CC BY
94
Е.Е. Савченко
к.э.н., заместитель начальника службы вагонного хозяйства Красноярской железной дороги - филиал ОАО «РЖД»
ВЛИЯНИЕ ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА РАЗВИТИЕ УСЛУГ
ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕГИОНА
Организация финансов отрасли открытого акционерного общества Российские железные дороги ОАО «РЖД» должна остаться на сохранении единого управления эксплуатацией и развитием магистрального железнодорожного транспорта страны. Финансирование текущих расходов железных дорог и предприятий осуществляется из заработанных ими средств. При этом полученной выручки от перевозочных услуг, выпуска продукции и выполнения работ должно быть достаточно для покрытия расходов на выплату заработной платы, отчисления на социальное обеспечение, приобретение топливно-энергетических и материальных запасов, образование ремонтного фонда, получения запланированной прибыли.
Все эти затраты должны быть учтены в тарифах на перевозки грузов и пассажиров. Финансирование поставок грузового подвижного состава ведется с учетом эффективности общесетевого характера его использования. Для этого на железных дорогах устанавливается плата за пользование вагонами и локомотивами с учетом средств, необходимых для возмещения расходов на их ремонт и приобретение. Часть получаемой платы за пользование грузовыми вагонами и контейнерами ОАО «РЖД» тратит на оплату их постановки. При этом частные предприятии могут выступать как самостоятельные покупатели специализированных грузовых вагонов и контейнеров для обеспечения собственных нужд.
На сегодняшний день около 40 % специализированного вагонного парка находится в собственности сторонних предприятий, не входящих в систему ОАО «РЖД». Поставки локомотивов, пассажирских вагонов, путевых машин, других видов механизмов и оборудования финансируются из собственных средств ОАО «РЖД», а также привлеченных средств заинтересованных предприятий и организаций.
Железная дорога как основное коммерческое предприятие транспорта страны и регионов финансируется по основной деятельности за счет доходов от перевозок и других операций и услуг. Из доходов и прибыли, формируемой из доходов (на основе перевозочных тарифов) после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются средства на инвестиции и на расширенное воспроизводство.
Рассматривая значимость тарифной политики грузовых железнодорожных перевозок с позиции развития услуг региональной логистической системы в сложном взаимодействии множества объективных и субъективных факторов, различных по силе и значимости влияния на экономическую ситуацию Иркутской области, необходимо отметить, что железнодорожные тарифы являются одним из ключевых элементов, оказывающих прямое влияние на степень эффективности работы практически всех предприятий Иркутской области. Поэтому очень важно проводить гибкую тарифную политику, способствующую к уменьшению уровня совокупных народнохозяйственных затрат.
Анализ тарифной политики грузовых железнодорожных перевозок показывает, что за последние годы под действием инфляционных процессов Министерство путей сообщений вынуждено было идти на значительную индексацию железнодорожных тарифов для компенсации растущих эксплуатационных расходов. Однако при сравнении индексов роста цен на грузовые тарифы с другими видами транспорта оказывается, что темп роста цен на железнодорожные тарифы является не самым высоким, а с 1997 г. после принятия постановления Правительства Российской Федерации о замораживании роста цен на продукцию выпускаемую хозяйствующими субъектами относящимися к естественным монополиям, индекс роста цен на железнодорожный тариф оказался самым минимальным по сравнению с индексами цен на грузовые перевозки других видов транспорта. Осуществляемая политика по индексации железнодорожных тарифов была вызвана ростом цен на потребляемую продукцию промышленных предприятий.
В связи с установленным порядком тарифицирования грузовых железнодорожных перевозок, возможности по применению дифференцированных схем оплаты за перевозки на уровне филиалов ОАО «РЖД», включая ВСЖД существенно снижены. В компетенцию руководства дорожного центра транспортного обслуживания (ДЦТО) ВСЖД - филиала ОАО «РЖД» входит применение скидок на цену тарифа только для перевозок в местном направлении. Несмотря на существующую жесткую регламентацию тарифной политики на железнодорожном транспорте, существуют разнообразные подходы в области тарифной политики на дорожном уровне.
Политика установления тарифов по региональному признаку предполагает установление дифференцированных тарифов с учетом региональных особенностей.
Политика дискриминационных тарифов означает продажу транспортных услуг по разным ценам без учета различий в издержках.
Для проведения эффективной политики дискриминационных цен необходимо наличие определенных условий. Во-первых, соответствующие сегменты рынка должны отличаться друг от друга интенсивностью спроса. Во-вторых, если транспортное предприятие предлагает более высокую цену за перевозку целевому сегменту транспортного рынка, то конкуренты не должны иметь возможность предлагать тому же сегменту более дешевые аналогичные транспортные услуги. В-третьих, маркетинговые издержки по изучению и сегментированию рынка не должны превышать суммы дополнительных доходов в результате ценовой дискриминации. В-четвертых, дискриминационные тарифы не должны быть противозаконными и вызывать негативную реакцию у потребителей. Проведению политики дискриминационных цен может способствовать ослабление государственного регулирования в области грузовых перевозок транспортных логистических систем.
В условиях разработанной системы тарифов на перевозки транспортные предприятия могут испытывать необходимость в инициативном изменении тарифов. Потребность в снижении тарифов может быть вызвана следующей причиной: с помощью снижения цены транспортное предприятие может стремиться к увеличению объема услуг за счет привлечения дополнительного количества клиентов. В этом случае оно первым снижает цены в расчете завоевать такую долю рынка, которая обеспечит снижение издержек за счет роста объема перевозок.
Решение о предоставлении скидок при формировании ценовой политики грузовых перевозок в местном сообщении, как уже отмечалось, принимается на уровне ОАО «РЖД», но значительная масса производимой продукции региональной промышленностью, потребляется за пределами Иркутской области. С целью максимального увеличения объемов погрузки по дороге, по нашему мнению, необходимо разрабатывать схемы снижения стоимости тарифов по конкретным крупным предприятиям Иркутской области, осуществляющих перевозки в прямом и местном сообщении, при обязательном согласовании с ОАО «РЖД» в каждом конкретном случае. Обязательным условием предоставления снижения стоимости тарифа, должна быть полная компенсация потерь от предоставленных скидок, а также увеличение объемов погрузки. В качестве основного фактора при принятии решения о предоставлении скидки с железнодорожного тарифа должна быть величина удельного веса транспортной составляющей в конечной цене выпускаемой продукции, так как только значительный вес транспортной составляющей в цене конечного продукта может вызвать ответную реакцию у грузоотправителей при снижении стоимости тарифа. Предоставление скидок с тарифа по грузоотправителю алюминия, где транспортная составляющая 1,01 % будет слабой мотивацией для увеличе-
ния объема перевозок, обратная ситуация складывается по грузоотправителю угля (транспортная составляющая 51,9 %), следовательно, снижение доли транспортной составляющей в конечной цене продукта способно напрямую повлиять на повышение потребительского спроса на уголь и его конкурентоспособность. Таким образом, приоритет при предоставлении скидок с железнодорожного тарифа необходимо отдавать тем грузоотправителям, у которых транспортная составляющая имеет максимальное значение.
Инициативное снижение тарифов может быть вызвано также недогрузкой производственных мощностей, когда одновременно с этим транспортное предприятие не имеет возможности увеличивать доходы за счет улучшения качества перевозок или каких-либо других мер. В этом случае может оказаться успешным отказ от политики ценообразования по принципу следования за лидером в пользу методов гибкого ценообразования.
Решая вопрос об инициативном изменении тарифов, транспортное предприятие должно оценить вероятные реакции потребителей и конкурентов. Реакция потребителей зависит от того, какой смысл они усматривают в изменении тарифов. Реакция конкурентов является результатом анализа каждой конкретной ситуации, либо следствием четких установок политики реагирования.
Анализируя проводимую Восточно-Сибирской железной дорогой тарифную политику в грузовых перевозках, нами разработаны предложения по классификации проблем, которые в конечном итоге негативно отражаются на результатах работы всей дороги, а также дестабилизируют ситуацию в реальном секторе Иркутской области (табл. 1).
Делегирование полномочий филиалу в части дифференцированности тарифных планов применяемых дорогой в рамках региональных программ согласованных бизнес-планов,позволит оптимизировать транспортные расходы региональных товаропроизводителей. Одна из главных проблем — это недостаточный объем полномочий дороги при принятии решения о скидках, прямая зависимость при тарифицировании перевозок от других железных дорог участвующих в перевозках, а так же отсутствие координации в деятельности с другими транспортными ведомствами транспортной логистической системы, осуществляющими автомобильные, речные, морские перевозки. Следует также отметить недостаточность финансовых ресурсов для увеличения сети представительств ДЦТО, с целью большей степени охвата регионального рынка транспортных услуг.
Таблица 1
Классификация проблем в области разработки и реализации тарифной политики на региональном уровне
Проблема Сфера маркетинга к которой относится проблема Это действительно проблема или только ее симптом Это проблема конкретной железной дороги или ОАО «РЖД» в целом Проблема, вызванная внешними или внутренними факторами Способна ли изменить ситуацию дорога - филиал ОАО «РЖД» самостоятельно
Для расширения сети агентств на линейных предприятиях нет достаточной материальной базы по причине значительной удаленности Повышение уровня качества пользователей транспортных услуг Это симптом Это проблема ОАО «РЖД», проявляющаяся на дороге Проблема, вызванная внутренними факторами Частично, да
Дефицит универсального подвижного состава (особенно ярко выражен по таким видам как полувагоны, платформы) Привлечение дополнительных объемов перевозок во всех видах сообщения Это действительно проблема Это проблема ОАО «РЖД» Проблема, вызванная внутренними факторами Частично, да за счет совершенствования технологии, сокращения времени оборота вагонов
Низкая квалификация работников линейных предприятий в области маркетинга Повышение качества обслуживания клиентов, разработка эффективной схемы взаимодействия грузовладельцев и ж.д. транспорта Это действительно проблема Это проблема о ОАО «РЖД» Проблема, вызванная внутренними факторами Да, при наличии средств
Отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения ценовой политики, конъюнктуры транспортного рынка в области применения гибкой тарифной политики, особенно на перевозки в местном сообщении. Процедура рассмотрения данных вопросов Привлечение дополнительных перевозок, переключение перевозок с других видов транспорта Это действительно проблема Это проблема ОАО «РЖД» Проблема, вызванная внутренними факторами Нет (только довести информацию до правления, руководства совета директоров ОАО «РЖД»)
Сложности в проведении взвешенной тарифной политики, филиалы испытывает из-за отсутствия в достаточной мере маркетинговых исследований регионального транспортного рынка, которые носят «графиковый» характер обслуживания имеющейся клиентуры, без выработки стратегического подхода по привлечению дополнительных клиентов, комплексной разработке мер по расширению логистической инфраструктуры объемов погрузки, повышению качества и количества сервисных услуг на основе аутсорсинга логистических услуг уже существующим клиентам.
Тарифная политика трудно реализуется, если транспортное предприятие сталкивается с серьезными проблемами, связанными с законодательством по ценам. Особенность транспортной отрасли состоит в том, что тарифы в существенной степени регулируются государством. С одной стороны, правительственные меры в области ценообразования на транспорте противостоят незаконным тарифным операциям, а с другой должны - давать необходимую свободу транспортным предприятиям по разработке системы тарифов и инициативному изменению их уровней, в целях конкурентного инновационного развития.
Жесткий государственный контроль за тарифами или, другими словами, монополия государства на транспортные тарифы ограничивает возможности ценовых маневров транспортных предприятий и развитие конкуренции между ними. Поэтому условия ценообразования на транспорте, контролируемые Правительством, должны в определенной степени меняться в сторону условий, контролируемых рынком. В порядке ослабления государственной регламентации ценовой политики транспортным предприятиям целесообразно предоставить возможность оперативно изменять тарифы в рамках определенного диапазона цен.
Для того чтобы транспортные предприятия могли эффективно проводить тарифную политику и чтобы тарифы при этом выполняли свои функции, необходимо соблюдение двух важнейших условий. Во-первых, тарифы должны быть подвижными, чтобы отражать изменения, постоянно происходящие в производстве и на рынке. Во-вторых, тарифы должны существенным образом влиять на доходы участников хозяйственных процессов на транспорте, поскольку только в этом случае подвижные тарифы вызывают ответную реакцию.
Литература:
1. Савченко Е.Е., Самаруха В.И. Услуги железнодорожного транспорта в регионе: развитие и трансформация.- Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2002.-118 с.
