Выбор транспортной организации в региональной логистической системе доставки грузов Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Список литературы

[1] Линдере М. Р., Фирон X. Е. Управление снабжением и запасами. Логистика/ Пер. . _ . -СПб.: Виктория плюс, 2002. - 768 с.

[2] Логистика: Учебное пособие/ Под ред. проф. Б. А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 199". - I" -

[3] Нормы естественной убыли товаров. - М.: ИНФРА-М, 1997. - 138 с.

[4] Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике. - М.: Филинъ, 1997. - 772 с.

[5] Хруцкий Е. А., Сакович В. А., Колосов С. П. Оптимизация хозяйственных связей >• кгэ» альных запасов (вопросы методологии). - М.: Экономика, 1977. - 263 с.

[6] Цверов В. В., Булганина С. В. Оценка и выбор партнеров: Учебно-методическое пособит -Н. Новгород: ВГИПА, 2004. - 85 с.

[7] Цверов В. В., Домнина О. Л. Обоснование межнавигационного запаса НСМ в портгх плуатация флота и портов в условиях рыночных отношений. - Вып. 274. - Н. 1 ВГАВТ, 1996.-С. 93-99

[8] Цверов В. В., Домнина О. Л. Учет форм расчетов денежными средствами при эьгсере ставщика// Логистика, транспортные технологии и маркетинг. Труды ВГАВТ. - Вы:: Н. Новгород: ВГАВТ, 2000. - С. 168 - 174

[9] Цверов В. В., Макаров А. А. Потери материальных ресурсов в логистической цеги чей методическое пособие для высших учебных заведений, курсов повышения квалиф Н. Новгород: ВГАВТ, 2003. - 38 с.

[10] Цверов В. В., Никулина М. В. Обоснование экономичного размера заказа топлива чими техническими средствами// Эксплуатация флота и гидросооружений. Сборник -.-трудов. - Вып. 272. - Н. Новгород: ВГАВТ, 1995. - С. 105 - 109

[11] Цверов В. В., Скороходов С. И. Выбор способа снабжения по группам материальна сурсов// Росинформресурс. Информационный листок № 11-023-01. - Н.Новгород r_-— «1 2001.-4 с.

[12] Цверов В В., Шаравуев С. Л. Оптимизация распределения запасов топлива а пост? уровням системы снабжения// Великие реки-99 и проблемы транспортной логистики 1 трудов. - Вып. 288, ч. 2. - Н. Новгород: ВГАВТ, ВВРЦЛ, 1999. - С. 50 - 54

THE CHOICE AND SUBSTANTIATION OF THE SUPPLY CHANNELS PARAMETERS

V. Tsverov

The article presents methodical approach to economic evaluation of supply channel char istics, based on accounting of compensation and maintenance of enterprise stocks spend:.-. ;

УДК 656.624.3

С. С. Мыльников, аспирант. Ю. Н. Уртминцев, д. т. «., ВГАВТ. 603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова. 5.

ВЫБОР ТРАНСПОРТНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ В РЕГИОНАЛЬНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЕ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ

В статье излагается методологический подход к выбору транспортной органи для досрочного завоза грузов. Рассматриваются комплексные критерии эффекг-.и*- -сти на примере логистической системы доставки угля.

При решении вопросов государственного регулирования водного транспорт! уровне региона выбор наилучшего варианта из нескольких возможных осупи ся, прежде всего, на базе экономических критериев, в качестве которых обь:--

пользую-учнтыва] характер реализац

При региона осущесп торый ж распрост ~еской а могут пр тересов I регионал

Раса критери*

1. М здесь в к: грузочнь тичен эт представ »онтейж

Дост чинимая ствует о зий мож гаться о} ■плачив;

2. М В затрат тельных перевоз* залии и

Крип гнтирош зовыше! бюджет с\ оъектг ^редыду

В ча тифы нг

ЭССМОТ]

3. М этличаел продукт темный проводи эо срави

Дру

В сл чли име

4.М

194

ранспорта на существляет-* обычно ис-

пользуются какие-либо количественные экономические параметры. Дополнительно учитываются критерии социального, экологического, оборонного и политического характера. Важнейшим фактором является также фактор времени (например, время реализации проекта).

При оптимизации логистической системы транспортного обслуживания районов региона существенное значение имеет подход к выбору транспортной организации, осуществляющей перевозки. Выбор перевозчика во многом зависит от критерия, который используется в качестве оценочного показателя при принятии решения. Кроме распространенных показателей, учитывающих интересы только участников логистической системы (транспортные издержки, стоимость груза в пункте назначения и др.) могут применяться комплексные показатели, учитывающие более широкий круг интересов всех фупп экономических субъектов региона (предприятий, их работников, регионального бюджета).

Рассмотрим параметры (показатели), которые могли бы быть выбраны в качестве критерия экономической эффективности при решении данной задачи.

1. Минимальные совокупные затраты на доставку фузов. В совокупные затраты здесь включаются расходы по всем звеньям логистической цепи доставки фуза (пере-фузочные работы, перевозка, хранение и другие вспомогательные операции). Идентичен этому критерию целевой показатель «минимум себестоимости доставки фуза», представляющий собой удельные зафаты, приходящиеся на единицу фуза (на тонну, контейнер и т. д.).

Достоинством этого критерия является то, что он ориентирован на достижение минимальных совокупных общественных издержек на доставку фузов, что соответствует общегосударственным интересам. Однако недостатком с региональных позиций может являться то, что участниками оптимальной логистической цепи могут оказаться организации других регионов, использующие собственные фудовые ресурсы и уплачивающие налоги в бюджеты своих регионов.

2. Минимальные зафаты организаций-пофебителей региона на завоз продукции. В зафаты здесь включается оплата пофебителями всех фанспортных и вспомогательных услуг, связанных с доставкой продукции до места ее пофебления (плата за перевозку, перефузочные работы, хранение фуза, фанспортно-экспедиторские операции и т. д.).

Критерий офажает интересы организаций-пофебителей региона (округа) и ориентирован на снижение их совокупных зафат на доставку продукции. Способствует повышению массы прибыли организаций региона, росту налоговых поступлений в бюджет округа (за счет налога на прибыль, большая часть которого идет в бюджет субъекта федерации). Однако, этому критерию свойственен тот же недостаток, что и предыдущему.

В частном случае, когда все участники фанспортного процесса закладывают в тарифы на свои услуги одинаковый уровень рентабельности, применение каждого из рассмофенных выше двух критериев приводит к одному и тому же решению.

3. Минимальная стоимость (цена) продукта в пункте потребления. Этот критерий отличается от предыдущего тем, что в нем наряду с издержками организаций на завоз продукта учитывается стоимость закупки его у поставщика. Это обеспечивает системный подход к решению задачи и позволяет выбор оптимальной схемы доставки проводить совместно с выбором поставщика. Поэтому применение данного критерия по сравнению с предыдущим дает лучшие результаты для организаций округа.

Другие достоинства и недостатки этого показателя - такие же, как у предыдущего.

В случае, когда цены на закупаемую продукцию у всех поставщиком одинаковые или имеется только один поставщик, решения задачи по критериям 2 и 3 совпадают.

4. Максимальная региональная бюджетная эффективность.

Показатель включает в себя сумму налоговых поступлений в бюджет окт ~ ж всех участников логистической системы, обеспечивающей доставку продукта б : гп«г за вычетом затрат бюджетных средств, связанных с организацией доставки. Пг-учитываются только те виды налогов, которые полностью или частично напра=_- я-—л в окружной и местные бюджеты. Сюда относятся: налог на прибыль (частично иг с физических лиц и т. д.

Главным достоинством критерия является то, что он имеет явную регаоаадыям направленность, способствует росту окружного бюджета, что в свою очерет ~ ляет успешнее решать и экономические и социальные проблемы округа. 3-1 средств бюджета могут финансироваться инвестиционные проекты, направл е.ж повышение производственно-хозяйственного потенциала округа, рост деловой 2-г~т-ности населения, создание новых рабочих мест и т. д.

Вместе с тем данному критерию присуши и некоторые недостатки, котсг=: стоят в следующем:

- сумма налоговых поступлений может зависеть не только от деловой аг* сти предприятий округа, но и от изменений в налоговой системе (изменение вых ставок и условий их применения, перераспределение налогов между субъектами Федерации, введение или ликвидация налоговых льгот и т. д.);

- показатель не учитывает доходы, полученные предприятиями, ор; гражданами округа, которые также существенно влияют на уровень бла округе. Сюда относится, в частности, заработная плата населения округа, предприятий и некоторые другие виды доходов.

5. Максимальный региональный внутренний валовой продукт (РВВП)

Это современный показатель, который широко используется в мировой и венной практике для оценки темпов развития экономики страны или региона

Под валовым внутренним продуктом в экономике понимается вся вное; ная предприятиями на территории страны (региона) за определенный период за год) стоимость товаров и услуг.

Известно три подхода к количественному определению этого показателя

а). По расходам (метод конечного пользования). Суть его состоит в том. мируются расходы всех экономических агентов (предприятий, государства -¡¿1 ния), связанные с закупками конечных товаров и услуг. Под конечными те товары и услуги, которые используются для конечного потребления и не зуются для промежуточного потребления (т. е. в производстве других то ваг-:: ♦ луг), что позволяет избежать двойного счета.

б). Производственный метод. При его применении суммируется стоимости отбавленная на каждой стадии производственного процесса. Под добавленной ст: № стью понимается разность между стоимостью продукции, произведенной пре^~«-ятием, и суммой, уплаченной им другим предприятиям за приобретенное сыг=< териалы, энергетические ресурсы, выполненные услуги и т. д. Этот метод учесть вклад всех предприятий и отраслей региона в создание ВВП.

Этот метод используется Государственным комитетом по статистике х~~ ВВП на базе статистической отчетности предприятий.

в). По доходам. В этом случае суммируются все виды доходов, получе:-::-:ыз ственниками факторов производства (природных, производственных, труэои предпринимательских ресурсов), а также амортизационные отчисления и налоги (НДС, акцизы и налог с продаж).

В составе доходов учитываются следующие виды доходов, полученных ятиями, организациями и гражданами округа:

- прибыль предприятий и организаций;

Те. з>льтгг мой дд Гл1

— ( максим - 1 зредп}

- 3 округа,

~ 3 таотся

100СТВ)

В к

щ>я рас эеденю Ана екдую

— 1

- в оетно* засчето гвональ

- Л г ¿хм и : юфекп

- п ~ЭОНЗВС оос) та рост бю

- д

ОДНОГО I

- о ^ггельн

О «ПОЛ!

Для

ОСТИ 01 чгта рас еэеста згеески В лс зозных

196

юджет округа от фодукта в округ, ггавки. При этом но направляются частично), налог

ю региональную

0 очередь позво-окрута. За счет направленные на т деловой актив-

пси, которые со-

кловой активно-¡менение налого-1ежд\ центром и

г. д.);

организациями и 5лагосостояния в округа, прибыль

РВВП).

провой и отечестве гиона.

ся вновь создан-

1 период (обычно

азателя:

т в том, что сум-. дарства, населении понимаются ния и не исполь-нх товаров и ус-

тоимость, до-иенной стоим о-[ной предпри-шое сырье, ма-етод позволяет

гтике для расчета

полученных соб-ых, трудовых и ния и косвенные

ченных предпри-

- заработная плата;

- проценты с финансового капитала или имущества.

Теоретически при точных расчетах все три метода должны давать одинаковый результат. На практике, это сделать трудно ввиду сложности получения всей необходимой для расчетов РВВП информации.

Главными достоинствами критерия «максимум РВВП» являются:

- объективный учет региональных интересов, заключающихся в стремлении к максимально возможному росту благосостояния региона;

- комплексный учет интересов всех групп экономических субъектов в регионе (предприятий, их работников, регионального бюджета);

- учет всех основных видов доходов, получаемых экономическими субъектами округа;

- учет амортизационных отчислений, которые в настоящее время полностью остаются у предприятий и служат источникам обновления основных фондов, что способствует развитию производственного потенциала региона.

В качестве недостатка следует отметить некоторые методологические трудности при расчете РВВП, а также определенные проблемы при сборе необходимой для проведения расчетов информации.

Анализ всех перечисленных выше экономических критериев позволяет сделать следующие выводы:

- каждый из рассмотренных критериев имеет свои сильные и слабые стороны;

- вопрос о применении того или иного критерия должен решаться с учетом конкретной социально-экономической задачи, наличия информации, требуемой точности расчетов и институционального уровня решения (уровень предприятия, отрасли, регионального бюджета, в целом округа и т. д.);

- дня уровня государственного управления регионом наиболее важными критериями экономической эффективности принимаемых решений являются «бюджетная эффективность» и «региональный валовой внутренний продукт»;

- при оценке экономической эффективности решений для конкретных локальных производственно-экономических систем (в том числе производственно-транспортных) также целесообразно определять вклад их в создание регионального ВВП и в рост бюджетных поступлений;

- для повышения качества оценки вариантов целесообразно рассматривать более одного критерия;

- если разные критерии отдают предпочтение разным вариантам, то выбор окончательного варианта осуществляется лицом, принимающим решение (т.е., принимается «политическое решение»).

Для практического использования названных критериев при решении задач в области оптимизации транспортной системы необходимо разработать методологию расчета рассматриваемых показателей для такой системы (до настоящего времени нам не известно научных разработок по этой проблеме). Ниже представлен возможный методический подход к решению этого вопроса.

В логистической системе доставки груза (ЛСДГ) участвуют организации трех основных типов:

- поставщики (производители, продавцы) продукции;

- перевозчики, к которым относятся все транспортные организации, участвующие в доставке грузов;

- потребители продукции.

Каждый из участников ЛСДГ может быть как субъектом округа, так и су других регионов. Обозначим термином «предприятие-резидент» такое npej которое находится на территории округа и вносит вклад в формирование его я. т~ мического потенциала (за счет прибыли, заработной платы, амортизации, налоге

Оценка вклада каждого предприятия-резидента в ВВП округа может прс жш ► диться на основе расчета величины добавленной стоимости (ДС), создаваем: Р -rea-приятием в рамках рассматриваемой логистической системы.

Рассмотрим способ определения перевозчика по критериям «РВВП» и «Бк эффективность» на примере логистической системы доставки угля в отдаленные г^К оны ХМАО. Данные перевозки имеют для округа социально важное значение и х- т» ствляются на принципах «досрочного завоза». Выбор перевозчика относится > » тенции окружной администрации и производится на основе конкурсного отбора.

Годовая потребность округа оценивается примерно 45 тыс. т. Перевозка т-тш Томска до Ханты-Мансийска осуществляется речным транспортом. В качес~к можных перевозчиков могут выступать как судоходные компании, расположе--:»- а территории округа (например, Северречфлот и Сургутский порт), так и транс г —тяг организации, являющиеся субъектами других регионов (например, Обь-Ир-^ _скж речное пароходство).

Стоимость перевозки груза в рассматриваемом примере определяется хца средних транспортных тарифов по каждой судоходной компании. Для прел":-.—gb расположенных на территории округа, рассчитывается себестоимость переасэж, л также доля отчислений на амортизацию и заработную плату в общей структуре ~т-ходов. Эти показатели определяются по данным финансовой отчетности орг они необходимы для оценки вклада каждого предприятия в РВВП округа и оп ния налоговых отчислений.

Если перевозчик не является субъектом округа, тогда его вклад в РВВП » лю. В противном случае вклад предприятия в РВВП округа может быть он;-;.- з формуле:

РВП=Цтр-МЗтр,

где Цтр - цена перевозки груза;

М3„р - материальные и приравненные к ним затраты транспортной opi

Материальные и приравненные к ним затраты транспортной организации > приблизительно определить по формуле:

МЗтр= S - А - ФОТ.

где S - себестоимость перевозки груза;

А - отчисления в амортизационный фонд;

ФОТ- отчисления в фонд оплаты труда.

По этому критерию наиболее предпочтительным является тот перевозя*»-рый обеспечивает максимальный вклад в РВВП округа.

В качестве оценочного критерия бюджетной эффективности может быть зован показатель «сальдо бюджетных поступлений и затрат», связанных с цией досрочного завоза.

По этому критерию оптимальным является тот перевозчик, который обсс максимум этого показателя.

Cs=LH - Этр,

где ЕЯ - сумма налоговых отчислений в бюджет округа.

Следует отметить, что необходимо учитывать только те налоги, которые бюджет округа и зависят от объемов деятельности предприятия. Такими на

3

198

ганизации. ашш можно

(2)

озчик, кото-

ыть исполь-с организа-

беспечивает

(3)

эрые идут в 1и налогами

являются: налог на добавленную стоимость (НДС), налог на прибыль и единый налог на пользование автомобильными дорогами.

Хотя НДС и является федеральным налогом, но в настоящее время широко распространена практика распределения налога между бюджетами различных уровней. Так доля НДС, возвращаемого в региональный и местный бюджеты, составляет в среднем 20 %. Таким образом, величина НДС, перечисляемая в бюджет округа транспортной организацией, составит:

НДС=андс*р„дс*ДС. (4)

где а^ос - ставка налога (0,2);

Рндс ~ Доля налога, остающаяся в бюджете округа (0,2);

ДС - добавленная стоимость.

Налог на прибыль распределяется между бюджетами всех уровней. Ставка налога перечисляемого в бюджет субъекта федерации составляет 14,5 %, а в местный бюджет - 2 %. Таким образом, величина налога на прибыль, остающегося в округе, определяется по формуле:

Нпр = а„р *П„, (5)

где о^р- ставка налога, перечисляемая в региональный и местный бюджеты (0,165);

П„ - налогооблагаемая прибыль.

Налог на пользование автомобильными дорогами является местным налогом и определяется по формуле:

Ное - *Цтр, (6)

где Оа, - ставка налога (0,025).

Таким образом, сумма налоговых отчислений в бюджет округа составит:

ЕЯ = НДС+ Нпр+ Нт (7)

Бюджетные расходы на перевозки для условий досрочного завоза грузов вызваны необходимостью временно кредитовать перевозчика и могут быть определены как размер компенсации бюджетом дисконта по вложенным в перевозки средствам:

Эпер=ЦтрЧкХ. (8)

где ^-средняя банковская кредитная ставка (принимается из расчета20 % годовых);

г, - срок возврата денег, вложенных в перевозки (6 месяцев).

Результаты расчетов по рассматриваемым предприятиям приведены в таблице.

Анализируя результаты расчетов, можно сделать следующий вывод: наиболее предпочтительным перевозчиком по критерию «максимум бюджетной эффективности» является Сургутский порт, а по критерию «максимум РВВП» - компания Север-речфлот.

При этом следует отметить, что судоходная компания Северречфлот, основным видом деятельности которой является пассажирские перевозки, дотируется окружным бюджетом. Дня более объективной оценки этой компании необходимо учесть и соответствующие бюджетные расходы. Однако конкретную величину этих расходов для нее учесть трудно, т. к. происходит частичное «перекрестное» финансирование грузовых перевозок за счет пассажирских.

Предложенный в настоящей работе методический подход поможет региональным властям проводить более объективный выбор перевозчиков с учетом экономических интересов региона.

Показатели Обь-Иртышское РП Северречфлот С>ргутста* порт

Тарифная ставка, руб./ЮОО ткм. 75,7 66 87.4

Себестоимость, руб./ЮОО ткм. 86,3 80

Цена перевозки, млн. руб. 5505 4800 635« 1

Амортизационные отчисления, млн. руб. 0* 36

Отчисления в фонд оплаты труда, млн. руб. 1084 451

Материальные затраты, млн. руб. 5192 5330

Налог на прибыль, млн. руб. 0 89

НДС, млн. руб. 0 I

Единый налог на пользование автомобильными дорогами, млн. руб. 120 1»

Всего налоговых поступлений в региональный бюджет, млн. руб. 0 120 289 |

Бюджетные затраты на перевозки, млн. руб. 551 360 347 }

Сальдо бюджетного дохода, млн. руб. -551 -240 <9 1

РВВП. млн. руб. 0 1204 77. 1

* Примечание: все основные производственные средства компании «Северречфлот» самортизнг. =^-=-

THE SELECTION OF TRANSPORT COMPANY IN REGION \I DELIVERY LOGISTICS SYSTEM

S. S. Milnikov, Y. N. Urtmincev

This paper outlines the system prior state of Transport Company on terms of pre-winter per, ac delivery. It considers complex criterions of efficiency for the coal delivery logistics systerr.

УДК 656.003

Е. А. Хохлов, аспирант, ВГАВТ.

603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СКОРОСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ФЛОТА И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

В статье рассмотрены вопросы состояния скоростного пассажирского флото -фективность его использования на различных линиях в Нижнем Новгороде и Казакь.

Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом имеют важное зжчгшв для страны, обладающей огромной территорией.

В начале 80-х годов прошлого столетия на речных судах ежегодно переь: почти 124 млн. чел., при этом более четверти всего объема пассажирских выполнялось судами на подводных крыльях со скоростью от 60 до 98 км-час пассажирооборот составлял свыше 5,45 млрд. пкм. в год.

Перестройка экономических отношений в стране и связанное с ней паден:-е « » ненного уровня населения привело к снижению объема пассажирских перево:-; * ным транспортом в 2000-2003 гг. по сравнению с 1975 годом почти в 4,5 раза

200