CC BY
50
УДК: 33828 ББК: 65
Лазников Н.М., Тху Сое ВЫБОР АВИАКОМПАНИЯМИ ТЕХНИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ
СВ ОИХ В ОЗДУШ НЫХ СУДОВ
Laznikov N.M., Thu Soe
SELECTION OF AIRLINES TECHNOLOGICAL CENTERS FOR MAINTENANCE
OF THEIR AIRCRAFT
Ключевые слова: авиакомпании, воздушные суда, техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), стоимость обслуживания, затраты, время простоя ВС, критерий выбора провайдера ТОиР.
Keywords: airlines, aircraft, maintenance and repair (MRO), service costs, expanses, downtime aircraft, selection criteria MRO provider.
Аннотация: актуальность и цели. В работе рассматривается методика принятия решений авиакомпанией по выбору провайдера услуг технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов (ВС). Такая методика необходима для определения модели поведения авиакомпаний на рынке услуг по ТОиР. Наличие такой модели позволит в дальнейшем разработать методику построения рациональной сети технических центров в заданном регионе, в частности в Республике Мьянма.
Материалы и методы Практика показывает, что критерий выбора авиакомпанией провайдера услуг ТОиР в основном определяется факторами стоимости (затрат) услуг ТОиР и временем простоя ВС на обслуживании. При этом простой ВС рассматривается как упущенная выгода авиакомпании. В модели учитываются также затраты авиакомпании на перелет ВС к месту ТОиР. Качество обслуживания полагается не хуже требуемого по стандартам и устанавливается сертификацией центров уполномоченными органами авиационных властей. Найдя данный технический центр в списке сертифицированных, авиакомпании нет необходимости использовать данный фактор в критерии принятия решения.
Результаты. В статье разработана и предлагается модель принятия решений авиакомпаниями по выбору провайдера услуг технического обслуживания и ремонта воздушных судов, позволяющая оценить влияние на эти решения основных факторов.
Выводы. Разработанная модель позволяет авиакомпаниям проводить сравнительный количественный анализ последствий принятия решений по выбору провайдера услуг ТОиР, а техническим центрам формировать техническо-экономическую стратегию своего развития с учетом модели поведения авиакомпаний.
Abstract: background. In this paper the method of decision-making on the choice of airline maintenance service provider and overhaul (MRO) of aircrafts (BC). Such a method is needed to determine the behavior patterns of the airlines on the MRO market. In the presence, a model will allow to develop a method of constructing a rational network of technical centers at the future in a given region, in particular in the Union Republic of Myanmar.
Materials and methods. Practice shows that the criterion for selecting the airline MRO service provider is mainly determined by cost factors (cost) MRO services and downtime of aircrafts services. At the same time the aircraft is seen as a simple loss of airline profits. The model also takes into account the cost airlines to fly aircraft by the place of MRO. Quality of service relies is not worse than that required by the standards and certification of centers established by the authorized bodies of the aviation authorities. Finding the Technical Center in the list of certified, airlines need not use this factor in the decision-making criteria.
Results. The paper was developed and proposed a model of decision -waking by the airlines of choice provider of maintenance services and repair of aircraft, is allowing to evaluate the impact of these decisions on the main factors.
Conclusions. The developed model allows airlines to carry out a comparative quantitative analysis of the effects of decisions on the selection of MRO services provider, and technical centers to form the technical and economic strategy of development based on airline behavior.
В условиях конкуренции авиакомпании стремятся снизить тарифы на авиаперевозки,
что требует снижения затрат авиакомпании. Среди составляющих затрат авиакомпании существенная доля принадлежит затратам на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР). Авиакомпании выбирают провайдеров ТОиР с низкой стоимостью услуг по обслуживанию и ремонту при заданном качестве и приемлемом времени простоя воздушного судна (ВС). Это обуславливает перемещение центров ТОиР в регионы с низкой стоимостью ресурсов, в основном трудовых. Таким условиям соответствует Мьянма, где возможно создание и развитие сети центров ТОиР [12]. Для определения местоположения центров и уровней ТОиР необходима специальная методика, элементы которой представлены в данной статье.
Сначала необходимо рассмотреть приоритеты авиакомпаний при выборе центров ТОиР. При заданном качестве выполнения ТОиР важнейшими приоритетами являются минимальная стоимость ТОиР, ведущая к снижению затрат авиакомпании, и уменьшение времени простоя ВС, ведущее к увеличению выручки авиакомпании. Определим сначала условия минимальной стоимости ТОиР.
Стоимость ТОиР определяется конъюнктурой рынка услуг, предоставляемых провайдерами ТОиР. Для конкретного провайдера - технического центра ТОиР - она не может быть ниже некоторой минимальной стоимости, определяемой из условий безубыточности деятельности центра. Для определения минимальной стоимости ТОиР рассмотрим характер изменения затрат центра.
Характер изменения затрат центра ТОиР
при увеличении количества обслуживании с показан на рисунке 1. Суммарные затраты складываются из постоянных сопз1ап( и переменных затрат. К постоянным затратам относят расходы по обслуживанию и управлению процессами ТОиР ВС, не изменяющиеся при изменении количества проведенных ТОиР в некотором интервале. Поэтому их иногда называют условно-постоянными.
С-ГОиР
Переменные затраты являются непосредственными расходами технического центра на выполнение ТОиР и определяются по формуле
где ТЦ - технический центр;
1 - авиакомпания;
j - тип ВС;
к - вид ТОиР.
При этом из этих затрат на долю 1-ой конкретной авиакомпании приходится следующая сумма переменных затрат:
(тзитАК V /V Г1
ЧтанР^аг <2.кЧ-ОкРЬ > у
Авиакомпании интересуют не затраты
центра ТОиР в целом, а стоимость одного обслуживания данного вида С1ТОир, от которого зависит стоимость договора облуживания ВС
г-зит АК авиакомпании ^тскРипг-
Дня получения стоимости С'юир к сумме
/^атАК г г
переменных затрат Ц'ОвРиа.г необходимо добавить постоянные затраты сопз(ап(, приходящиеся на долю данной авиакомпании. В итоге получим стоимость ТОиР С'тскр™ ,., ниже которой работа центра будет убыточной.
Доля постоянных 'затрат^™, приходящихся на ТОиР одного воздушного судна, уменьшается с увеличением количества обслуживаний Это приводит к снижению стоимости ТОиР с увеличением количества проходящих обслуживание ВС, как показано на рисунке 2.
СтОиР
Рисунок 2 - Снижение стоимости ТОиР с увеличением количества обслуживаний ВС
Стоимость ТОиР будет ниже, чем у конкурентов, при количестве обслуживаемых ВС л;вс >ЛГ!ф (рисунок 3).
Рисунок 1 - Характер поведения затрат при увеличении количества обслуживаний
Рисунок 3 - Определение критического количества ТОиР Лг~
Таким образом, минимальная стоимость ТОиР зависит не только от стоимости ресурсов в данном регионе, но и от количества обслужи-ваний воздушных судов в данном центре. Необходимо стремиться к максимальной загрузке технического центра.
Расходы авиакомпании помимо стоимости ТОиР включают затраты на перелеты к техническому центру. Из анализа необходимо исключить авиакомпании, ВС которых базируются в месте положения технического центра, для них нет дополнительных затрат на перелет Зпер = 0.
Таким образом, для выбора авиакомпанией данного провайдера (технического центра) необходимо, чтобы сумма стоимости ТОиР и затрат на перелет были меньше, чем аналогичные затраты при выборе провайдера-конкурента.
ОгСкР+ Зпер< ¡.СТСкр+ 3*4,)кокк
Если заключается единый договор на различные виды ТОиР и виды ВС, то необходимо сравнивать соответствующие суммы:
Другим важным фактором выбора авиакомпанией данного технического центра для обслуживания своих воздушных судов является минимальное время простоя на ТОиР. Увеличение времени простоя ВС на ТОиР приводит к увеличению упущенной выгоды авиакомпании, величина которой может суммироваться с затратами в критерии принятия решения авиаком-
панией. Иногда время простоя ВС для авиакомпании важнее стоимости ТОиР.
Доходы авиакомпании по основной деятельности главным образом определяются полетным временем воздушных судов (ВС) авиакомпании. Время простоя ВС не приносит доходов и вызывает только затраты. Поэтому основные усилия компаний по увеличению доходов направлены на сокращение времени полетного цикла ВС, которое имеет наземную и воздушную составляющую (рисунок 4).
и
15
{2
время
Рисунок 4 - Полетный цикл ВС (разработан авторами)
На рисунке представлены составляющие времени полетного цикла ВС:
— оформление документов к полету;
£; - предполетное ТО (контроль, заправка и т.д.); £3 — посадка пассажиров;
— вре:-:ени попета;
1.1 — выгрузка пассажиров;
—послеполетное ТО.
Время полетного цикла может быть уменьшено увеличением крейсерской скорости ВС или уменьшением времени наземного простоя. Крейсерская скорость данного воздушного судна определяется его летно-техническими характеристиками и не может быть увеличена авиакомпанией. Поэтому конкурентная борьба авиакомпаний направлена на сокращение время наземного простоя ВС, в основном усилия направлены на сокращение времени 1г и ¿в- Помимо этого при выполнении определенного количества полетных циклов или по истечению календарного времени выполняются следующие плановые работы по ТОиР ВС (рисунок 5).
Рисунок 5 -Техническое обслуживание и ремонт ВС и их уровни
На рисунке не показан уровень D-Check, так как в Мьянме задача такого уровня обслуживания ВС не стоит. Распределение вышеука-
занных видов ТОиР на оси времени можно представить в виде рисунка 6.
Рисунок 6 - Виды ТОиР одного ВС на оси времени в пределах календарного ресурса
Из данного рисунка суммарное время простоя на ТОиР tsгirr¡ можно представить в виде следующих сумм:
Если календарный ресурс самолета равен 40 лет, то располагаемое количество часов составит £т1т= 40-365-24=350 400 часов. Для получения располагаемого полетного времени необходимо из этого количества часов вычесть время наземного простоя ВС.
^распалзгаЕинипз.тегаый ресурс — ^зит ~ ^шшростсд
Внеплановые работы по ТОиР определяются надежностью ВС и его компонентов. Та-
ким образом, затраты времени на ТОиР являются суммой затрат времени на плановые и внеплановые работы по техническому облужива-нию и ремонту.
Внеплановые ремонты ВС (отказы, повреждения и т.п.) выполняются силами выездных ремонтных бригад центров ТОиР. Так как их доля в расходах авиакомпании не велика, то их можно не учитывать на первом этапе расчетов.
Время простоя ВС по причине ТОиР определяется организацией и технологией выполнения работ ТОиР в этих центрах. Технические центры, предлагая услуги по ТОиР ВС, помимо цен указывают время выполнения различных видов ТОиР. Авиакомпании используют эти данные для расчетов по вышеприведенной методике критерия выбора технического центра для заключения договоров на проведение ТОиР.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Aeronautical repair Station Association//Global MRO Market Economic Assessment // March 13, 2013// Submitted by: ICF SH&E.
2. Mr. Shannon P. Ackert // Basics of Aircraft Maintenance Programs for Financiers // Evaluation & Insights of Commercial Aircraft Maintenance Programs //10.1.2010.
3. James Cunningham// STRAIR Aircraft Maintenance Repair and Overhaul Market Study // Glasgow International Airport.
4. William Gibson and Dr. Peter Morrell// ATRS World Conference 2005 Airline finance and aircraft financial evaluation: evidence from the field.
5. URL: https ://en.wikipedia. org/wiki/Maintenance,_repair,_and_operations
6. Dr R.B. Crawford//Aviation Maintenance Management - Leading to Diploma-Postgraduate, Accumulating to Postgraduate Diploma, Progressing to MA, MBA, MSc.
7. Glenn P. Jenkins, Chun-Yan Kuo, Arnold C. Harberger//COST-BENEFIT ANALYSIS FOR INVESTMENT DECISIONS//August 2011.
8. U.S. Department of Homeland Security United States Coast Guard, Aeronautical Engineering Maintenance Management Manual, 2011.
9. CAPT.CDR. Dan CARAPET//Regional Department of Defense Resource Management Studies, Brasov, Romania// November 14th 2013.
10. A Zebra Technologies White Paper// Reducing Cycle Times and Work in Process Management Costs:Aerospace and Defense Industry.
11. Show observer // Aircraft Maintenance Russia & CIS 2014 // FEBRUARY 25-26, 2014.
12. Сое Тху. Необходимость создания системы центров технического обслуживания и ремонта воздушных судов в аэропортах Мьянмы // Вестник Московского авиационного института. - 2016. -Т. 23, №2.
