CC BY
1
УДК 625.033:625.143.4
И. В. Смелянский1, В. В. Третьяков1, А. Н. Конышков2
'ООО «Синара Алгоритм», г. Москва, Российская Федерация;
2АО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ»),
г. Москва, Российская Федерация
ВОЗМОЖНОСТЬ ПОВЫШЕНИЯ СКОРОСТИ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ УПРУГИХ НОДШИАЛЬНЫХ ПРОКЛАДОК В СТЫКАХ
Лниотицич. Приведены результаты натурных испытании по исследованию условий установления скоростей движения поездов в зависимости от величины зазора в стыке. Появление зазоров величиной более 30 мм в стыке во зникает в условиях больших отрицательных температур на участках при перепадах дневных и ночных температур рельса.
В статье освещен вопрос, связанный с нормативами ограничения скоростей движ ения от величины зазора в стыке и негативного влияния этих ограничений на перевозочный процесс.
Представлен обзор результатов ранее проведенных испытаний, в которых для компенсации просадок в стыке применялись упругие подитальпые прокладки. Отмечено, что эти испытания проводились при зазоре 10 мм.
Условия проведения исследований включали в себя оценку напряжений в стыковых накладках от подвижного состава при разных скоростях движения с различными величинами зазора в стыке. Помимо напряжений были измерены также величины ускорений на подошве рельса как один из факторов, влияющих па накопление остаточных осадок пути. Определялись напряжения в шейке рельса в зоне первого стыкового отверстия на рельсе.
На опытном подвижном составе проводилось измерение коэффициентов вертикальной динамики необрессоренных масс и ускорений буксового узла.
Для указанных условий были определены параметры взаимодействия подвижного состава и пути. По результатам проведенных испытаний были сделаны выводы о том, что применение упругих подшпальных прокладок в стыках позволяет повысить скорости движения при величине зазора в стыке 30 32 мм, а также рекомендовать при текущем содержании железнодорожного пути их применение в различных видах стыков, в том числе и сварных.
Ключевые слови: железнодорожный путь, стык, стыковой зазор, динамика подвижного состава, подшпальные прокладки.
Igor V. Smelyanskiy', Vasiliy V. Tretyakov1, Alexander N. Konyshkov2
'LLC «Sinara Algorithm», Moscow, the Russian Federation;
2Joint Stock Company «Railway Research Institute» (JSC «VNIIZhT»), Moscow, the Russian Federation
THE POSSIBILITY OI INCREASING THE SPEED OF PASSING TRAINS BY USING ELASTIC FOOTINGS IN RAIL JOINTS
Abstract The results of field tests to study the conditions for setting train speeds depending on the size of the gap at the railway joint are presented. The appearance of gaps of more than 30 mm in the railway joint occurs under conditions of high negative temperatures in sections with differences in day and night rail temperatures. The article highlights the issue related to the standards for limiting the speed of movement from the value of the gap in the railway joint and the negative impact of these restrictions on the transportation process.
An overview of the results of previous tests in which elastic sleeper pads were used to compensate for subsidence in the joint is presented. It is noted that these tests were carried out with a gap of JO mm in the railway joint.
The conditions for the studies included an assessment of the stresses in the butt plates from the rolling stock at different speeds with different values of the gap in the railway joint. In addition to stresses, the acceleration values at the bottom of the rail were also measured, as one of the factors affecting the accumulation of residual track sediments. Stresses in the rail neck in the zone of the first butt hole on the rail were determined.
The experimental rolling stock was used to measure the coefficients of vertical dynamics of unsprung masses and accelerations of the axle box assembly.
For these conditions, the parameters of interaction between rolling stock and track were determined. Based on the results of the tests, it was concluded that the use of elastic sleeper pads in railway joints makes it possible to increase the speed ofmovement with a gap in the joint of30-32 mm, as well as recommend their use in various types of joints, including welded ones, at the maintenance of the railway track.
Keywords: railway track, butt joint, butt gap, dynamics of rolling stock, sleeper gaskets.
ШЦВ7) —ДП и gg= ИЗВЕСТИЯ Транссиба 85
—
Несмотря на широкое распространение бесстыкового пути на сети продолжает оставаться значительное количество стыков на железобетонных шпалах. Это стыки в уравнительных пролетах, в местах временного восстановления целостности плетей после изъятия остро дефектных рельсов, в изолирующих стыках и т. д.
Наличие стыков остается слабым местом конструкции верхнего строения пути (ВСГ1), и при определенных условиях может возникнуть отказ в виде излома стыковых болтов или стыковых накладок [1]. Катализаторами появления и роста подобных дефектов являются стыковые зазоры свыше разрешенных норм и значительные перепады дневных и ночных температур.
Нормирование скоростей движения по таким стыкам в зависимости от величины зазора впервые было введено в Инструкции по техническому содержанию пути ЦП-774. До этого (ЦГ12913) нормировалась только величина зазора в стыке в зависимости от температуры рельсов.
Согласно п. 3.1.10 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути [2], а также п. 68 ПТЭ РФ [3] скорость движения поездов в зависимости от величины зазора ограничивается согласно данным таблицы.
Величина зазора в стыке
Величина стыкового зазора, мм, при диаметре отверстий в рельсах 36 мм Скорость поезда, км/ч
Более 24 до 26 100
Более 26 до 30 60
Более 30 до 35 25
Более 35 Движение закрываегся
С точки зрения организации перевозочного процесса наибольшее негативное влияние оказывают ограничения скоростей движения с 60 до 25 км/ч. Например, при плотности поездопотока более 90 пар/сут появление такого ограничения снижает пропускную способность более чем в полтора раза.
В период 2011 - 2020 гг. на Экспериментальном кольце на ст. Щербинка был проведен комплекс исследований по оценке влияния укладки упругих амортизирующих прокладок под шпалы на расстройства пути в стыковой зоне [4 - 6].
Результаты испытаний позволили определить, что после укладки упругих подшпальных прокладок при устранении просадок глубиной до 14 мм дополнительная выправка не потребовалась до пропуска более 800 млн т;
ускорения на принимающих шпалах стыка с упругими прокладками в 2,9 раза по средним значениям и в 2,65 раза по максимальным значениям ниже, чем в типовом стыке.
Однако эти испытания проводились при зазорах в стыках в пределах 10 мм. Полученные данные позволили поставить вопрос о возможности повышения скоростей пропуска поездов при зазорах 31 - 32 мм при укладке упругих прокладок под шпалы после проведения соответствующих исследований.
Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» было инициировано проведение комплекса испытаний на Экспериментальном кольце АО«ВНИИЖТ» (ст. Щербинка), где был оборудован опытный участок: рельсы Р65 длиной 25 м, скрепления ЖБР65 на железобетонных шпалах, КД на деревянных шпалах, типовые шестидырные накладки и болты с нормативными параметрами затяжки болтов и гаек. Опытный подвижной состав включал в себя типовые грузовые полувагоны с осевой нагрузкой 23,5 т/ось.
С целью доказательства данной гипотезы в ходе испытаний необходимо было определить следующее.
1. Напряженное состояние работы стыка и его элементов с целью выявления факторов, влияющих на излом стыковых накладок и болтов.
86 ИЗВЕСТИЯ Транссиба № 1(57) ШШ2ЩШ
_—: I
2. Условия ограничения скорости движения поездов в зависимости ог величины зазора в стыке и изменения реакции подвижного сос тава.
Схема расстановки измерительных датчиков в стыковой зоне опытного стыка представлена на рисунке 1.
Направление движения
Датчики перемещения рельсов и шпал
Датчики ускорений репьсов и шпап
Датчики измерений изгибных напряжений в накладке
Датчики перемещения рельсов и шпал
Рисунок I - Схема расстановки датчиков измерения на опытном стыке
В качестве основного показателя, характеризующего силовое взаимодействие пути и подвижного состава в зоне стыков, были приняты напряжения в стыковых накладках. В ходе исследований рассматривались три варианта работы стыка: стык без просадки, стык с просадкой 15 мм и стык после устранения просадки с помощью упругой подшпальной прокладки толщиной 14 мм.
Зависимости напряжений в накладках от величины зазора в стыке при скорости 25 км/ч приведены на рисунке 2. Как видно из графиков, приведенных на рисунке 2, при отсутствии просадки в стыке напряжения равномерно возрастают, но во всем диапазоне зазоров от 24 до 35 мм не превышают 130 МПа.
250
200
А
150
100
50
У--1 0,1778x3 + 15,939x2 - 468,27х + 4714,9 ___ Я1 = 0,9999
У = - 0,1229x3+10 Я3( ,539x2 -295,51х + = 0,9961 2817,5
, -■ 1-■--.
У = = - 0,0656x3 + 5,6346x2 - 159,74х + Я1 = 0,9015 □ 1575,6
22
24 26
в - с просадкой 0 мм;
28
30
32
34
36
Величина зазора, мм
д-с просадкой 15 мм; □ - с подшпальной прокладкой 14 мм
Рисунок 2 - Зависимости напряжений в накладках от величины зазора в стыке на железобетонных шпалах
при скорости движения 25 км/ч
При наличии просадки 15 мм напряжения резко возрастают до 220 МПа, а после укладки упругих прокладок снижаются более чем в два раза.
При зазорах 30 и 32 мм при наличии упругих прокладок величины напряжений практически одинаковы и не превышают 80 МПа.
Аналогичная картина наблюдается при скорости 40 км/ч (рисунок 3) - величины напряжений при укладке подшпальных прокладок не превышают 70 МПа и практически одинаковы при зазорах 30 и 32 мм.
у = - 0,188x3 + 16,651 х2 - 483,55х + 4793,9 Я1 = 0,9587 д 1 -д
< ^_^ ___----1 ____
у = -0,1012x3 —'1 _____—•---- + 8,5673x2 - 236, Я1 = 0,9994 ----_ 73х + 2239,4 "—•
< с ----- 1- ---а-—_
■--- 1--- □
у = 0,0104x3 - 0,9853x2 + 29807Х-219,74 Я! = 0,8106
22 24 26 28_^30 32 34 36
Величина зазора, мм
в - с просадкой 0 мм: а - с просадкой 15 мм: □ - с подшпальной прокладкой 14 мм
Рисунок 3 - Зависимости напряжений в накладках от величины зазора в стыке на железобетонных шпалах
при скорости движения 40 км/ч
При скорости 60 км/ч (рисунок 4) картина носит аналогичный характер до величин зазора 30 мм.
у = 2,3625x2 - 123,ОЗх Яг= 1 + 1777,5 л
у = 0,2458x2- 10,308х (Жг = 0,9994 _—------ + 197,4 --- >
< »-- --а К--
с у = - 0,4333x2 + 23,733х -11г = 0.8106 249,8 9
22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
Величина зазора, мм
• - с просадкой 0 мм; д - с просадкой 15 мм; о - с подшпальной прокладкой 14 мм
Рисунок 4 - Зависимости напряжений в накладках от величины зазора в стыке на железобетонных шпалах
при скорости движения 60 км/ч
88 ИЗВЕСТИЯ Транссиба_ 2024
Е "
На рисунках 5 и 6 приведены зависимости напряжений от скорости. Как следует из рисунка 5, увеличение скорости с 25 до 40 км/ч при зазоре 30 мм не приводит к росту напряжений в накладках при наличии упругих прокладок под шпалами. Аналогичная картина имеет место и при зазоре 32 мм (см. рисунок 6).
250
200
150
100
50
д- у = 0.0024x3 -0,2641x2 + 8, Я! « 0,9287 8802х + 116,09
—*-
•- у = 0,0005x3-( ),0683х2 + 2,4976х + 90.224 Я1 = 0,955
с 3
У = -0,0016x3 + 0, 2194x2 - 10,074х +222,99
Я 1 = 0,9445
20
25
30
35
40
45
50
55
60
V, км/ч
в - с просадкой 0 мм; * - с просадкой 15 мм; о - с подшпальной прокладкой 14 мм
Рисунок 5 - Зависимости напряжений от скорости движения при зазоре в стыке 30 мм
на железобетонных шпалах
250
200
А
150
100
50
у = 0.0015x2 - 1,1784х + 251.44 Я» = 0,9828
у = 0,0049x2 - 0,4645х + 132,22 Я1 = 0,949
у = 0,0531 х2 - 4,5795х + 163,19 = 0,9587
20 25
в — с просадкой 0 мм;
30
35
45
50
55
V, км/ч
4 - с просадкой 15 мм; □ - с подшпальной прокладкой 14 мм
Рисунок 6- Зависимости напряжений от скорости движения при зазоре в стыке 32 мм
на железобетонных шпалах
Таким образом, можно констатировать, что применение упругих прокладок в стыках на железобетонных шпалах позволяет повысить скорость пропуска поездов по зазору в стыке 32 мм до 40 км/ч.
Помимо напряжений были измерены величины ускорений на подошве рельса как один из факторов, влияющих на накопление остаточных осадок пути.
На рисунке 7 представлена диаграмма, которая показывает, что вертикальные ускорения идентичны при конструкции стыка без просадки и в стыке с подшп&чьной прокладкой при скоростях 50 км/ч с зазорами 30 - 32 мм и скорости 40 км/ч при зазоре 30 - 35 мм. При зазоре
30 мм вертикальные ускорения на подошве рельса при скорости 60 км/ч идентичны ускорениям при скоростях 40 и 50 км/ч.
600.0
а) |
200.0
0.0
< > X X К
< X О X >
* А
§ о 1 к
А 8 в 1 а • о
и
40
• - 1:
Д 2;
V, км/ч
3 3: О - '1;
X 5
бь
700.0
600.0
500,0
400.0
300.0
200.0
0,0
О
О X
А
X < а
2 X А А А
А 0 1 §
и
30
| -1:
А -2:
V, км/ч
а 3:
о -Л:
X -5
600.0
в) %
300.0
200.0
X X
о 2
0.0
О 10 20_-^лН 40 50
V, км/ч
• -1: а -2: а -3: о -4; х -5
Рисунок 7 - Максимальные значения вертикальных ускорений на подошве рельса, зарегистрированные при проезде опытного стыка грузовым вагоном с различными скоростями движения при определенных вариантах конструкции рельсошпальмой решетки (1- железобетонная шпала с просадкой 0 мм; 2 -железобетонная шпала с просадкой 15 мм; 3 - железобетонная шпала с резиновой подшпапьной прокладкой, 4 - деревянная шпала с просадкой 0 мм; 5 — деревянная шпала с просадкой 15 мм): а - зазор 30 мм; б - зазор 32 мм; в - зазор 35 мм
90 ИЗВЕСТИЯ Транссиба ^ 2024
Для определения напряжений в шейке рельса в зоне первого стыкового отверстия на рельсе был наклеен тензометрический датчик в виде розетки для измерения вертикальных, горизонтальных и косых (под углом 45 °) деформаций. Схема наклейки датчика приведена на рисунке 8.
Направление первого главного напряжения
Тензометрический датчик в виде розетки
Линия излома по дефекту 53.1
Рисунок 8 - Схема наклейки тензометримеского датчика в виде розетки для измерения величин вертикальных, горизонтальных и косых деформаций и направления главных напряжений относительно продольной оси рельса
Результаты обработки опытных данных показали, что величины главных напряжений не превышали 60 МПа, угол направления первого главного напряжения относительно продольной оси рельса при отсчете против часовой стрелки составил 145 Увеличение главных растягивающих напряжений в зависимости от скорости и величины зазора происходило только при наличии просадки в стыке.
Схема расстановки датчиков измерения на опытном подвижном составе представлена на рисунке 9.
Полувагон с нагрузкой 23.5 т/лсь
Датчики для измерения коэффициента вертикальной динамики необрессоренных масс
Тепловоз ЧМЭЗ
Направление движения
Датчики для измерения ускорений на буксе
Датчики для измерения коэффициента вертикальной динамики необрессоренных масс
Рисунок 9 - Схема расстановки датчиков измерения на опытном подвижном составе
№ 1(67) 2024
Оценка показателей динамики локомотива при взаимодействии с опытном стыком при всех сочетаниях конструкций пути (типы шпал, подшпальные прокладки), величинах зазора и уровня скоростей движения позволила определить величину коэффициента вертикальной динамики 1-й ступени подвешивания, которая не превышала 0,1 при допустимом по ГОСТ Р 55513-2013 значении 0,35.
Аналогичные результаты по показателям динамики вагона при взаимодействии с опытным стыком: максимальный коэффициент вертикальной динамики на уровне 0,52 при зазоре 35 мм на железобетонных шпалах без просадки (оценка по ГОСТ 33211-2014: 0,5 -отлично; 0,7 - хорошо).
Для проведения исследований были использованы подшпальные прокладки производства ООО «ЭМИРП» толщиной 14 мм, изготовленные из резины на основе изопреновых каучуков, обладающей повышенной морозостойкостью и прошедшей лабораторные испытания [5 - 6].
В результате проведенных испытаний были сделаны следующие выводы.
1. Получены зависимости напряжения в накладках от величины зазора в стыке и скорости движения 25 60 км/ч на различных конструкциях верхнего строения пути, позволяющие сделать выводы и рассчитать возможности увеличения скоростей движения по стыкам:
на железобетонных шпалах;
на железобетонных шпалах с просадкой 15 мм;
на железобетонных шпалах с упругими подшпальными прокладками.
2. Величины показателей взаимодействия, измеренные на подвижном составе (вагоне и локомотиве), имеют тенденцию к небольшому росту с повышением скорости, однако превышений нормируемых показателей не зафиксировано при всех величинах зазоров.
3. Наименьшие величины показателей взаимодействия, измеренные на опытном стыке, получены на стыке с железобетонными шпалами и при исправлении просадки 15 мм упругими подшпальными прокладками.
4. Коэффициенты динамики подвижного состава на скоростях 25, 40 км/ч при зазорах 30 - 32 мм показали эффективность применения упругих прокладок под железобетонную шпалу в области стыка.
5. Укладка упругих подшпальных прокладок снижает уровень напряжений в накладках и другие показатели взаимодействия пути и подвижного состава более чем в два раза.
В качестве рекомендации результаты работы были направлены в ОАО «РЖД», а именно:
применение упругих подшпальных прокладок в стыках позволяет повысить скорость пропуска поездов при зазоре в стыке 30 32 мм до 40 км/ч;
применение упругих прокладок может быть рекомендовано для применения
- в изолирующих стыках;
- в стыках, возникших при восстановлении рельсовых плетей;
- в сварных стыках (в первую очередь при алюмотермитной сварке);
- в стыках уравнительных пролетов.
Данные предложения были учтены при разработке руководства по порядку ограничения скорости движения поездов в зависимости от величины зазора в стыке на основе комплексной оценки работы пути в стыках с учетом просадок и состояния скреплений [7] и утверждены ОАО «РЖД» в установленном порядке в 2023 г.
Список литературы
1. Оценка работы пути, находящегося под воздействием продольных сил при реализации максимальных тяговых режимов при использовании электровозов с асинхронным тяговым приводом / В. О. Певзнер, В. В. Кочергин, В. В. Третьяков [и др.]. - Текст : непосредственный // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2020. -Т. 79. - № 4. - С. 209-216. - 001 10.21780/2223-9731 -2020-79-4-209-216.
2. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути // утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 2288/р от 14.11.2016 (в ред. от 29.01.2020 № 157/р). - Москва: ОАО «РЖД». -2021. -214 с. - Текст : непосредственный.
92 ИЗВЕСТИЯ Транссиба Щ^И ЯШ (57 ДПЗА 1
—= ■
3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации // утв. приказом Минтранса России № 250 от 23.06.2022. - Москва : Минтранс, 2022. - 533 с. - Текст : не посредстве н н ы й.
4. Повышение стабильности пути в зоне стыков за счет применения упругих подшпальных прокладок / В. О. Певзнер, М. М. Железнов, В. Н. Каплин [и др.]. - Текст : непосредственный // Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. - 2016. -Т. 75.-№3.-С. 140-146.-DOI http://dx.doi.org/10.21780/2223-9731-2016-75-3-140-146.
5. Каплин, В. Н. Совершенствование конструкции пути с целью снижения интенсивности его расстройств / В. Н. Каплин, К. В. Шапетько, М. Мыслевец. - Текст : непосредственный // РСП Эксперт. - 2019. - № 3. - С. 16-18.
6. Pevzner V., Kaplin V. Improving the Railway Stability in the Joint Zone for Modern Operating Conditions. Transportation Research Procedia, 2021, pp. 328-333, DOl 10.1016/j.trpro.2021.02.079.
7. Руководство по порядку ограничения скорости движения поездов в зависимости от величины зазора в стыке на основе комплексной оценки работы пути в стыках с учетом просадок и состояния скреплений // утв. распоряжением ОАО «РЖД» № 1291/р от 26.05.2023. - Москва : ОАО «РЖД». - 2023. - 7 с. - Текст : непосредственный.
References
1. Pevzner V.O., Kochergin V.V., Tret'yakov V.V., Kolesnikov K.V., Polunina E.A. Performance assessment of railway track under the impact of longitudinal forces during the implementation of maximum traction modes when using electric locomotives with an asynchronous traction drive. Vestnik Nauchno-issledovatel'skogo instituta zheleznodorozhnogo transports -Russian Railway Science Journal, 2020, vol. 79, no. 4, pp. 209-216, DOI 10.21780/2223-9731-2020-79-4-209-216 (In Russian).
2. Instructions for the current maintenance of the railway track// Approved by the Order of JSC «Russian Railways» No. 2288/r dated 14.11.2016 (as amended, dated 29.0T2020 No. 157/r). Moscow, JSC «Russian Railways» Publ., 2021. 214 p. (In Russian).
3. Rules of technical operation of railways of the Russian Federation // Approved by Order of the Ministry of Transport of the Russian Federation No. 250 dated 23.06.2022. Moscow, Ministry of Transport Publ., 2022. 533 p. (In Russian).
4. Pevzner V.O.,Zheleznov M.M., Kaplin V.N., Tret'yakov V.V., Myslivets M.N., Tomilenko A.S. Increasing track stability in the zone of joints due to the use of elastic under sleeper pads. Vestnik Nauchno-issledovateTskogo instituta zheleznodorozhnogo transports Russian Railway Science Journal, 2016, vol. 75, no. 3, pp. 140-146, http://dx.doi.org/10.21780/2223-9731-2016-75-3-140-146. (In Russian).
5. Kaplin V.N., Shapet'ko К. V., Myslevets M. Improving the design of the pathway in order to reduce the intensity of its disorders. RSP Ekspert- RSP Expert, 2019, no. 3, pp. 16-18 (In Russian).
6. Pevzner V., Kaplin V. Improving the Railway Stability in the Joint Zone for Modern Operating Conditions. Transportation Research Procedia, 2021, pp. 328-333, DOI 10.1016/j.trpro.2021.02.079.
7. Guidance on the procedure for limiting the speed of trains, depending on the size of the gap in the joint, based on a comprehensive assessment of the work of the track at the joints, taking into account drawdowns and the condition of fasteners // Approved by order of JSC «Russian Railways» No. 1291 /г dated 26.05.2023. Moscow, JSC «Russian Railways» Publ., 2023, 7 p. (In Russian).
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Смелянский Игорь Владимирович
ООО «Синара Алгоритм».
Таганская ул., д. 17-23, офис 201, г.Москва, 109147, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, руководитель отдела научных изысканий.
Тел.:+7 (916)902-12-16.
E-mail: [email protected]
INFORMATION ABOUT AUTHORS
Smelyanskiy Igor Vladimirovich
LLC «Sinara Algorithm».
Taganskaya St., 17-23, Moscow, 109147, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, head of the Scientific Research Department. Phone: +7 (916)902-12-16. E-mai I: Smel y an ski i I V@si nara-group com
¡Транспортные и транспортно-технологические системы страны, еерегионов и городов, организация производства на транспорте
Третьяков Василий Владимирович
ООО «Синара Алгоритм».
Таганская ул., д. 17-23, офис 201, г. Москва, 109147, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, технический эксперт.
Тел.:+7 (926) 346-51-76.
E-mail: [email protected]
Коны hi ков Александр Николаевич
АО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (АО «ВНИИЖТ»),
3-я Мытищинская ул., д. 10, г. Москва, 129626, Российская Федерация
Начальник отдела «Транспортная механика»,
нц«тпс».
Тел.:+7 (906) 793-50-81.
E-mail: [email protected]
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТ АТЬИ
Смелянский, И. В. Возможность повышения скорости пропуска поездов при использовании упругих подшпальных прокладок в стыках / И. В Смелянский, В. В. Третьяков, А. Н. Конышков. - Текст непосредственный // Известия Транссиба. - 2024 -№ 1 (57). - С. 85 - 94.
Tretyakov Vasiliy Madimirovich
LLC «Sinara Algorithm».
Taganskaya St., 17-23, Moscow, 109147, the Russian Federation.
Ph. D. in Engineering, technical expert.
Phone: + 7 (926) 346-51-76.
E-mail: [email protected]
Konyshkov Alexander Nikolaevich
Joint Stock Company «Railway Research Institute» (JSC «VNIIZhT»).
3rd Mytischinskaya st., 10, Moscow, the Russian Federation.
Head of the department «Transport Mechanics», Scientific Center «TRS».
Phone: +7 (906) 793-50-81.
E-mail: konyshkov.a@vniizhtru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Smelyanskiy I V., Tretyakov V.V., Konyshkov A.N. The possibility of increasing the speed of passing trains by using elastic footings in rail joints. Journal of Trcmssib Railway Studies, 2024, no. I (57), pp. 85-94 (In Russian).
УДК: 656.073
3. Г. Мухамедова, Д. Ш. Бобоев, X. 1М. Якупбаев
Ташкентский государственный транспортный университет (ТГТрУ), г. Ташкент, Республика Узбекистан
КОРРЕЛЯЦИОННЫЙ АНАЛИЗ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА КОНТРЕЙЛЕРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В УЗБЕКИСТАНЕ
Аннотация. Статья посвящена корреляционному анализу факторов, влияющих на грузооборот контрейлерных перевозок Республики Узбекистан. Были определены основные факторы, влияющие на грузооборот контрейлерных перевозок, статистическими методами установлена степень их влияния. На основании данных за 10 лет были построены корреляционная матрица и регрессионная модель грузооборота. Полученные результаты позволяют строить прогнозы для грузооборота контрейлерных перевозок на два четыре года с 95 %-ным доверительным интервалом. Проведенный корреляционный анализ выбранных нами факторов, влияющих на величину грузооборота контрейлерных перевозок, и построение реалистичного уравнения множественной регрессии позволяют сделать следующие выводы: I Грузооборот контрейлерных перевозок прямо зависит от величины ВВП по транспортным услугам;
обратно зависит от грузооборота автомобильных перевозок, что достаточно очевидно, поскольку автомобильные перевозки являются наиболее сильной альтернативой перевозкам контрейлерным;
прямо зависит от грузооборота железнодорожных перевозок, что также не противоречит логике, поскольку контрейлерные перевозки являются частью перевозок железнодорожных;
обратно зависит (в слабой степени) от протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием, что обоснованно, так как по этим дорогам совершаются конкурирующие автомобильные перевозки;
обратно зависят (в слабой степени) от величины внешнеторгового оборота по транспортным услугам, что является нелогичным результатом, объясняющимся, вероятно, слабостью корреляции и малым количеством наблюдений.
Ключевые слова: грузовые перевозки, корреляция, регрессионная модель, транспортный поток, прогноз, матрица.
94 ИЗВЕСТИЯ Транссиба ШЦН ЯШ (57 —2024- I
■
