CC BY
17
дения автотехнической экспертизы. Дискретность регистрируемых значений позволит эксперту технику восстановить характер движения автомобиля с достаточной точностью и достоверностью.
Таблица 1
Сравнительный анализ характеристик датчиков ускорения
Датчик ускорения может только регистрировать данные, а вот их обработку, сбор, хранение и передачу он не осуществляет, а значит, возникает дополнительный вопрос о реализации данной возможности. На сегодняшний день, имея широкое разнообразие элементов электроники и электротехники, можно без особого труда собрать схему, позволяющую выполнять весь спектр задач для поставленной цели. Помимо самостоятельной разработки на рынке существуют предложения по уже готовым схемам, реализующим необходимые задачи, но цена таких устройств достаточно высока, поэтому применение их в массовом процессе автоматизации на этапе сбора информации проблематично.
Помимо информации об ускорениях автомобиля, также необходимо знать данные о положении автомобиля относительно опорной точки (направления). Основываясь на этих данных, уже на первом этапе производства автотехнической экспертизы можно выстроить достаточно точную ситуацию, развернутую во времени, в момент, предшествующий ДТП (тормозил ли водитель, был ли занос и т.д.).
Как видно из анализа существующих средств регистрации данных ускорения и положения автомобиля в пространстве спектр задач, которые можно решать с их помощью, достаточно широк, стоимость таких устройств невысокая. Возникает только проблема с организацией устройств по сбору, хранению и передачи регистрируемых данных этими устройствами. Но на сегодняшний момент развития электротехники и электроники задача несложная и поддается решению. Однако передача данных, а модуль спутникового оборудования это не единственная проблема, связанная с передачей и последующей обработкой зарегистрированных данных, т.к. «информационная яма» между данными систем глобального позиционирования и программными модулями, осуществляющими процесс реконструкции дорожной ситуации, достаточна велика.
Заключение
Анализ технического обеспечения процесса автома-
тизированного сбора информации с места дорожно-транспортного происшествия позволил сформулировать следующие выводы:
1) оборудование систем глобального позиционирования в недостаточной степени отвечает требованиям для производства автотехнической экспертизы;
2) необходимо внедрение дополнительных технических средств регистрации параметров движения автомобиля на основе датчиков регистрации ускорения и положения в пространстве, актуальных для проведения автотехнической экспертизы;
3) разработка интерфейса взаимодействия устройств, регистрирующих параметры движения автомобиля, с оборудованием систем глобального позиционирования;
4) разработка интерфейса внедрения данных оборудования систем глобального позиционирования в программные продукты реконструкции ДТП.
Список литературы
1. Концепция федеральной целевой программы повышения безопаснос-
ти дорожного движения на 2013-2020 годы. Проект.
2. Безотеческих Н.С. Совершенствование методики автотехнической
экспертизы дорожно-транспортных происшествий на основе применения спутниковой навигации. Сборник трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета. -Курган: Изд-во Курганского государственного университета, 2011. - Вып.XIII. - 106 с.
3. Bruce Lent. Simple Steps to Selecting the Right Accelerometer//
www.sensorsmag.com/sensors/acceleration-vibration/simple-steps-seiecting-right-acceierometer-1557.
УДК 656.13 A.B. Лизунов
Курганский государственный университет
ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ АРТЕРИЙ КУРГАНА
Аннотация
В данной статье рассмотрено социально-экономическое положение УрФО, Кургана и Курганской области, проанализированы связи экономики Кургана с социальным состоянием граждан, рассмотрена существующая транспортная сеть города, ее проблемы и предложены варианты их решения.
Ключевые слова: транспортная сеть, уровень автомобилизации, варианты развития.
A.V. Lizunov Kurgan State University
POSSIBLE WAYS OF TRAFFIC ARTERIES' DEVELOPMENT IN KURGAN
Annotation
In this article social and economic situation of Ural Federal District, Kurgan and Kurgan Region has been considered. Kurgan economic ties with social status of citizens have been analyzed. The existing transportation network of the town and the problems which are connected with this situation have been examined. The solutions ofthese problems have been offered.
Keywords: transportation network, motorization level, ways of development.
LIS302DL ADXL330KCPZ BMA150(SMB380)
Производитель ST Microelectronics Analog Device Bosch Sensortec
Количество осей измерения 3 3 3
Размеры, мм Зх5х 0,9 4 x 4 x 1,45 3x3 x 0,9
Чувствительность (калибр.) X: -16 - -3 LSb/g Y: 3 - 16 LSb/g Z: 3-16 LSb/g 300 mV/g 2g: 256LSb/g 4g: 128LSb/g 8g: 64LSb/g
Диапазон измерения, д ±8 ±3,6 ±8
Частота, Нг 1 00 - 400 0,5-1600 (ось X,Y) 0,5-550 (ось Z) 25- 1500
Напряжение питания, В 2.16-3.16 1,8-3,6 2,4-3,6
Ток потребления макс., мА 300 320 200
Диапазон рабочих температур, °С -40° - +85° -25° - +70° -40° - +85°
Цена, руб. 270,00 руб. 819,97 руб. 620,00 руб.
Примечание: Значение ценовых характеристик актуально на 20.04.2012г.
Введение
После образования Российская Федерация до настоящего времени, не раз претерпевала различные кризисы и конфликты. В настоящее время социально-экономическое положение общества еще не стабилизировалось, хотя улучшилось по сравнению с 1991 и 1992 годами. Статистика изменения численности населения приведена в табл. 1.
Таблица 1
Динамика изменения численности населения России
Годы 1990 1996 2000 2006 2009 2010 2011
Численность населения РФ, млн. чел 148,0 146,3 145,5 142,8 141,9 142, 9 143,0
Если ВВП России в 1990 г принять за 100%, то динамика изменения ВВП такова: 1995 - 63%; 1998 - 59%; 2001 - 76%; 2007 - 118%; 2008 - 150%; 2009 - 111%; 2010 -133%. Причем основной рост ВВП происходит за счет поднятия мировых цен на нефть и природный газ. При этом, несмотря на нестабильные времена, происходит интенсивная автомобилизация населения Российской Федерации, например табл. 2.
Таблица 2
Уровень автомобилизации в Российской Федерации
Годы 1990 1996 2000 2005 2010
Уровень автомобилизации, автомобилей на 1000 человек 0,027 5,45 10,64 125,0 248,0
Наиболее интенсивный рост автомобилизации наблюдается в Москве (на начало октября 2011 г - 360 авто-
мобилей на 1000 человек), Владивосток - 566, Сургут -378; Тюмень - 374; Санкт Петербурге - 348; Екатеринбург - 338 и т.д.
1. Социально-экономическое положение Уральского федерального округа и Курганской области
Площадь территории Курганской области составляет 71500 км2 при населении 908800 человек (на 01.01.2011 г), что составляет, соответственно, 3,9% и 7,5% от площади и населения УрФО.
Валовый региональный продукт по Курганской области составляет:
Таблица 3
Величина Валового Регионального Продукта с 2000 по 2010 годы
Годы о о о 2 о 3 о 4 о 5 о 6 о 7 о 8 о 9 о 0
сч сч 20 20 20 20 02 20 20 20 20
I
X ¡5
ВРП(в текущи ¡новных ценах), руб 18705,2 25379, 6 29940,8 37046, 2 42470,6 52245, 8 68434,5 81076,0 106223,2 108489,2 115555,6
о
Таблица 4
Среднедушевые доходы в месяц по Курганской области
Годы 2000 2006 2007 2008 2009 2010
Рубли 1341,6 6535,3 8479,0 11125,9 11775,5 13619,3
20600000
20400000 2.0200000 1 1 1 1 1
20000000 1 1 1 1 1 I 1 I 1 I
19800000 19600000
(У ш о ---- 1 1 1 1 1 1 — ---- ---- 1 1 --- ---- 1 1 ---- ---- ---
— 19400000
19200000 1 1 1 1 I
1 1 1 1 1
19000000 1 1 1 1 1
18800000
1 1 1 1 1
18600000
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1990 1991 1992 ш <п а а? 1996 1996 1997 ш <л 1 (Л 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
гсды
Рис. 1. Динамика изменения численности населения в УрФО
В 2010 г среднедушевой доход в Курганской области составляет 66,3% от среднего среднедушевого дохода по УрФО.
Курганская область в основном является сельскохозяйственной. Промышленное производство находится как в областном центре, так и в других города: Автоагрегатный завод (Шадринск), Шарикоподшипниковый завод (Шумиха), «Старт» (Далматово), Катайский насосный завод и другие.
Несмотря на более высокие доходы в других регионах УрФО и рост промышленного производства, происходит дальнейшее снижение численности его населения (рис. 1).
2. Социально-экономическое положение города Кургана
Курган является административным центром одноименной области.
Согласно табл.1 [1] Курган относится к группе крупных городов и второй подгруппе (от 250 до 500 тыс. жителей). Динамика изменения численности населения Кургана представлена в табл. 5.
Таблица 5
Численность постоянного населения Кургана (территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Курганской области)
Год 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Тыс.
чел. 00 ю 00 со сч т- со г- 00 сч
Год 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Тыс.
чел. сч сч 00 со о т- г- ю 00 со
Из значений табл. 5 можно сделать вывод, что численность населения вырастет до величины 1991 г - еще не скоро. Нужно учесть, еще тот факт, что Курганская область является приграничной, и частичная компенсация убыли населения восполняется русскоязычными переселенцами.
Несмотря на общий рост ВРП (таблица 3) общая ситуация в Кургане оставляет желать лучшего. Так, полностью закрылся один из крупнейших заводов (КЗКТ), многие заводы работают от 50 до 80% своих мощностей. Полностью загружены заказами предприятия ОАО «Арматурный завод» и ОАО «Синтез». И все же ситуация в городе плоха: низкий уровень доходной части бюджета и самый высокий уровень безработицы в УрФО (примерно 12%).
С 1990 по 2012 гг. в Кургане за счет собственных средств и субсидий из федерального бюджета были построены 2 ледовых дворца, центр культуры, отремонтированы детская областная больница и Драматический театр, строится ТЭЦ-2. В феврале 2012 введен в строй детский перинатальный центр. В основном в этот период строились банки, офисы, магазины и реконструировались административные здания.
26.08.2004 года вступил в силу закон Курганской области №437 «Об установлении границ муниципального образования город Курган». На основании этого закона территория города Кургана увеличилась примерно в 1,41,8 раза, в нее вошли бывшие деревни и села, например: Черемухово, Зайково, Залесовский, станция Утяк и другие.
3. Транспортная сеть города Кургана
Исторически Курган развивался, как и все города Сибири (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск и т.д.), вдоль реки, в нашем случае это р.Тобол. После строительства Транссиба селитебная зона Кургана оказалась зажата между рекой Тобол и железной дорогой Челябинск - Курган - Омск. Город стал развиваться, вытягиваясь между ними. После Великой отечественной войны нача-
лось интенсивное развитие города севернее железной дороги. Были построены Курганмашзавод, «Икар», фабрика «Юнона», автобусный завод и многое другое. В 70-х годах началась застройка спальных районов: Ново-Северный, Заозерный, Рябково и другие (рис. 2). В настоящий момент строительство многоквартирных домов осуществляется, в основном, в микрорайонах Заозерный и Рябково. В центре ведется точечная застройка (рис. 2). С 90-го года стало интенсивно развиваться, и сейчас бурно продолжается, коттеджное строительство. К настоящему времени немного обустроились Увал, Чистое поле, Левашово и многие другие.
В отличие от Москвы, где утром и вечером перемещаются в центр и из центра - 2,5 млн. человек, в Кургане такое перемещение составляет до 60-70 тысяч человек по разным направлениям. Наиболее загруженное направление - микрорайон Заозерный - центр, при этом наиболее загруженные улица Пролетарская - проспект Машиностроителей, улицы Гоголя, Куйбышева и Коли Мяготина (три последние расположены параллельно друг другу). С 2005 по 2010 годы осуществлялось строительство и реконструкция улицы Бурова-Петрова и проспекта Голикова, на участке от проспекта Машиностроителей до улицы Бурова-Петрова. Проспект Голикова является основной магистралью микрорайона Заозерный, а улица Бурова-Петрова расположена параллельно направлению улица Пролетарская - проспект Машиностроителей и является его дублером.
Основными проблемами для автомобильного транспорта на направлении центр города - микрорайоны Заозерный и Рябково являются регулируемые пересечения улиц Пролетарская - К.Мяготина, проспект Машиностроителей - улица Дзержинского, проспект Машиностроителей - проспект Голикова, хотя у последнего в утренний час пик исчерпана пропускная способность. Так с 7 до 8 утра интенсивность на перегоне ул.Родькина - пр. Машиностроителей в направлении центра - до 3600 авт/час, а из центра - примерно 1100 авт/час . Снижает пропускную способность светофорный объект.
Рис. 2. Пример точечной застройки - 16-этажный комплекс по улице Гоголя, 109 построен в 2011 году
Таблица 6
Количество личного транспорта и уровень автомобилизации в городе Курган (Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Курганской области)
Год 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
г- сч
о со о сч со
со со со
^ го
.0 Ю
I о Ж 5 80 90 100 110 120 130 140 130 140 130
ё ° т
> го и
Год 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
о со о ю о СП со сч
т ? СП со со г- ю сч
у ю ю ю ю со со г- г- г-
Ы го
з
I о 140 150 170 170 180 190 210 220 220 220
£ со
> го ц
Кроме пересечений, проблемными местами являются два путепровода, имеющие четырехполосную проезжую часть в двух направлениях.
Из табл. 6 можно сделать вывод, что уровень автомобилизации в городе стабилизировался, по сравнению с соседними регионами составляет в 1,5-2,0 раза меньше.
Интенсивность движения на ключевых участках:
- ул. Пролетарская (путепровод) - Н и 1800 прив. авт./ час (четыре полосы);
- ул. Бурова-Петрова (путепровод) - Н и 1800 прив. авт./час (шесть полос);
- проспект Машиностроителей (путепровод КМЗ) -Н и 1700 прив. авт./час (четыре полосы).
Рис.3. Кратковременные задержки на светофорном объекте на пересечении улиц Пролетарская - Коли Мяготина
Кроме путепроводов, через железную дорогу Челябинск-Омск на улицах Пролетарская и Бурова-Петрова, имеются еще два железнодорожных путепровода, пропускающих под ними улицы Куйбышева и Автозаводская. С улицы К.Мяготина по Автозаводской можно попасть на Чеховский путепровод, который проходит над железной дорогой Екатеринбург-Курган и который соединяет поселки Западный и Энергетики с микрорайоном Заозерный. Схема транспортной сети Кургана приведена на рис. 4.
Рис. 4. Принципиальная схема транспортной сети города Кургана
На рис. 3 показаны минимальные задержки на ул. К. Мяготина, т.к. снимок сделан в марте 2012 г. В летний же период задержки на этой улице увеличиваются в несколько раз. На рис.5 показаны задержки в летний период в утренний час пик на пересечении проспектов Голикова и Машиностроителей.
Рис. 5. Пробка на проспекте Голикова перед светофорным объектом на проспекте Машиностроителей в утренний час пик.
4 Перспективы развития транспортной сети Кургана
В связи с тем, что численность населения Кургана, на данный момент составляет примерно 330 тыс. чел, то строить самый перспективный вид транспорта - метрополитен - бессмысленно. Для организации дешевого и экологичного вида транспорта - трамвайного движения, как скоростного, так и обычного - необходимо сносить и переносить здания и сооружения, а также ликвидировать полосы озеленения, что влечет за собой ухудшение экологии и эстетичности города. Аналогичные проблемы возникают при реконструкции улиц и увеличении количества полос с 4 до 6-8 в двух направлениях, при строительстве развязок в двух уровнях.
Для повышения пропускной способности улиц на перегонах и снижения задержек на светофорах обычно предусматривают устройство подземных или надземных пешеходных переходов, что даст кратковременный эффект.
В Кургане часто предлагается вариант строительства новой дороги из района магазина «Детский мир» напрямую в микрорайон «Заозерный» (рис. 4), протяженностью Н «4,2 км, из них600 м по инфраструктуре «Южно-Уральской железной дороги», 1200 м по реке Черная, 1200 м по частному сектору поселка Северный. Из приведенных цифр без подсчета экономики, понятно, какой дорогостоящей будет эта дорога. Ведь Чеховский путепровод длиной 200 м строился почти 20 лет, как и путепровод в районе ОАО «Корвет».
В настоящее время наиболее интенсивно ведется застройка Заозерного микрорайона. Как говорилось выше, этот район является спальным, т.е. большинство его жителей выезжают на работу и по различным делам в другие районы города. Так, в составе транспортного потока из 3600 авт./ч 95-97% составляютличные автомобили (легковые) и лишь 2% - МТС. В часы пиковой загрузки время следования из Заозерного микрорайона в центр города в 2-3 раза больше, чем в другие часы. Надо также учитывать тот факт, что автомобилизация спальных районов и поселков коттеджного типа идет более ускоренными темпами, чем в других частях города.
Если подойти к решению транспортной проблемы более широко, то нужно исходить из «Нулевой концепции смертности», которая широко применяется в странах Западной Европы. Для этого в Кургане нужно построить сеть скоростных городских магистралей, с разрешенной скоростью до 120 км/ч [1]. При этом на улицах типа Гоголя, Пролетарская, Куйбышева и других скорость автотранспорта ограничивается 30 км/ч для того чтобы добиться отсутствия смертных исходов в случае ДТП.
Очевидно, что две магистрали должны проходить с запада на восток. Первое наиболее перспективное направление с.Введенское, микрорайон Зайково, Заозерный, Восточный, Глинки, с выходом на объездную дорогу. Второе направление - это Черемухово, Энергетики, направление улицы К.Мяготина, Швейная фирма и Кургансель-маш.
Также две магистрали могли бы проходить с севера на юг. Одна из них из Заозерного напрямую в район «Детского мира» и далее через п.Западный на Увал. Второе возможное перспективное направление - Рябково, ул.Бурова-Петрова и также на Увал где оно должно соединиться с первым направлением север-юг.
Строительство магистральных дорог скоростного движения существенно разгрузит остальные улицы, что также позволит увеличить среднюю скорость маршрутных транспортных средств. Кроме того, по этим магистральным дорогам можно пустить экспрессы.
Заключение
При развитии транспортной системы города Кургана необходимо исходить из потребностей жителей в скорейшем передвижении, что даст возможность более плодотворно работать и увеличит время на отдых. Кроме того, вкладывание средств в транспортную инфраструктуру даст большой толчок в развитие Кургана. Это также косвенно послужит интеллектуальному развитию города.
Список литературы
1. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка
городских и сельских поселений/М.: Госстрой России, ГУП ЦПП, 2002. - 73 с.
2. Курганская область в цифрах, 2010. Краткий статистический
справочник №5 / ООП Курганстата, 2011. - 78 с.
3. Пугачев И.Н., Горев А.Э., Олещенко Е.М. Организация и безопас-
ность дорожного движения: Учеб. пособие. - М.: Изд. центр «Академия», 2009. - 269 с.
УДК 656
Я.А. Борщенко, И.П. Димова
Курганский государственный университет
АНАЛИЗ ОСНОВНЫХ подходов И РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА ПАССАЖИРСКИХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА МАРШРУТЕ
Аннотация
В статье анализируются основные подходы к определению потребного количества маршрутных транспортных средств, обосновывается наличие возможных погрешностей вычисления, ограничений и условий корректного применения на практике, даются рекомендации по порядку расчета потребного количества для существующих и новых автобусных маршрутов.
Ключевые слова: маршрутный пассажирский транспорт, потребное количество автобусов, пиковый пассажиропоток, эксплуатационная скорость.
Y.A. Borshchenko, I.P. Dimova Kurgan State University
THE ANALYSIS OF THE MAIN APPROACHES AND DEVELOPMENT OF RECOMMENDATIONS TO THE DEFINITION OF QUANTITY OF PASSENGER VEHICLES ON THE ROUTE
Annotation
In article the main approaches to the definition of required quantity of route vehicles are analyzed, the existence of possible calculation errors, restrictions and conditions of correct application in practice are given, recommendations about a procedure of payments of required quantity for existing and new bus routes are made.
Keywords: route passengertransport, required number of buses, peak passenger traffic, operational speed.
Введение
Определение оптимального количества подвижного
