрый и отказываться от железнодорожного - транспорта, который испокон веков обеспечивал перевозки всех массовых грузов, как в экспортно-импортном сообщении, так и во внутрироссийском.

Библиографический список

1. Гаджинский А.М. Логистика: учебник / А.М. Гаджинский. - 20-е изд. - М.: Дашков и Ко, 2012. - 484 с.

2. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. Проблемы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта // Экономика железных дорог. - 2013. - № 12. - С. 64-78.

3. Слободяник А. Экспертное мнение: Железнодорожные перевозки черных металлов [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ipem.ru/news/ipem/736.html.

4. Терешина Н.П. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Тере-шина [и др.]. - М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утв. Распоряжением Правительства от 22 ноября 2008 г.

6. Федоров Л.С. Общий курс транспортной логистики: учебное пособие/ Л.С. Федоров [и др.]. - М.: КноРус, 2011 - 312 с.