CC BY
116
формация - решающее дополнительное преимущество для клиентов, особенно если она обладает собственной стратегической ценностью»5.
Ориентированная на будущее оценка клиента имеет дополнительное существенное преимущество, поскольку продуманная систематика и содержательные, прозрачные индикаторы раннего распознавания в рамках системы кредитных рейтингов, ориентированной на клиента, стимулируют последнего более внимательно относиться к собственной платежеспособности. Изучение банком необходимых индикаторов предполагает возможность их получения от клиентов, что обеспечивается взаимным обменом информацией
между банком и клиентом. Формирование базы данных о клиентах является важной предпосылкой для развития такого важного направления банковских услуг, как финансовое консультирование, хотя традиционный кредит по-прежнему останется базовой формой отношений с клиентом.
Вывод: Масштаб кредитной деятельности зависит от ретроспективного анализа. Подробная историческая справка о динамике коммерческих кредитов на протяжении значительного времени (желательно одного экономического цикла) позволяют формировать не только кредитный портфель, но и выстраивать философию кредитования, так что потраченные время и усилия окупятся с лихвой.
5 Дёриг Х. -У. Универсальный банк - банк будущего. Финансовая стратегия на рубеже века: Пер. с нем. - М.: Междунар. отношения, 2001. - 384.
ВЛОЖЕНИЕ ИНВЕСТИЦИИ В СОЗДАНИЕ И РАЗВИТИЕ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОРСКИХ ПОРТОВ В РАМКАХ ГОСУДАРСТВЕННОЧАСТНОГО ПАРТНЕРСТВА
Болдорев А.Н., аспирант кафедры Менеджмента инвестиций и инноваций Российской Экономической Академии имени Г.В. Плеханова
В статье отражены особенности вложения инвестиций в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов в рамках государственно-частного партнерства с учетом действующей системы управления морскими портами России. Проведен анализ возможных форм взаимодействия частных инвесторов и государства при реализации совместных проектов в морских портах. Кроме того, в статье представлена универсальная формула определения суммы возврата средств, вложенных частными инвесторами в объекты федеральной собственности.
Ключевые слова: инвестиции, морские порты, инфраструктура, государственно-частное партнерство.
SPECIFICS OF INVESTMENTS IN CONSTRUCTION AND MODERNIZATION OF SEA PORTS’ INFRASTRUCTURE ON THE BASE OF PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP
Boldorev A., candidate of Russian Economic Academy of G.V Plekhanov
The author describes specifics of investments in sea ports infrastructure on the base of _public-private partnership taking into account the system of managing Russian sea ports. There is analysis ofprospective forms of _public-private partnerships in Russian sea ports in the article. The author submits the universal formula to define return amount of private investments in federal infrastructure in sea ports.
Keywords: investments, sea ports, infrastructure, public-private partnership.
Особенности управления морскими портами определяют смешанный характер финансирования инвестиционных проектов, направленных на создание и развитие их инфраструктуры: необходимость привлечения государственных и частных инвестиций. При этом инвестиции могут выступать как в денежной форме, так и в форме материальных и нематериальных активов, когда участники инвестиционного проекта в качестве капитала предоставляет имеющиеся мощности: гидротехнические сооружения, технологическое оборудование, суда и прочее.
Вложение инвестиций в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов характеризуется более длительным периодом окупаемости - свыше 10 лет.
Объектами вложения в инвестиционных проектах, реализуемых в морских портах, является портовая инфраструктура, к которой относятся портовые гидротехнические сооружения, внутренние рейды, якорные стоянки, доки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, обеспечения государственного контроля и надзора в морском порту.
Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (далее -Закон о морских портах) определяет перечень объектов инфраструктуры морских портов, которые ограничены в обороте. К подобным объектам относятся:
1) подходные каналы подводные сооружения, созданные в результате проведения дноуглубительных работ;
2) радиолокационные системы управления движением судов;
3) объекты инфраструктуры морского порта, необходимые для функционирования Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности;
4) средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей;
5) объекты и средства автоматической информационной системы, единой службы контроля судоходства и управления судоходством.
Кроме того, Законом о морских портах определено, что не подлежат отчуждению в частную собственность или передаче в муниципальную собственность находящиеся в государственной собственности следующие объекты инфраструктуры морского порта:
1) берегозащитные сооружения, волноломы, дамбы, молы, пирсы, причалы;
2) объекты инфраструктуры морского порта, используемые для обеспечения деятельности органов государственного контроля и надзора;
3) железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, иные устройства, инженерные коммуникации, используемые при эксплуатации двух и более морских терминалов;
4) ледоколы, специальные спасательные суда.
Основой морского порта являются морские терминалы, представляющие собой совокупность объектов инфраструктуры морского порта, технологически связанных между собой и предназначенных и (или) используемых для осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, обслуживания судов, иных транспортных средств и (или) обслуживания пассажиров.
Исходя из определения, можно сделать вывод, что создание большинства морских терминалов потребует вложения инвестиций как в объекты государственной, так и в объекты частной собственности. В связи с этим, вложение инвестиций в объекты инфраструктуры морских портов в большинстве случаев осуществляется с использованием государственно-частного партнерства.
Таким образом, инвестиции в морские порты представляют собой денежные средства и имущество, в том числе имущественные права, имеющие денежную оценку, вкладываемые на долгосрочную перспективу в объекты инфраструктуры морских портов в целях получения прибыли и обеспечения государственных интересов в области безопасности мореплавания.
Основным источником инвестиций в создание и развитие объектов
инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности, являются средства федерального бюджета, которые направляются на создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов в рамках федеральных целевых программ таких, как «Модернизация транспортной системы России на период 2002 - 2010 годов» и «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)». При этом государственные капитальные вложения направляются, прежде всего, на реализацию проектов, имеющих важнейшее значение для развития социально-экономической системы страны. Кроме того, в условиях кризиса государство планирует снижать объем капитальных вложений, в частности, не начинать новое строительство в ближайшие годы.
В результате частным компаниям, планирующим вложение инвестиций в создание и развитие объектов портовой инфраструктуры, потребуется финансировать инвестиции в объекты федеральной собственности.
Одним из основных направлений реформирования управления развитием морских портов России на современном этапе является преобразование государственной собственности в целях её более органичного включения в систему рыночных отношений. При этом государство все меньше придерживается политики приватизации федеральной собственности в морских портах, и всё чаще обращается к другим механизмам и формам, не предполагающим передачу частным компаниям прав собственности в полном объеме. Одним из действенных способов повышения эффективности и обеспечения количественных и качественных характеристик функционирования федеральной собственности становится развитие партнерских отношений государства и частного сектора: совместных предприятий, концессий, контрактной системы.
Партнерство государства и бизнеса позволяет привлечь в создание и развитие объектов инфраструктуры, относящихся к собственности Российской Федерации, дополнительные инвестиции, ослабить нагрузку на федеральный бюджет, переложить часть рисков на частный сектор и при этом сохранить объекты инфраструктуры в федеральной собственности. Подобная система отношений позволяет объединить ресурсы и потенциалы двух хозяйствующих субъектов - государства в форме его собственности и бизнеса в виде инвестиций и инноваций, а также частнопредпринимательских принципов хозяйствования и менеджмента.
Применение государственно-частных партнерств при создании и развитии объектов инфраструктуры морских портов определяется рядом факторов.
1) Важнейшим элементом концепции либерализации экономики в конце 20-го века является приватизация государственной собственности.
2) Российское государство не имеет в достаточных объемах финансовых ресурсов для модернизации. обслуживания и расширения объектов инфраструктуры, находящихся в собственности Российской Федерации.
3) Частный сектор в гораздо большей степени, чем государство, обладает мобильностью, способностью к нововведениям, инновациям, использованию технических и технологических изменений.
Государственно-частное партнерство на морском транспорте основывается с целью обеспечить финансирование, планирование, исполнение и эксплуатацию объектов инфраструктуры морских портов. Его ключевыми особенностями являются:
а) Долгосрочность обеспечения и предоставления услуг (сроком до 49 лет);
б) Передача рисков частному сектору;
в) Многообразие форм долгосрочных контрактов, заключаемых стивидорными компаниями с представителями государства, как хозяйствующего субъекта, в морских портах.
В реальном секторе экономики наиболее активно применяются концессии. Законом о морских портах в Российской Федерации подобная форма взаимоотношений государства и частного сектора при развитии объектов инфраструктуры морских портов также предусмотрена. Тем не менее, её применение целесообразно в случае создания новых морских портов, поскольку в существующих государством определен хозяйствующий субъект, занимающийся управлением федеральным имуществом морских портов.
У частных инвесторов возникает необходимость в оформлении взаимоотношений с государством. При этом государство представлено не как наделенная властными полномочиями структура, а как хозяйствующий субъект, оно встает на одну ступень с предпринимателями, т.е. ставит своей целью систематическое получение прибыли от пользования имуществом, продажи товаров, выполнения работ или оказания услуг.
В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 25.09.2002 № 705 «О совершенствовании системы управления морскими портами и специализированными портами» установлено, что федеральное государственное унитарное предприятие «Росморпорт», находящееся в ведении Министерства транспорта Российской Федерации, осуществляет свою деятельность за счет остающихся в его распоряжении доходов от использования закрепленного за ним на праве хозяйственного ведения имущества и портовых сборов (навигационного, канального, экологического, лоцманского и других сборов, определяемых Министерством транспорта Российской Федерации), которые направляются на содержание и развитие объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, и
осуществление другой портовой деятельности.
Таким образом, государственно-частное партнерство при реализации инвестиционных проектов в морских портах представляет собой совместную деятельность частных компаний, как правило, представленных стивидорами, и организации, представляющей хозяйственные интересы государства, (ФГУП «Росморпорт»), связанную со среднесрочным и долгосрочным вложением государственных и частных инвестиций в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов в целях получения прибыли и обеспечения безопасности мореплавания.
На основе анализа действующего законодательства автор считает, что наиболее приемлемыми способами оформления государственно-частного партнерства в области реализации инвестиционных проектов создания и развития объектов инфраструктуры морских портов с учетом сложившейся системы управления являются следующие:
1) Вложение инвестиций в создание и развитие инфраструктуры в рамках договора аренды. В соответствии со ст. 623 Гражданского кодекса РФ в случае, когда арендатор произвел за счет собственных средств и с согласия арендодателя улучшения арендованного имущества, не отделимые без вреда для имущества, арендатор имеет право после прекращения договора на возмещение стоимости этих улучшений, если иное не предусмотрено договором аренды.
Слабой стороной указанного способа является невозможность его применения при создании новой инфраструктуры морских портов, когда объект аренды отсутствует.
2) Передача инфраструктуры морского порта по концессионному соглашению. По концессионному соглашению концессионер, в лице частного инвестора, обязуется за свой счет создать или реконструировать определенные этим соглашением объекты инфраструктуры морского порта, право собственности на которые будет принадлежать концеденту, в лице Российской Федерации, осуществлять деятельность с эксплуатацией данных объектов, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектами для осуществления указанной деятельности.
Реализация проектов государственно-частного партнерства с использованием концессионного механизма в морских портах затруднено по следующим причинам:
- в случае если объект закреплен на праве хозяйственного ведения за ФГУП «Росморпорт», потребуется длительная процедура вывода объекта из хозяйственного ведения и передачи его в казну Российской Федерации;
- инвестор не может быть уверен, что именно он станет концессионером, поскольку концессионные соглашения заключаются на конкурсной основе.
3) Заключение с инвестором инвестиционного договора в порядке, установленном постановлением Правительства Российской Федерации от
10.08.2007 № 505 «О порядке принятия федеральными органами исполнительной власти решений о даче согласия на заключение сделок по привлечению инвестиций в отношении находящихся в федеральной собственности объектов недвижимого имущества».
В соответствии с указанным постановлением право заключения инвестиционного договора в отношении объекта инфраструктуры получает инвестор, выигравший соответствующий аукцион.
В качестве компенсации затрат инвестора в объекты инфраструктуры морских портов, являющихся федеральной собственностью, в инвестиционном договоре предусматривается передача частному инвестору доли имущественных прав на результаты реализации инвестиционного проекта либо заключение долгосрочного договора аренды (на срок до 49 лет).
Однако к таким объектам инфраструктуры морских портов, как акватория, средства обеспечения безопасности мореплавания, волноломы и т.д., указанное постановление не может быть применено, поскольку в соответствии со ст. 29 Закона о морских портах объекты инфраструктуры морского порта, находящиеся в государственной собственности, не подлежат отчуждению в частную собственность или передаче в муниципальную собственность. Кроме того, данные объекты не представляют интереса для арендаторов.
4) В качестве альтернативного способа оформления отношений государственно-частного партнерства в морских портах предлагается заключение договора подряда на создание или развитие объектов инфраструктуры морских портов с условием оплаты работ подрядчика в рассрочку за счет дополнительных доходов, получаемых хозяйствующим субъектом, наделенным государством полномочиями эксплуатировать объекты федеральной собственности в морских портах.
Предполагается, что в качестве подрядчика выступит частный инвестор, который может привлекать на субподрядные работы третьи лица.
В данном случае обеспечивается выполнение основного принципа реализации проектов государственно-частного партнерства - принципа проектного финансирования, когда проект окупается за счет текущих доходов.
При этом и представитель государства и частный инвестор (стивидор) будут заинтересованы в повышении эффективности работы морского терминала, созданного или реконструированного в результате реализа-
ции проекта, поскольку это приведет к ускорению возврата вложенных средств.
Для определения порядка возмещения средств, вложенных частными инвесторами в создание и развитие объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к собственности Российской Федерации, автором предлагается использовать следующую формулу:
ВЗ = [СД-(1+СНР/100) х (ПЗ+АО+НИ)] х (1-СНП/100) х (1-НР/100),
где
ВЗ - сумма возмещения затрат частному инвестору;
СД - сумма доходов, получаемых хозяйствующим субъектом, наделенным государством полномочиями эксплуатировать объекты федеральной собственности в морских портах (далее - представитель государства) от эксплуатации вновь создаваемых объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности (портовые сборы, арендные платежи);
СНР - установленная представителем государства ставка накладных расходов;
ПЗ - сумма производственных затрат представителя государства на содержание объектов федеральной собственности, в том числе затрат на проведение ремонтных дноуглубительных работ, заработную плату, отчисления на социальные нужды и т.п.;
АО - сумма амортизационных отчислений в части вновь создаваемых объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности;
НИ - ежемесячная сумма налога на имущество, выплачиваемая представителем государства, в части вновь создаваемых объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности;
СНП - ставка налога на прибыль, установленная в соответствии с законодательством Российской Федерации;
НР - норма рентабельности, установленная для проектов подобного рода представителем государства.
Таким образом, существует множество способов оформления отношений государства и частного сектора при реализации совместных проектов создания и развития объектов инфраструктуры морских портов. Каж-
дый из них имеет свои плюсы и минусы. Выбор того или иного способа зависит от особенностей проекта. Наиболее простым и удобным способом, по мнению автора, является договор подряда с условием рассрочки платежа. Предложенная автором формула определения порядка возврата средств, вложенных частными инвесторами в федеральную собственность, может быть использована представителями государства и частными инвесторами при реализации совместных инвестиционных проектов в морских портах как на стадии предпроектных разработок, так и на стадии заключения договоров подряда на строительство.
Лигература:
1. Федерального закона от 11.10.2002 № 161-ФЗ «О государственных и муниципальных предприятиях»;
2. Федеральный закон от 21.07.2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях»;
3. Федеральный закон от 8 11.2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»;
4. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)», утвержденная постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 г. № 848;
5. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)», утвержденная постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 г. № 848, в редакции постановления Правительства РФ от 20.05.2008 г. № 377;
6. Постановление Правительства Российской Федерации от
10.08.2007 г. № 505 «О порядке принятия федеральными органами исполнительной власти решений о даче согласия на заключение сделок по привлечению инвестиций в отношении находящихся в федеральной собственности объектов недвижимого имущества»;
7. Постановление Правительства Российской Федерации от 25.09.2002 г. № 705 «О совершенствовании системы управления морскими портами и специализированными портами».
ФОРМЫ И ЭЛЕМЕНТЫ ИННОВАЦИОННЫХ ТЕРРИТОРИИ
Дроздов В.Ф., к.с.н., преподаватель ГОУ ДПО ГАСИС
В статье рассматриваются формы инновационных территорий, дается их классификация. Основное внимание уделяется развитию территорий с градообразующими научно-производственными комплексами и направлениям их государственной поддержки.
Ключевые слова: инновационные территории, классификация, индикаторы, юридически легальные группы.
FORMS AND ELEMENTS OF INNOVATIVE TERRITORIES
Drozdov V., The candidate of social sciences, lector, GOU DPO GASIS
In the article forms of innovative territories are considered, their classification is given. The basic attention is given to development of territories about a city forming research-and-production complexes and to directions of their state support.
Keywords: innovative territories, classification, indicators, legally legal groups.
Важным шагом в определении связи инноваций и территориального развития стало исследование форм инновационных территорий и их элементов.
Состояние территорий с высоким научно-техническим потенциалом, существующая нормативная правовая база, обеспечивающая их развитие, ее правоприменительная практика, анализ эффективности мер государственной поддержки, а также мировой опыт, показывают возможность развития территории за счет активизации инновационной деятельности, увеличения выпуска наукоемкой продукции.
Основной целью формирования инновационных территорий является как технологическое, так и социально-экономическое развитие территории, на основе результатов инновационной деятельности.
Индикаторами успешности такого социально-экономического развития служат, в первую очередь:
• увеличение налоговых поступлений в бюджет территории;
• повышение занятости и доходов населения территории;
• повышение в составе населения территории доли лиц, занимающихся более квалифицированным трудом и получающих, соответственно, более высокие доходы;
• повышение уровня жизни населения в целом.
В экономической литературе способность того или иного субъекта к инновационному предпринимательству связывается с инновационным потенциалом. Это понятие все чаще встречается в научном обороте, но все же относится к разряду мало разработанных. В структуре
инновационного потенциала выделяются различные компоненты: накопленные научные знания, кадровые, материально-технические, финансовые и иные ресурсы, обеспечивающие осуществление инновационного процесса. Иными словами, инновационный потенциал - это совокупность ресурсов, необходимых для разработки, производства и коммерциализации новой продукции. Принято считать, что наибольшим инновационным потенциалом обладают так называемые инновационные территории.
В настоящее время в различных странах существует множество модификаций инновационных территорий. Исследованию типов инновационных территорий посвящено достаточно работ [3,4, 5, 6 ]. Широко распространенным является понимание инновационной территории как территории, находящейся в границах одного или нескольких муниципальных образований, основу которых составляют создание и реализация конкурентоспособной наукоемкой продукции.
Правовой аспект данной проблемы представлен слабо и исчерпывается единицами работ, посвященных этой проблематике. [6] Проблема правового обеспечения развития инновационных территорий - составная часть общей проблемы правового регулирования научно-технической и инновационной деятельности. И отсутствие на федеральном уровне консолидированного и взаимосогласованного законодательства, посвященного инновационной деятельности, значительно затрудняет исследование данной проблемы. Из существующего законодательного массива можно выделить следующие юридически легальные груп-
