CC BY
68
УДК 625.111 Ковенькин Дмитрий Александрович,
к. т. н., доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство», Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. + 7 9021 711 078, e-mail: kovenkin_pph@irgups.ru
Купко Роман Сергеевич, аспирант кафедры «Путь и путевое хозяйство», Иркутский государственный университет путей сообщения, e-mail: kupko_roman@mail.ru
Хаюк Олег Васильевич,
инженер Слюдянской дистанции пути ВСЖД- филиала ОАО «РЖД», e-mail: okhauk@irk.esrr.ru
Подвербный Вячеслав Анатольевич,
директор Восточно-Сибирского института проектирования транспортных систем, заведующий кафедрой «Изыскания, проектирование, постройка железных дорог и управление недвижимостью», Иркутский государственный университет путей сообщения, тел. +7 9025 665 131, e-mail: vpodverbniy@irgups.ru
ТЕХНОЛОГИЯ МАШИНИЗИРОВАННОГО СОДЕРЖАНИЯ ГОРНО-ПЕРЕВАЛЬНОГО УЧАСТКА СЛЮДЯНСКОЙ ДИСТАНЦИИ ПУТИ
D. A. Kovenkin, R. S. Kupko, O. V. Khauk, V. A. Podverbnyy
THE ROADWAY MACHINES USING MAINTENANCE TECHNOLOGY OF THE MOUNTAIN-PASS DISTRICT OF SLYUDYANKA TRACK DIVISION
Аннотация. Проведен анализ эксплуатации и текущего содержания бесстыкового пути на горноперевальном участке Слюдянской дистанции (ПЧ-9) Восточно-Сибирской железной дороги. Дана оценка работы новейших видов рельсовых промежуточных скреплений. Выявлена наиболее подходящая конструкция скрепления для данных условий эксплуатации, которая позволит стабилизировать ширину рельсовой колеи. Проведен сравнительный анализ работы рельсов отечественного и японского производства на основании эксплуатационных испытаний, в результате которого получены данные об интенсивности бокового износа рельсов в кривых малого радиуса. Рассмотрены основные мероприятия, позволяющие снизить интенсивность нарастания бокового износа в наружных нитях кривых участков пути. Разобраны вопросы внедрения на Слюдянской дистанции пути корпоративной интегрированной системы менеджмента качества, а также реализации программы бережливого производства. При анализе технологии содержания бесстыкового пути выявлены непроизводительные потери, связанные с недостатками проведения ремонтов и эксплуатации. Для решения данных проблем и ухода от вынужденных потерь была разработана технология машинизированного текущего содержания горно-перевального участка. Для выполнения разработанных требований содержания пути предложен технологический комплекс, включающий в себя путевые машины, работающие в совмещенные «окна». Основной задачей предложенного технологического комплекса является сокращение технологических «окон» при выполнении одного и того же объема работ. Затронута одна из основных проблем при планировании работ по текущему содержанию, связанная с доставкой бригад путейцев к месту работ. Предложена схема доставки с использованием рабочего поезда.
Ключевые слова: дистанция пути, бесстыковой путь, рельсовые скрепления, технология текущего содержания, технологический комплекс.
Abstract. Analysis of operation and maintenance of seamless way the mountain-pass the parcel Slyudyanka track GP-9 East-Siberian railroad. An assessment of the newest types of rail intermediate fastenings. We found the most appropriate design fastening systems for data operating conditions, which will allow to stabilize gauge. A comparative analysis of the rails domestic and Japanese production on the basis of operational testing, the result of which provided data about intensity of the side rail wear in small radius curves. Considered are the main measures to reduce the growth intensity of lateral wear the external threads of curves along the way. Dismantled questions of introduction on Slyudyanka track of the corporate integrated system of quality management and implementation of lean manufacturing program. When analyzing the technology content of seamless way identified losses associated with lack of maintenance and operation. To solve these problems and care offorced loss, the technology was developed mechanical current contents of the mountain-pass the parcel. For performance of the developed requirements of detention path proposed technological complex, which includes a track machines working in the combined «window». The main task of the proposed technological co mplex is the reduction ofprocess of «Windows» when one and the same scope of work. Touched one of the main problems in planning for maintenance, associated with the delivery of the brigades of the railway workers to a place of works. The scheme of delivery: working train.
Keywords: distance path, jointless rail-spans, rail fasteners, technology for current maintenance, technological complex.
Общие сведения Дистанция обслуживает один из сложней-
Слюдянская дистанция пути расположена на ших на сети дорог горно-перевальный участок от южной оконечности озера Байкал и имеет станции Большой Луг 5222 км до станции Слю-протяжение 356 км развёрнутой длины. дянка I 5310 км. От начала движения по перевалу
поезда уже через 30 км поднимаются на отметку в 400 м над уровнем озера Байкал - станция Андри-ановская.
Горно-перевальный участок имеет следующие характеристики. Протяжение пути с уклонами до 20 %о, в том числе от 15 до 20 %о составляет -60,13 м, протяжение кривых радиусом менее 299 м - 33,06 км, кривых радиусом 300-350 м -86,10 км. Участок состоит из шести двухпутных перегонов. Грузонапряженность путей главного хода составляет значительную величину, для 2-го пути в 2 раза больше, чем для 1-го, что значительно влияет на состояние пути. Установленная скорость для горно-перевального участка, грузовых и пассажирских поездов - 60/70 км/ч.
Обеспечение безопасности на данном участке является наиважнейшей задачей, так как он проходит в непосредственной близости от природоохранной территории озера Байкал, внесенного в список Всемирного природного наследия ЮНЕСКО.
Такие сложные, и в чем-то даже экстремальные, условия эксплуатации требуют особого подхода к текущему содержанию пути, основные мероприятия которого изложены ниже.
Основные мероприятия
Укладка бесстыкового пути в кривых малого радиуса
Начиная с 2008 года, в границах горноперевального участка производится опытная укладка бесстыкового пути в кривых малого радиуса.
Пятилетний опыт эксплуатации бесстыкового пути в сложнейших условиях, безусловно, показал гораздо лучшие результаты по сравнению со звеньевым путем [1]. На сегодняшний день из 356 км на 202 км лежит бесстыковой путь. К кон-
цу 2014 года укладка бесстыкового пути планируется на всем горноперевальном участке от Большого Луга до Слюдянки I. Основной эффект достигается за счет применения новейших видов скреплений и плетей, изготовленных из высокопрочных рельсов.
Применение подкладочного скрепления ЖБР-65ПШМ
Наиболее оптимально для горноперевального участка подходит подкладочное скрепление типа ЖБР-65ПШМ [2].
В 2011 году уложен путь на скреплении ЖБР-65ПШМ, для подконтрольной эксплуатации, в соответствии с указанием вице-президента ОАО «РЖД» В.Б. Воробьева № 7609 от 20.04.2011 г. За два года работа скрепления оценена как хорошая, заметно снижен выход элементов. При сравнении контрольного (на скреплении ЖБР-65Ш) и опытного участков (на скреплении ЖБР-65ПШМ) выявлено, что количество изломов шурупа сокращено на 74 %, не допущено выхода упругих прокладок, за счет конструктивных изменений подкладки и поверхности упора прокладки в шпалу [3].
Укладка плетей бесстыкового пути, сваренных из рельсов японского производства
С 2009 года рельсовые плети на горноперевальном участке укладываются из высокопрочных рельсов японского производства. В ходе эксплуатационных испытаний пути на японских и отечественных рельсах установлено снижение интенсивности износа с 0,150 до 0,095 мм / млн т брутто (данные приведены для опытной кривой Я = 300 м).
Таким образом, для кривых малого радиуса продолжительность срока службы рельсов продлена на 3-4 месяца. На рис. 1 представлена диаграмма интенсивности бокового износа японских
— ч ** 0.15
у * * Ч ч ч
0.12 0 098 ч ч ч ч
1 0.095
0.058
Н-300т Радиус кривой
-отечественные рельсы и японские рельсы
Рис. 1. Интенсивность износа рельсов отечественного и японского производства
и отечественных рельсов.
Применение вагонов-рельсосмазывателей Одной из основных проблем является интенсивное нарастание бокового износа в наружных нитях кривых участков пути.
Для решения данной проблемы были задействованы передвижные вагоны-рельсосмазыва-тели, которые при движении в хвосте пассажирских поездов производят смазывание рабочей поверхности головки рельсов. При этом значительно увеличивается насыщение рабочей поверхности головки рельса смазкой, которое видно даже визуально - темная поверхность. На рис. 2 представлена головка рельса после прохода вагона-рельсосмазывателя.
Рис. 2. Насыщение поверхности катания рельса после прохода вагона-рельсосмазывателя
Перечисленные основные мероприятия (рис. 3) дали основной эффект при содержании горно-перевального участка, к примеру объемы смены рельсов в наружных нитях кривых снизились более чем на 50 %, с 64 км нити в 2011 году до 28 км нити в 2013 году.
Кроме того, на звеньевом пути с деревянными шпалами практически ежемесячно в кривых малого радиуса выполнялась регулировка ширины рельсовой колеи, а после укладки бесстыкового пути объемы регулировки значительно снижены.
К примеру, на 5255 км ПК 2-7 в кривой радиусом 295 м ранее регулировка выполнялась до двух раз в месяц, но после укладки в 2011 году бесстыкового пути на подкладочном скреплении ЖБР65-ПШМ регулировка не требовалась.
Проведение перечисленных мероприятий является лишь частью решения проблемы текущего содержания горно-перевального участка. Большим потенциалом обладают инструменты корпоративной интегрированной системы менеджмента качества и программа бережливого производства.
Внедрение корпоративной интегрированной системы менеджмента качества и программы бережливого производства
Слюдянская дистанция пути с 2009 года является пилотным подразделением ВСЖД по внедрению корпоративной интегрированной системы менеджмента качества [4], а с 2010 года -
Рис. 3. Основные мероприятия по повышению эффективности эксплуатации пути на горно-перевальном участке Слюдянской дистанции
Современные технологии. Транспорт. Энергетика. Строительство. _Экономика и управление_
ш
пилотным подразделением по реализации программы бережливого производства [5].
Основной задачей, которую преследовали названные проекты, была задача постепенного снижения, а затем — исключения непроизводительных потерь при осуществлении текущего содержания пути.
При анализе технологии содержания бесстыкового пути были выявлены следующие непроизводительные потери:
1. Излишние запасы - вид потерь, связанный с наличием сверхнормативного количества изделий. К запасам относится незавершенное производство. В данном случае имеется в виду накопление в зимний период рельсовых стыков, требующих сварки.
2. Транспортировка - вид потерь, связанный с перемещением материалов, запасных частей, деталей и готовых изделий. Данные потери связаны с транспортировкой техники с других железных дорог из-за недостаточного ее количества в пределах ВСЖД.
3. Дефекты и переделка - вид потерь, связанный с возникновением дефектов, затратами на их выявление и устранение. Дефекты возникают из-за ошибок, а также вследствие отклонения в работе оборудования. При существующей технологии данная проблема усугубляется невозможностью незамедлительного устранения дефекта из-за напряженного графика работы ПРСМ.
4. Ожидание (простои) - вид потерь, связанный с задержками и возникающий в результате ожидания готовности оборудования, персонала, транспортных задержек, слишком быстрого или
слишком медленного темпа работы отдельных подразделений предприятия. В контексте рассматриваемого процесса подразумеваются задержки поездов из-за большого количества дополнительных «окон».
Технология машинизированного
текущего содержания горно-перевального участка
Для решения названных проблем и ухода от вынужденных непроизводительных потерь была разработана технология машинизированного текущего содержания горно-перевального участка, цели создания которой были следующие (рис. 4):
1. Содержание плетей бесстыкового пути строго по проекту укладки плетей. Проектом по укладке бесстыкового пути предусматривается сведение стыков на перегоне к минимуму или их полное отсутствие. Однако в результате смены плетей в кривых участках пути, введения рельсовых плетей в оптимальный диапазон температур, вырезки дефектных мест в плетях образуются дополнительные стыки, которые необходимо в первоочередном порядке сваривать машиной ПРСМ.
2. Исключение плетей бесстыкового пути со сверхнормативным боковым износом. В результате воздействия боковых сил от подвижного состава на наружную нить в кривых участках пути образуется боковой износ наружных нитей в кривых. Особенно высокое нарастание бокового износа наблюдается в кривых малого радиуса — 350 м и менее. Процент таких кривых на горноперевальном участке от общего протяжения горно-перевального участка составляет 46 %.
3. Содержание плетей бесстыкового пути
Содержание плетей бесстыкового пути
строго по проекту
Исключение рельсовых плетей
со сверхнормативным боковым износом
Цели создания технологии машинизированного текущего содержания горно-перевального участка
Содержание плетей бесстыкового пути
в оптимальном диапазоне температур
Комплексный подход
к организации работ в «окна» на горно-перевальном участке
Рис. 4. Цели создания технологии машинизированного текущего содержания горно-перевального участка
иркутским государственный университет путей сообщения
в оптимальном диапазоне температур. Согласно Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути [1], все рельсовые плети на участке должны быть закреплены в оптимальном диапазоне температур для конкретного климатического региона. Для горно-перевального участка ВСЖД этот диапазон составляет 30-40 °С. В результате эксплуатации в пути появляются плети, которые лежат вне оптимального диапазона температур и требуют первоочередного введения в нужную температуру закрепления. Такие плети появляются вследствие выполнения работ (смена плетей, вырезка дефектных мест) в период низких температур, а также потери контроля за положением плети относительно маячных шпал, вследствие отсутствия необходимой степени затяжки скреплений плети.
Комплексный подход к организации работ в «окна» на горно-перевальном участке. В результате отсутствия необходимой техники для обслуживания пути невозможно осуществлять комплексный подход к планированию «окон». К примеру, из-за того, что отсутствует закрепленный за участком плетевоз, рельсовые плети поставляются с нарушением графика, вместо октября в декабре, из-за чего их укладывают за границами оптимального температурного режима, после чего требуется два «окна» по 4 часа каждое - на перезакрепление и на сварку.
Технология машинизированного текущего содержания горно-перевального участка позволит достичь поставленных целей, в том числе за счёт
применения технологического комплекса (рис. 5).
Для выполнения нормативных требований содержания пути предлагается сформировать технологический комплекс, включающий в себя:
1. Рельсосварочная машина ПРСМ-4 1 шт.;
2. Алюминотермитный комплекс 2 шт.;
3. Путевой моторный гайковерт ПМГ 1 шт.;
4. Рельсовый плетевоз 1 шт.;
5. Выправочно -подбивочно -рихтовочная машина ВПР 1 шт.;
Основной задачей технологического комплекса является сокращение технологических «окон» в 2-2,5 раза при выполнении одного и того же объема работ.
Исходными данными для расчетов приняты работы по смене плетей и сопутствующие работы. Однако совмещение в створе с основными «окнами» по смене плетей «окон» на такие работы, как выправка пути, перешивка пути, протяжка пути и т. д., влечет за собой ещё больший эффект.
Главным условием для получения эффекта является выполнение в 4-часовые «окна» всего комплекса работ, необходимого для данного участка, на фронте не менее 5 км.
Ведущей работой технологического комплекса является смена рельсовых плетей в наружных нитях кривых. Для оптимизации процесса необходимо в одно «окно» включать 2 фронта работ по смене плетей. В это же «окно» выполнять работы по сварке и сборке плетей на участках предыдущих смен, выправке пути на запланированных планово-предупредительным ремонтом
Рис. 5. Технологический комплекс машинизированного текущего содержания горно-перевального участка
Современные технологии. Транспорт. Энергетика. Строительство. _Экономика и управление_
ш
Рис. 6. Схема доставки путевых бригад на горно-перевальном участке Слюдянской дистанции пути
местах. В зависимости от поездной обстановки, количество «окон» по текущему фронту работ должно быть таким, чтобы обеспечить выполнение всего комплекса работ - смена плетей, сборка плетей, сварка, протяжка, выправка пути и т. д.
Первым в цикле работ на отдельном фронте является рельсовозный плетевоз, который выполняет выгрузку плетей. Далее производится смена плетей в кривых участках пути. В это время остальные машины работают либо на соседних фронтах, либо на этом же фронте между местами смены плетей. После смены выполняются работы по сварке рельсовых плетей и их протяжке. Остальные работы являются сопутствующими и выполняются в створе с основными технологическими «окнами».
Ввиду того, что для формирования предлагаемого технологического комплекса потребуются большие инвестиции, комплекс формируется поэтапно.
На первом этапе в 2013 году в дистанцию поставляется плетевоз, так как на горноперевальном участке высокая потребность в смене плетей. В результате работы плетевоза ожидается рациональное использование «окон» и своевременная замена рельсовых плетей.
На втором этапе в 2014 году поставляются машины ВПР-09-32, ПМГ, которые должны работать в паре, для обеспечения большей стабильности пути за счет его протяжки машиной ПМГ после выправки.
На третьем этапе в 2015 году поставляется машина ПРСМ, которая может работать по сварке плетей как самостоятельная единица комплекса, не зависящая от остальных машин.
Необходимо отметить, что одной из основных проблем при планировании работ по текущему содержанию является доставка бригад путейцев к месту работ, так как на 70 % длины Слю-
дянской дистанции пути не обеспечен подъезд автотранспорта, на схеме дистанции пути тёмно-серым цветом выделены зоны отсутствия автомобильных подъездов (рис. 6).
С 2009 года в пределах горно-перевального участка курсирует рабочий электропоезд «Путеец» (рис. 7), который оснащен полным комплектом инструмента и средств малой механизации, а также оборудован бытовыми помещениями для комфортабельного проезда рабочих к месту работ и обратно.
Рис. 7. Рабочий поезд «Путеец»
Заключение
В результате внедрения предлагаемой технологии машинизированного текущего содержания горно-перевального участка удастся добиться следующих существенных улучшений:
1) снижения количества плановых «окон» на горно-перевальном участке до 30 % и, как следствие, увеличения пропускной способности участка;
2) сведения к минимуму количества несва-ренных по проекту стыков;
3) повышения уровня экологической безопасности в зоне озера Байкал;
4) получения экономического эффекта до 70 млн. рублей за 5 лет после внедрения предлагаемой технологии обслуживания горно-перевального участка.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИМ СПИСОК
1. Инструкция по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути : утв. ОАО «РЖД» № 2788р от 29.12.12. М., 2012. 138 с.
2. Инструкция на сборку, укладку и эксплуатацию пути с различными модификациями рельсового скрепления ЖБР на железобетонных шпалах : утв. ОАО «РЖД» № 1815р от 23.08.13 : М., 2013. 38 с.
3. Ковенькин, Д.А., Фартусова Т. В. Проблемы эксплуатации скреплений ЖБР-65Ш на горноперевальном участке Слюдянской дистанции
4.
5.
пути ВСЖД // Железнодорожный путь Поволжья : сб. науч. тр. / под общ. ред. В. А. Покац-кого. . Вып. 1. Самара, 2012. С. 75-81. ГОСТ ISO 9001 - 2011. Системы менеджмента качества. Основные положения и словарь. Введ. 2013-01-01. М. : Стандартинформ, 2012. 36 с.
Методика расчета эффективности внедрения мероприятий по бережливому производству в предприятиях путевого хозяйства : утв. Департаментом пути и сооружений от 24.02.11. М. : ОАО «РЖД», 2011. 8 с.
УДК 338.242 Сольская Ирина Юрьевна,
д. э. н., профессор, профессор кафедры «Финансы и антикризисное регулирование», проректор, Иркутский государственный университет путей сообщения, e-mail: solskaya-i@irgups.ru
Тарасова Валентина Вячеславовна, аспирант кафедры ФиАР, Иркутский государственный университет путей сообщения,
тел. 8(902)1719330, е-mail: valentina86_07@bk.ru
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ПОСЛЕДСТВИЙ СТРУКТУРНОГО РЕФОРМИРОВАНИЯ НА ВТОРОЙ СТАДИИ РЕАЛИЗАЦИИ РЕФОРМЫ С УЧЕТОМ ВНЕШНИХ
И ВНУТРЕННИХ ФАКТОРОВ
I. U. Solskaya, V. V. Tarasova
METHODS OF STRUCTURAL REFORMING CONSEQUENCES ASSESSMENT ON THE SECOND STAGE OF THE REFORM, INCORPORATING INTERNAL AND EXTERNAL
FACTORS
Аннотация. В статье раскрывается сущность оценки последствий структурной реформы железнодорожного транспорта, сформулированы основные факторы оценки социальных последствий реформы с учетом внешнего аспекта: анализ финансовых показателей, объем налоговых отчислений, качество перевозок на основе простоев и отказов оборудования по сети железных дорог, динамика объектов социальной сферы. Наибольшую важность представляет тот факт, что динамика всех факторов была исследована на каждом этапе реализации реформы железнодорожного транспорта. В данной статье динамика показателей представлена за 2008-2012 годы. В качестве факторов анализа внутренних аспектов структурной реформы выбраны: коэффициент текучести кадров, средняя заработная плата, балловая оценка состояния устройств, износ основных средств, стоимость основных фондов, механовооруженность труда, фондовооруженность труда, фондоотдача. В качестве обобщающего показателя выбрана производительность труда, на основе выбранного показателя выполнен расчет корреляционной зависимости факторов. Анализ корреляционной зависимости позволяет сделать вывод, что незначительное увеличение производительности труда в хозяйстве в период реформирования достигалось в основном за счет сокращения численности, а не за счет увеличения объема работ в условных технических единицах, что неизбежно отрицательно влияет на качество перевозочного процесса Восточно-Сибирской железной дороги.
Основной выявленной причиной текучести кадров дистанции сигнализации, централизации и блокировки станции Иркутск-Сортировочный в период с 2004 по 2012 год стала неудовлетворенность работников заработной платой.
Ключевые слова: реформа, факторы оценки последствий, внешние и внутренние факторы оценки.
Abstract. The article reveals the essence of the impact assessment of the structural reform rail transport, formulated the basic factors of social impact assessment reform, taking into account the external dimension: analysis of financial performance, the amount of tax deductions, the quality of transport based on downtime and equipment failure on the rail network, the dynamics of social facilities. The greatest importance is the fact that the dynamics of all factors was investigated at each stage of the reform of the railway transport. This article is presented for the dynamics of the years 20082012. The factors analysis of the internal aspects of structural reform chosen: the turnover rate, the average wage, the scoring assessment devices, depreciation of fixed assets, the value of fixed assets, the capital-labor, the stock returns. As a summary measure chosen productivity, based on the selected index calculated the correlation factors. Correlation analysis suggests that a slight increase in labor productivity in the economy during the reform period was achieved mainly due to
