CC BY
15ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ
ВОЗДЕЙСТВИЕ ДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ АВТОБЕТОНОСМЕСИТЕЛЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ БЕТОНА Карбаев Н.К.1, Шонтаев Д.С.2, Абдрахманов А.Б.3, Оразалиев Б.Т.4,
Сагатбекова А.Б.5
1Карбаев Нурлан Кажкенович - кандидат технических наук, доцент, кафедра стандартизации и сертификации, Евразийский национальный университет им. Л.Н. Гумилева;
2Шонтаев Джаманбай Салыкович - кандидат технических наук, старший преподаватель;
3Абдрахманов Андеш Бакытжанович - кандидат технических наук, доцент;
4Оразалиев Берикбай Тлеукабылович - кандидат технических наук, доцент; 5Сагатбекова Акерке Бакытжановна - магистр, ассистент,
кафедра транспортной техники и технологии, Казахский агротехнический университет им. С. Сейфуллина, г. Астана, Республика Казахстан
Аннотация: в статье приводится анализ воздействия дорожного покрытия на обеспечение плавности хода АВС. В РК дороги качественно разделяются по строительным нормам и правилам СНиП, которые зависят от интенсивности их эксплуатации и скорости движения машин. В документах не регламентируются показатели, характеризующие ровность поверхности дороги. Макропрофиль дороги имеет сложную форму со случайными характером изменения высот неровностей и поэтому может быть охарактеризован лишь статически.
Ключевые слова: дорожное покрытие, плавность, АВС, условие, бетон, скорость, эксплуатация, интенсивность, макропрофиль, колебание.
Снижение воздействий дорожного покрытия на колебания и обеспечение плавности хода автобетоносмесителя является актуальной задачей на данном этапе исследования.
Дорожные условия эксплуатации АБС при доставке товарного бетона к строительному объекту весьма разнообразны.
При анализе плавности хода АБС следует учитывать типичное распределение пробегов (в %) по различным дорогам, которое при проведении контрольных испытаний грузовых автомобилей регламентируется ГОСТом 6875-2004.
В СНГ и Республике Казахстан дороги качественно разделяются по строительным нормам и правилам СНиП 11-Д.5-82 на пять категорий или классов в зависимости от интенсивности их эксплуатации и допускаемых скоростей движения машин. Однако данные ГОСТа 6875-84 и СНиП 11-Д.5-82 недостаточно полно характеризуют автомобильные дороги с точки зрения их влияния на плавность хода АБС. В указанных документах не регламентируются показатели, характеризующие ровность поверхности дороги. Объективная оценка ровности поверхности дорог должна производиться с обязательным учетом влияния неровностей на колебания АБС. Воздействие дороги на АБС определяется геометрическими размерами, формой и характером чередования неровностей.
В зависимости от длины неровностей дороги условно разделяют на четыре группы [1]:
1. Импульсивные - короткие неровности длиной до 0,3 м, воздействие которых на подвеску аналогично приложению импульсов вертикальной силы (ударов) к колесам в месте их контакта с дорогой.
2. Выбоины - неровности длиной 0,3...6,0 м, вызывающие интенсивные колебания подрессоренных и неподрессоренных масс. Различают короткие (0,3.1,0 м) и длинные (1,0.6,0 м) выбоины. Воздействие коротких выбоин при эксплуатационных скоростях движения приводит к возникновению высокочастотных колебаний подрессоренной части, которые совершаются с незначительными амплитудами при высоких значениях вертикальных ускорений. Длинные выбоины вызывают наиболее интенсивные колебания, при которых вертикальные перемещения подрессоренной части машины могут превысить высоты неровностей.
3. Ухабы - неровности длины 6,0.25 м. Их воздействие на колебания неподрессоренных масс несущественно. Подрессоренная часть при движении по таким неровностям испытывает преимущественно низкочастотные колебания, интенсивность которых возрастает по мере повышения скорости движения.
4. Уклоны - неровности длиной свыше 25 м. Они не оказывают существенного влияния на колебания АБС.
В зависимости от высоты (глубины) неровности можно условно разделить на три группы:
1. Шероховатость - неровности высотой до 0,01 м при длине до 0,3 м, не оказывающие заметного влияния на колебания АБС из-за поглощательной способности шин.
2. Впадины и выступы - неровности, вызывающие интенсивность колебания подрессоренной части АБС и определяющие вследствие этого ее плавность хода. К таким неровностям относятся выбоины глубиной до 0,3 м и ухабы крутизной до 0,03 м.
3. Препятствия - выбоины глубиной свыше 0,3 м и ухабы крутизной свыше 0,03 м, а также канавы, рвы, пороги и т.п. Преодоление препятствий возможно только с минимально устойчивой скоростью движения АБС. При этом возможные нарушения нормального режима работы подвески из-за пробоев рессор и отрывов колес от поверхности дороги.
Контур профиля неровностей может быть простым, имеющим определенную геометрическую форму (синусоидальную, трапецеидальную, треугольную и т.п.) или сложным, описание которого не может выражаться простыми аналитическими формулами.
Различают следующие закономерности в размещении неровностей по длине участка на поверхности дороги:
- периодически чередующиеся неровности одинаковых размеров и формы;
- обособленные неровности, удаленные друг от друга на сравнительно большие расстояния;
- случайный микропрофиль - незакономерное чередование неровностей различных размеров и формы.
Геометрические параметры (размеры, форма и характер чередования) ухабов и уклонов (макропрофиль) обычно определяются в процессе нивелирования дороги и графически изображаются в виде «произвольного профиля дороги» [2].
Обобщенную качественную оценку ровности автомобильных дорог в практике эксплуатации и испытаний АБС удобно производить путем условного разделения дорог на следующие четыре группы:
- малоизношенные дороги, на которых АБС могут двигаться со средними
скоростями Цс, превышающими 0,7 Цмах (Цмах - максимальная скорость по технической характеристике АБС);
- сильноизношенные дороги, на которых средние скорости движения составляют
(0,4 ... 0,7) Цмах;
- разбитые дороги, на которых средние скорости движения составляют (0,2 . 0,4)
и ■
мах
- пересеченная местность, на которой средняя скорость движения не превышает 0,2 ^'мах'
Следует отметить, что условная классификация автомобильных дорог по степени ровности определяется числом, размерами и характером чередования неровностей на поверхности дороги [3].
Таблица 1. Количественная характеристика классификации дорог по степени ровности
их поверхностей
№ п/п Параметры Дорожное покрытие
Малоизношенное Сильноизношенное Разбитые Пересеченная местность
1 Характеристика коротких импульсных неровностей
1.1 длиной до 0,3 м и высотой более 0,03 м: число на 1 км 20 - 50 50 - 150 100 - 200 Более 200
1.2 Высота в м: максимальная До 0,05 0,05 ... 0,07 0,07 ... 0,1 0,1 . 0,15
наиболее вероятная 0,03.0,04 0,03 ... 0,05 0,05.0,07 0,07 . 0,1
2 Характеристика выбоин:
2.1 Число на 1 км До 200 200 - 500 300 - 500 200 - 300
2.2 Наиболее вероятная длина выбоин в м. 0,5 ... 1,5 1,0 ... 2,5 1,5 . 3,0 1,5 . 5,0
2.3 Глубина выбоин в м: Максимальная До 0,1 0,1 ... 0,2 0,2 . 0,3 Более 0,3
Наиболее вероятная 0,03 ... 0,05 0,05 ... 0,1 0,1 . 0,15 >> 0,15
Среднеквадратич ная До 0,015 0,015 ... 0,03 0,03 . 0,08 >> 0,08
3 Характеристика ухабов:
3.1 Число на 1 км До 5 5 - 10 10 - 20 >> 20
3.2 Наиболее вероятная длина в м 6 ... 9 6 ... 10 6 . 12 8 . 16
3.3 Глубина в м:
Наиболее вероятная 0,03 ... 0,05 0,1 ... 0,2 0,3 . 0,5 0,7 . 1,2
Максимальная До 0,1 До 0,3 До 1,0 До 2,0
В таблице 1 представлена построенная на основе обобщения результатов обмера микропрофилей дорог ориентировочная количественная характеристика приведенной выше классификации дорог по степени ровности их поверхности.
На основе таблицы 1 можно более конкретно охарактеризовать дорожные условия эксплуатации и испытаний АБС.
При расчетах плавности хода АБС возникает необходимость аналитического и графического представления функции И=/(1), отображающей изменения высоты неровностей И по длине I дорожного участка. Макропрофиль дороги обычно имеет
сложную форму со случайными характером изменения высот неровностей и поэтому может быть охарактеризован лишь статически.
Результаты обмера микропрофилей дорог позволяют получить ориентировочную количественную характеристику классификации дорог по степени ровности их поверхности, а также более конкретно охарактеризовать дорожные условия эксплуатации и испытаний АБС.
Список литературы
1. Bocleau A.C. Can we measure riding comfort electronically SAE Annual Meet. Preprints, 2009. № 34Т.
2. Бабков В.Ф и др. Автомобильные дороги. М. Автотрансиздат, 2003. 240 с.
3. Омаров К.А и др. Теория и расчет автобетоносмесителей для комплексной механизации строительных работ. Астана. Алла прима, 2014. 270 с.
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ВЫБОР ЧИСЛА БУРИЛЬНЫХ
МАШИН
Шонтаев Д.С.1, Оразалиев Б.Т.2, Жандарбекова А.М.3, Саменов Г.К.4, Сайдалин Е.Н.5, Аширбеков Ш.У.6
1Шонтаев Джаманбай Салыкович - кандидат технических наук, старший преподаватель;
2Оразалиев Берикбай Тлеукабылович - кандидат технических наук, доцент;
3Жандарбекова Асель Мергазиевна - кандидат технических наук, старший преподаватель;
4Саменов Галымжан Кайыржанович - кандидат технических наук, старший преподаватель;
5Сайдалин Ерлан Нурханулы - магистр, ассистент;
6Аширбеков Шынболат Уланович - студент, кафедра транспортной техники и технологий, Казахский агротехнический университет им. С. Сейфуллина, г. Астана, Республика Казахстан
Аннотация: в статье приведено исследование производительности проходческого комплекса в зависимости от скорости бурения. Увеличение скорости бурения приводит к сокращению общего времени обуривания забоя одной бурильной машины, также приведена методика выбора числа бурильных машин в зависимости от нескольких факторов: глубина шпуров, скорость бурения, площадь забоя, приходящаяся на один шпур.
Ключевые слова: производительность, проходческий комплекс, скорость бурения, забой, количество, бурильная машина.
Ранее проведенные исследования показали, что производительность проходческого комплекса существенно зависит от скорости бурения, которая в проходческом цикле предопределяет время обуривания забоя.
Однако увеличение чистой скорости бурения не всегда приводит к существенному сокращению общего времени обуривания забоя одной бурильной машиной. Об этом свидетельствует график (рисунок 1), который показывает, что с увеличением чистой скорости бурения до некоторого предела общее время обуривания забоя резко сокращается, после чего дальнейшее увеличение чистой скорости не приводит к существенному снижению общего времени бурения [4].
