CC BY
80
УДК 62 5.142-143, 621.785, 621.183
В. М. Федин, А. И. Борц, Ю. В. Ронжина, Е. П. Дудкин, Л. А. Андреева
ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА РЕЛЬСОВОГО СКРЕПЛЕНИЯ ДЛЯ ТЯЖЕЛОВЕСНОГО ДВИЖЕНИЯ
Дата поступления: 12.12.2017 Решение о публикации: 16.01.2018
Аннотация
Цель: Улучшение эксплуатационного содержания пути, в том числе снижение повреждаемости и увеличение срока службы железобетонных шпал в эксплуатации, устранение факторов повышенного динамического воздействия на подрельсовое основание, создание рельсовых скреплений для тяжеловесного движения, обеспечивающих безопасность движения и улучшение экономических показателей работы в условиях увеличения механических нагрузок, с учетом жестких климатических условий (замораживание и оттаивание). Методы: Анализ эксплуатационных повреждений, лабораторные и стендовые испытания отдельных элементов пути и в сборе. Результаты: Повышение интенсивности эксплуатации и осевых нагрузок требует от применяемых деталей верхнего строения пути высокой стойкости при безусловном обеспечении безопасности перевозки пассажиров. При этом немаловажным фактором является экономическая эффективность используемых деталей. В работе приведены результаты исследований и технические решения, объединенные одной целью - улучшением эксплуатационного содержания пути в условиях тяжеловесного движения. Предложены мероприятия по устранению факторов повышенного динамического воздействия на подрельсовое основание: 1) применение более надежных в эксплуатации клееболтовых стыков и металлополимерных накладок взамен композитных накладок; 2) использование более качественной индукционной сварки рельсов. Разработана конструкция модернизированного рельсового скрепления для крутых кривых и тяжеловесного движения, приводящая к значительному увеличению срока службы как самих металлических деталей скрепления за счет их термического упрочнения, так и скрепления в целом. Практическая значимость: Результаты проведенных исследований позволяют минимизировать случаи разрушения железобетонных шпал и решить вопросы качественного улучшения деталей рельсовых скреплений.
Ключевые слова: Верхнее строение пути, шпалы, индукционная сварка рельсов, изолирующий стык, микроструктура, клееболтовой стык, накладка, рельсовое скрепление.
Vladimir M. Fedin, D. Eng. Sci., professor, vmfedin@yandex.ru (Russian University of Transport (MIIT)); Alexey I. Bortz, Cand. Eng. Sci., borts@list.ru; *Yulia V. Ronzhina, Cand. Eng. Sci., j.u.l.i.a.r@mail.ru (АО "Railway Research Institute"); *Yevgeniy P. Dudkin, D. Eng. Sci., professor, head of a chair, kpgt@pgups.edu; Ludmila A. Andreeva, D. Eng. Sci., professor, andreeva4you@
yandex.ru (PROMTRANSNIIPROEKT) JUSTIFICATION OF RAIL FASTENING SELECTION FOR HEAVY HAUL RAILWAY OPERATION
Summary
Objective: To improve track maintenance, which includes the reduction of damageability and life endurance improvement of ferroconcrete rail sleepers in maintenance, elimination of factors of increased dynamic impact on sub rail support, rail fastening design for heavy haul operation, which provides for traffic safety and improvement of economic performance indicators under increased mechanical loading conditions, taking into account severe weather conditions (freeze and thaw). Methods: Service damage analysis, laboratory and benchmark tests of individual track elements and in the assembled condition. Results: Operation rate and axial load increase demands improved durability of the applied track structure components under complete passenger transportation safety control. In this case economic efficiency of the applied components is a significant factor. The research results and technical solutions, having a common purpose - to improve track maintenance under the conditions of heavy haul operation were presented in the study. The measures on elimination of factors of increased dynamic impact on sub rail support were suggested in the study: 1) application of more reliable in operation bonded-bolted joints and metal-polymer bars instead of composite ones; 2) the use of higher quality rail induction welding. The improved rail fastening design was developed for rapid curves and heavy haul operation, leading to significant increase of service life of both metal parts, due to heat strengthening of the latter, and the fastening as a whole. Practical importance: The results of the conducted research make it possible to minimize the cases of destruction of ferroconcrete sleepers and solve the issues of qualitative improvement of rail fastening components.
Keywords: Track structure, railway sleepers, induction rail welding, insulated joint, microstructure, bonded-bolted joint, joint bar, rail fastening.
Анализ эксплуатационного состояния элементов верхнего строения пути показывает, что увеличение интенсивности эксплуатации и осевых нагрузок приводит не только к большему выходу из строя элементов рельсовых скреплений (усталостные изломы шурупов, подкладок, упругих клемм), но и к возрастанию количества поврежденных железобетонных шпал (трещины и сколы бетона), что отражается как на безопасности движения, так и на экономических показателях работы транспорта.
Возможными причинами разрушения шпал являются: увеличение механических нагрузок, климатические условия (замораживание и оттаивание), внутренние напряжения в бетоне, связанные с технологией производства, и наличие зон с повышенной концентрацией напряжений.
Подробный материал по этому вопросу был представлен в докладе Л. М. Добшица на Объединенном ученом совете ОАО «РЖД» 31 мая 2017 г. по теме «Технология изготовления железнодорожных шпал повышенной долговечности» [1].
Один из этапов развития трещин на поверхности шпал [1] проиллюстрирован на рис. 1.
Рис. 1. Один из этапов развития трещины на поверхности железнодорожных шпал [1]: сверху - трещины на шпале; снизу - разрушение шпалы
Американские исследователи-представители завода «Rocky Mountain Steel Mills» на Международной конференции «Перспективные направления развития технологий производства и сварки рельсов», организованной «Ев-
разХолдинг» 11-13 июля 2017 г. в Москве, показали аналогичный характер разрушения шпал от повреждения рельсов в сварном стыке (рис. 2).
Рис. 2. Повреждение шпал от повышенной динамической нагрузки, вызванной износом и дефектами в сварном стыке [2]
В работе [1] описывается повреждение шпал со скреплениями бесподкладочной конструкции, когда нагрузка от рельса на шпалу передается более сосредоточенно, чем при использовании скрепления подкладочной конструкции. Таким образом, изучаются два случая воздействия на бетон - сосредоточенной или распределенной нагрузкой.
При проведении работы по улучшению эксплуатационного содержания шпал целесообразно исследовать возможность испытания шпал со скреплениями подкладочного типа.
На отечественных железных дорогах за первые пять месяцев 2017 г. количество изломов рельсов выросло в 2 раза по сравнению с таким же
периодом 2016 г. [2]. Причем более 60 % изломов произошло в зоне стыка (по сварным стыкам и болтовым отверстиям). ОАО «РЖД» и АО «ВНИИЖТ» изучили данную проблему и показали, что важным является влияние ударного воздействия на рельсы подвижного состава. В. М. Богданов [2] считает, что с переходом на рельсы Р65 внимание к отбраковке колесных пар вагонов по ползунам и овальной форме колес ослаблено. Введение в эксплуатацию вагонов с повышенной осевой нагрузкой и соответственно увеличенной массой необрессоренных частей вызывает необходимость пересмотра требований к ходовым частям вагонов.
В то же время А. И. Николин [3] отмечает, что система мониторинга качества сварочных работ, принятая в ОАО «РЖД», состоит из двух модулей: контроля со стороны структурных подразделений ОАО «РЖД» и контроля со стороны специализированных и испытательных организаций; такая система исключает выпуск некачественных сварных стыков, что дает основание сделать предположение: проблема - в эксплуатационном содержании.
С целью минимизации износа и образования дефектов в сварном стыке МИИТ провел работу совместно с СНЦФ по индукционной сварке на рельсах ДТ350. На рис. 3 приведены схема и внешний вид замера поверхностной
Рис. 3. Схема (а) и внешний вид (б) замера твердости по длине рельсовой пробы
после индукционной сварки
твердости на сварном стыке после индукционной сварки на головке рельса и подошве.
Как следует из рис. 4, равномерное распределение твердости по поверхности катания головки рельса после индукционной сварки дает основание к минимизации образования поверхностных дефектов в виде неравномерного износа, что также является положительным фактором снижения силового воздействия на рельсовое скрепление и бетонную шпалу.
няс
25 1
20 —|— 15 -!--
10 -J-
5 -I—
о !
0 80 160 240 320 400 480 560 640 720 800 880
Расстояние, мм
Рис. 4. Распределение твердости по длине рельсовой пробы (индукционная сварка) для испытаний: 1 - головка рельса; 2 - подошва рельса
Кроме того, на увеличение силовой нагрузки на элементы верхнего строения пути влияет значительный износ в отдающем конце рельса в изолирующих стыках с применением композитных изолирующих накладок; на магистральном транспорте такое явление приводит к сбою в системе АЛСН.
На рис. 5 показан внешний вид стыков рельсов Московского метрополитена с одинаковой наработкой по пропущенному тоннажу *. При прохождении колеса подвижного состава по изолирующему стыку происходит замыкание контакта, что связано с локальным разогревом и удалением металла из зоны контакта (отдающий конец рельса). Образующаяся ступенька является фак-
* Характеристика стыка: рельс снят 24.06.2015 г. с I главного станционного пути ст. Марксистская, пк 23 + 75 - 23 + 63 прав. нитка. Прокат к-УП-2005, плавка ЭVБ 36815. Уложен при капитальных работах 29.11.2005 г. На момент смены пропустил 416 млн т брутто. Тип изолирующих накладок - Р50 ЦП 481 по ОСТ 32.169-2000 «Накладки композитные для изолирующих стыков железных дорог».
а
Рис. 5. Внешний вид стыков рельсов метрополитена с одинаковой наработкой по тоннажу: а - изолирующий стык; б - стандартный стык
тором повышенного динамического воздействия на путь. Низкая жесткость композитных накладок (рис. 6) по сравнению с другими типами накладок отрицательно влияет на нагруженность рельса в этой зоне, в том числе на болтовые отверстия и болты.
Как было отмечено выше, износ рельса в отдающем конце изолирующего стыка увеличивает нагруженность как рельса, так и подрельсового основания. Но существует еще угроза безопасности эксплуатационного содержания, связанная с тем, что в зоне ожога образуется нежелательная структура, отрицательно влияющая на хрупкую прочность, - мартенсит.
Для подтверждения этого факта Московский метрополитен предоставил фрагмент рельса из зоны отдающего конца изолирующего стыка после
23456789
Величина прогиба, мм
Рис. 6. Диаграмма нагружения при испытании стыка на трехточечный изгиб с металлополимерными, композитными и стальными накладками: 1 - стык со стальными двухголовыми накладками; 2 - стык с металлополимерными накладками; 3 - стык с композитными накладками; 4 - клееболтовой стык
значительного периода эксплуатации. Внешний вид фрагмента рельса и результаты исследования приведены на рис. 7, из которого видно, что вертикальный износ рельса (рис. 7, а) составляет 5 мм, горизонтальный (рис. 7, б) -60 мм. Оценка распределения твердости по сечению рельса в зоне отдающего конца показывает значительное упрочнение из-за влияния процесса электроконтактного упрочнения (рис. 7, в, г).
Металлографическое исследование зоны отдающего конца рельса (рис. 8) выявило наличие хрупкого слоя бесструктурного мартенсита («белый слой»), который негативно влияет на хрупкую прочность рельсовой стали. Значительное улучшение эксплуатационного содержания изолирующих стыков обеспечивается при помощи клееболтовых стыков как в конструкции пути рельсов метрополитена, так и на магистральном транспорте.
Для обеспечения экономической эффективности МИИТ разработал и провел полный цикл испытаний клееболтовых стыков новой конструкции (цена на 30 % ниже, чем ранее серийно применяемого). Служебные свойства таких стыков соответствуют требованиям нормативной документации. Уменьшение цены стыка получено благодаря использованию: 1) в стыке препрега вместо двухкомпонентного клея и металлической обечайки; 2) в качестве материала накладок обычной углеродистой стали с термообработкой вместо легированной стали марки 30ХГСА; 3) снижения трудоемкости при сборке.
в 315
310
280 -I—
0 5 10 15 20 25
Расстояние, мм
г
1 1 1
1 2 3 т
Рис. 7. Исследование фрагмента рельса Р50 в зоне отдающего конца изолирующего
стыка после эксплуатации: а - вертикальный износ; б - горизонтальный износ; в - твердость в зоне отдающего конца рельса; г - схема замера твердости; 1, 2, 3 - номера дорожек измерения твердости
а б г
Рис. 8. Микроструктура в зоне отдающего конца изолирующего стыка рельса категории Н (Московский метрополитен), травление 4%-ным спиртовым раствором азотной кислоты: а - «белый слой» с продуктами распада аустенита и отпуска мартенсита после многократного нагрева и охлаждения, Н = 810 кгс/мм 2; б - волокнисто-деформированный перлит в зоне наклёпа и участки многократного термического воздействия, Н^50 = 261 кгс/мм 2; в - пластинчатый перлит, Н^50 = 230 кгс/мм2; г -волокнисто-деформированный перлит в зоне наклёпа
На рис. 9 показан внешний вид стыка конструкции МИИТ, на который разработаны технические условия (ТУ 3185-014-01115863-2012 «Стык изолирующий клееболтовой рельсов типа Р65 (П)»). По указанию ЦДИ ОАО «РЖД» нормативные документы на клееболтовой стык конструкции МИИТ и результаты испытаний были переданы в Департамент пути и сооружений.
Рис. 9. Внешний вид клееболтового
стыка конструкции МИИТ: твердость рельса - 35-38 HRC; твердость болта - 37-39 HRC; твердость гайки - 35-38 HRC; твердость шайбы -10-12 HRC; твердость накладок -22-24 HRС
Аналогичным образом решается задача по улучшению эксплуатационного содержания изолирующих стыков за счет металлополимерных накладок (рис. 10), массовый выпуск которых осуществлял ОАО «Гефест-Ростов».
Для снижения стоимости МИИТ совместно с профильным НИИ разработал новую конструкцию металлополимерной накладки, где в качестве изолирующего покрытия может применяться однонаправленный препрег. Такая технология исключает необходимость использования дорогостоящего термопластавтомата. При этом снижение стоимости изделия не отражается на эксплуатационном содержании.
Одним из перспективных направлений по решению задачи улучшения эксплуатационного содержания пути и понижения стоимости узла скрепления является применение в качестве железнодорожной подкладки изделия из пластика. Для эффективного внедрения таких изделий в узел скрепления следует рассмотреть вопрос прочностных параметров, как, например, это делает фирма уовв1оь: боковые упоры из пластика по прочности соответствуют Ст3.
Более конкретно организационные вопросы по увеличению ресурса элементов верхнего строения пути рассмотрены в работе [4].
При обращении тяжеловесного движения на зарубежных железных дорогах, как правило, проводят предварительное усиление пути [5]. Предпочтение отдается рельсовым скреплениям раздельного типа, обеспечивающим
Рис. 10. Изолирующий стык с металлополимерными накладками (комплектация): 1-3: 1 - накладка металлополимерная - 2 шт. с отверстиями болтовыми: 2 - наружная сторона накладки; 3 - внутренняя сторона накладки; 4 - стопорная планка - 4 шт.; 5 - болт стыковой с гайкой - 6 шт.; 6 - пружина тарельчатая - 12 шт.; 7 - прокладка
стыковая - 1 шт.
2
3
постоянную величину прижатия подошвы рельса к шпале. Такие меры позволяют не только обеспечить прочность и надежность верхнего строения пути, но и существенно снизить затраты на его текущее содержание.
В книге [6] рассмотрены особенности эксплуатации пути при тяжеловесном движении, в том числе в крутых кривых. Сложность решения задачи по возвышению наружного рельса относительно внутреннего приводит к значительному выходу из строя стальных железнодорожных подкладок, излому шурупов из-за разницы действия боковых сил, сдвиговым повреждениям прокладок с упругими скреплениями и другим повреждениям упругих скреплений, в том числе с коротким сроком эксплуатации.
Жесткость рельсовых скреплений и тип шпал оказывают существенное влияние на строгость в отношении уширения колеи. Сочетание железобетонных шпал и упругих рельсовых скреплений с нагрузкой на рельсовые клеммы 11 кН или более обеспечивает значительно большую жесткость. Однако выигрыш в нагрузке на рельсовые клеммы достаточно быстро гасится любой шпальной прокладкой или истиранием мест опирания рельсов на шпалы.
Значительный опыт тяжеловесного движения за рубежом позволил разработать определенную систему градации применения материалов в узлах скрепления: древесина, предварительно напряженный бетон, сталь, пластики и фибергласс.
Опыт зарубежной эксплуатации тяжеловесного движения в крутых кривых с середины 1990-х годов показывает существенное изменение в конструкции подкладки, которая фактически превратилась в трехкомпонентную систему, включающую саму стальную подкладку с ее высокой износостойкостью, специальное уплотнение, препятствующее проникновению загрязняющих веществ, и более твердую полиуретановую прокладку.
Таким образом, опыт тяжеловесного движения в кривых за рубежом [5, 6] показывает, что при организации такого движения в конструкции рельсового скрепления применяется литая или горячекатаная стальная подкладка.
С целью обеспечения решения протокола № 6 НТС ОАО «РЖД» (п. 6.1) от 23.09.2016 г. МИИТ провел модернизацию подкладочного рельсового скрепления, наилучшим образом зарекомендовавшего себя на Транссибирской магистрали. При модернизации скрепления прототипом являлись скрепления, описание которых приведено в работах [7-10]. Цель модернизации - снижение себестоимости скрепления и увеличение срока службы металлических комплектующих: клеммы, шурупа, шайбы и подкладки (рис. 11). Раздельное испытание деталей при статическом и циклическом нагружении показало их преимущества по сравнению с деталями серийного скрепления. Для проведения стендовых (стенд МИИТ) или полигонных испытаний на Транссибирской магистрали подготовлена комплектация новыми элементами для 30 шпал.
Данная конструкция скрепления дает основание для прогноза значительного увеличения срока службы как самих металлических деталей скрепления за счет их термического упрочнения, так и скрепления в целом. Равномерное распределение нагрузки на шпалу позволит минимизировать случаи разрушения железобетонных шпал и решить вопросы как экономического характера, так и безопасности движения.
Для качественного улучшения деталей рельсовых скреплений необходимо решить вопросы технологического производства комплектующих деталей, а ответственным за качество деталей скрепления должна выступать одна организация, которая должна быть генеральным поставщиком узла скрепления перед ОАО «Бетонные элементы транспорта» (ОАО «БЭТ»), с учетом
монтажное предмонтажное
Рис. 11. Модернизированное рельсовое скрепление ЖБР65 Л повышенной надежности для использования на участках с тяжеловесным движением и в крутых кривых (решение п. 6.1 протокола № 6 НТС ОАО «РЖД» от 23.09.2016 г.): а - внешний вид; б - скрепление в сборе: 1 - упругая клемма; 2 - подкладка; 3 - шуруп путевой; 4 - шайба; 5 - прокладка, 6 - упругая прокладка
того, что железная дорога для безопасности государства занимает особое положение.
В результате проведенных работ пришли к следующим выводам: 1. Кроме возможного отрицательного влияния качества изготовления железобетонных шпал, первостепенное значение для срока службы шпал в эксплуатации имеют изменившиеся факторы эксплуатационного содержания, а именно: влияние неровностей в сварных стыках; массовое внедрение бесподкладочной конструкции узла скрепления (приводит к сосредоточенному воздействию на бетон вместо распределенного при подкладочной конструкции скрепления); негативное влияние износа отдающего конца рельсов в изолирующих стыках рельсов с применением композитных накладок.
2. Для устранения факторов повышенного динамического воздействия на подрельсовое основание необходимо увеличить применение более надежных в эксплуатации клееболтовых стыков и металлополимерных накладок взамен композитных накладок, а также более качественной индукционной сварки.
3. Для получения доказательной базы по заявленным параметрам модернизированного скрепления ЖБР65 Л, обеспечивающего равномерное распределение нагрузки на шпалы, следует обеспечить выполнение требований, изложенных в протоколе № 6 НТС ОАО «РЖД» от 23.09.2016 г. (п. 6.1), утвержденном Президентом ОАО «РЖД» О. В. Белозёровым.
Библиографический список
1. Добшиц Л. М. Технология изготовления железнодорожных шпал повышенной долговечности / Л. М. Добшиц // Бюл. ОУС ОАО «РЖД».- М. : ВНИИЖТ, 2017. - № 3. -С. 67-71.
2. Богданов В. М. Ударное воздействие определяет ресурс / В. М. Богданов // Гудок. - 2017. - 26 июля.
3. Николин А. И. Контроль за качеством сварочных работ станет жестче / А. И. Нико-лин // Гудок. - 2017. - 14 августа.
4. Кузнецов С. П. Реализация программы увеличения ресурса элементов верхнего строения пути / С. П. Кузнецов // Путь и путевое хозяйство. - 2017. - № 3. - С. 19-21.
5. Промежуточное рельсовое скрепление на железобетонном основании : патент 2205258 от 22.07.2002 г. / авторы : А. В. Дьяков, А. В. Иванов, В. Н. Спиридонов, В. М. Фе-дин ; опубл. 27.05.2003. Бюл. № 15.
6. Рельсовое скрепление : патент 32122 от 28.05.2003 г. / авторы : Л. Г Крысанов, М. Л. Смиркин, В. Ф. Афанасьев, В. М. Федин ; опубл. 10.09.2003. Бюл. № 25.
7. Рельсовое скрепление : патент 34173 от 21.08.2003 г. / авторы : Л. Г. Крысанов, М. Л. Смиркин, В. Ф. Афанасьев, В. М. Федин ; опубл. 27.11.2003. Бюл. № 33.
8. Промежуточное рельсовое скрепление (варианты) и его элементы : патент 86955 от 06.05.2009 г. / авторы : С. А. Рабчук, А. И. Инячин, С. Ю. Радыгин, Д. С. Ершов ; опубл. 20.09.2009. Бюл. № 26.
9. Харрис У. Дж. Обобщение передового опыта тяжеловесного движения : вопросы взаимодействия колеса и рельса / У. Дж. Харрис, С. М. Захаров, Дж. Ландгрен и др. ; пер. с англ. - М. : Интекст, 2002. - 408 с.
10. Обобщение мирового опыта тяжеловесного движения. Конструкция и содержание железнодорожной инфраструктуры / пер. с англ. ; под ред. С. М. Захарова. - М. : Интекст, 2012. - 568 с.
References
1. Dobshitz L. M. Tekhnologiya izgotovleniya zheleznodorozhnikh shpal povishennoy dolgovechnosty [Manufacturing technique of railway sleepers with enhanced lasting properties].
Byulleten OUS OAO "RZhD" [Bulletin of OUS (United Academic Council) OAO "Russian Railways"]. Moscow, VNIIZhT Publ., 2017, no. 3, pp. 67-71. (In Russian)
2. Bogdanov V. M. Udarnoye vozdeistviye opredelyayet resurs [Impact effect defines endurance]. Gudok, 2017, July 26th. (In Russian)
3. Nikolin A. I. Kontrol za kachestvom svarochnikh rabot stanet zhestche [Welding jobs quality control gets tighter]. Gudok, 2017, August 14th. (In Russian)
4. Kuznetsov S. P. Realizatsiya programmy uvelicheniya resursa elementov verkhnego stroyeniya puty [Life-extension program implementation of track structure elements]. Put i putevoye khozyaistvo [Track and track facilities], 2017, no. 3, pp. 19-21. (In Russian)
5. Promezhutochnoye relsovoye skrepleniye na zhelezobetonnom osnovanii: patent 2205258 ot 22.07.2002 g. [Intermediate rail fastening on a reinforced concrete foundation: patent 2205258 dated 22.07.2002]. Authors: А. V. Dyakov, A. V. Ivanov, V. N. Spiridonov & V. M. Fedin; publ. 27.05.2003. Bulletin no. 15. (In Russian)
6. Relsovoye skrepleniye: patent 32122 ot 28.05.2003 g. [Rail fastening: patent 32122 dated 28.05.2003]. Authors: L. G. Krysanov, M. L. Smirkin, V. F. Afanasyev & V. M. Fedin; publ. 10.09.2003. Bulletin no. 25. (In Russian)
7. Relsovoye skrepleniye: patent 341 73 ot 21.08.2003 g. [Rail fastening: patent 34173 dated 21.08.2003 g]. Authors: L. G. Krysanov, M. L. Smirkin, V. F. Afanasyev & V. M. Fedin; publ. 27.11.2003. Bulletin no. 33. (In Russian)
8. Promezhutochnoye relsovoye skrepleniye (varianty) i yego elementy: patent 86955 ot 06.05.2009 g. [Intermediate rail fastening (versions) and its elements: patent 86955 dated 06.05.2009]. Authors: S. A. Rabchuk, A. I. Inyachin, S. Y. Radygin & D. S. Yershov; publ. 20.09.2009. Bulletin no. 26. (In Russian)
9. Harris W. J., Zakharov S. M., Lundgren J. et al. Obobsheniyeperedovogo opyta tya-zhelovesnogo dvizheniya: voprosy vzaimodeistviya kolesa i relsa [Guidelines to best practices for heavy haul railway operations: wheel and rail interface issues]. Tr. from English. Moscow, Intext Publ., 2002, 408 p. (In Russian)
10. Obobsheniya mirovogo opyta tyazhelovesnogo dvizheniya. Konstruktsiya i soder-zhaniye zheleznodorozhnoy infrastruktury [Guidelines to best practices for heavy haul railway operations. Infrastructure construction and maintenance issues]. Tr. from English; ed. by S. M. Zakharov. Moscow, Intext Publ., 2012, 568 p. (In Russian)
ФЕДИН Владимир Михайлович - д-р техн. наук, профессор, vmfedin@yandex.ru (Российский университет транспорта (МИИТ)); БОРЦ Алексей Игоревич - канд. техн. наук, borts@ list.ru; *РОНЖИНА Юлия Вадимовна - канд. техн. наук, j. u.l. i.a.r@mail.ru (АО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта»); *ДУДКИН Евгений Павлович -д-р техн. наук, профессор, заведующий кафедрой, kpgt@pgups.edu; АНДРЕЕВА Людмила Анатольевна - д-р техн. наук, профессор, andreeva4you@yandex.ru (ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ)
