CC BY
350
снизился с 36 часов до 27,5 часов. Количество порожних полувагонов, принятых на углепогрузочные станции в разборочных поездах по западным стыкам дороги сократилось с 10,5 тыс. вагонов в сентябре, до 770 вагонов в январе.
Как результат, среднесуточная погрузка угля возросла по сравнению с сентябрем 2011 года более чем на 700 вагонов (+10,3%). А если взять результаты последних двух месяцев, то она увеличилась до восьми тысяч вагонов. При этом среднесуточная погрузка в вагонах крупных операторов в 2012 году увеличилась на треть по сравнению с сентябрем 2011 года. Остатки на складах угольных предприятий с начала 2012 года снижены более чем на 2,5 миллиона тонн.
Применение данной технологии работы позволило увеличить объемы среднесуточной погрузки угля на 700 вагонов, что в свою очередь принесло компании ОАО «РЖД» дополнительные доходы в размере 8,6 миллиарда рублей.
В целях оптимизации взаимодействия владельца железнодорожной инфраструктуры (ОАО РЖД) и компаний-операторов подвижного состава разрабатывается важнейший документ - «Единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок».
В настоящее время он находится в стадии обсуждения. При этом всеми заинтересованными сторонами признается прогрессивный характер большинства положений этого документа.
Учитывая значительную протяженность магистральных линий, загрузка пропускной способности которых близка к пороговой, а так же прогнозируемый рост объемов перевозок (по прогнозам ИЭРТ и Центра стратегических разработок к 2020 году ожидается рост грузопотоков основной номенклатуры более чем вдвое по срав-
нению с уровнем 2012 года), важнейшее значение имеет повышение управляемости перевозочным процессом на основе комплексного регулирования вагонных парков различных собственников. Необходимо отрабатывать механизмы взаимодействия на основе календарного планирования, динамично реагировать на использование путевого развития станций для временного отстоя вагонов, вводить обоснованные дифференцированные ставки оплаты за предоставление типовых услуг инфраструктуры пользователям.
Все эти меры позволят оптимизировать количество прямых участников рынка перевозок, обеспечить эффективное их взаимодействие на договорной основе и в соответствии с законодательством.
Литература:
1. Терёшина Н.П. Демонополизация, дерегулирование и конкурентоспособность железнодорожного транспорта России - М.: МИИТ, 2009. - 243 с.
2. Депамфилис Дональд Слияния, поглощения и другие способы реструктуризации компании. Процесс, инстументарий, примеры из практики, ответы на вопросы / пер. с англ. - М.: ЗАО «Олимп
- Бизнес», 2007. - 960 с.
3. Бегаева А.А. Корпоративные слияния и поглощения: проблемы и перспективы правового регулирования - М.: Инфотропик Медиа, 2010. - 256 с.
4. Современные тенденции развития рынка слияний и поглощений / науч. ред. Радыгин А.Д.. - М.: Изд-во «Дело» АНХ, 2010. -376 с.
5. Журнал «Слияния и поглощения» www.ma-journal.ru
6. РосБизнесКонсалтинг (РБК) www.rbc.ru
ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ В УСЛОВИЯХ ФОРМИРОВАНИЯ ЕДИНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПРОСТРАНСТВА И ВСТУПЛЕНИЯ РОССИИ В ВТО
Терёшина Н.П., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей
сообщения» (МНИТ)
Колядин Д.Г., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте», Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей
сообщения» (МНИТ)
В статье рассмотрены особенности тарифного и таможенного регулирования на современном этапе развития международного транспортного рынка. Выявлены и проанализированы особенности тарифной политики, проводимой Правительством Российской Федерации в условиях формирования Единого экономического пространства и вступления России во Всемирную торговую организацию.
Ключевые слова: тарифное регулирование, таможенное регулирование, Единое экономическое пространство, Всемирная торговая организация, Федеральная служба по тарифам, Министерство экономического развития.
TARIFF REGULATION OF THE RAILWAYS IN TERMS OF FORMATION OF THE COMMON ECONOMIC SPACE AND THE ENTRY OF RUSSIA INTO THE WTO
Tereshina N., Doctor of Economics, Professor of Economics and Management in Transport chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»
Kolyadin D., the post-graduate student, Economics and Management in Transport chair, Federal State Educational Institution of Higher Professional Education «Moscow State University of Railway Transport»
The article describes the features of the tariff and customs regulations at the present stage of development of the international transport market. Identified and analyzed the features of tariff policy pursued by the Government of the Russian Federation in the conditions of formation of the Common Economic Space and the entry of Russia into the World Trade Organization.
Keywords: tariff regulation, customs regulation, the Common Economic Space, the World Trade Organization, the Federal Tariff Service, the Ministry of Economic Development.
На железнодорожном транспорте одной из основных обязанностей грузоотправителя или пассажира является внесение провозной платы, которая определяется на основании тарифов, утверждаемых в порядке, установленном Уставом железнодорожного транспорта РФ (федеральный закон №18-ФЗ от 10.01.2003). Постановлением Правительства Российской Федерации № 239 от 7 марта 1995 года «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» определено, что регулирование цен (тарифов) на перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы, перевозки пас-
сажиров (кроме перевозок в пригородном сообщении), багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте осуществляют Правительство Российской Федерации и федеральные органы исполнительной власти (в частности Федеральная служба по тарифам). Установление и контроль предельного уровня цен возложено на Министерство антимонопольной политики (МАП РФ). Тарифное регулирование направлено на решение двух основных проблем железнодорожного транспорта:
1) Проблемы обеспечения качественного и доступного обслу-
живания пользователей услуг железнодорожного транспорта (грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров).
2) Проблемы повышения экономической эффективности хозяйственной деятельности компании - общественного перевозчика ОАО «Российские железные дороги» и других участников транспортного рынка.
Транспортно-экономическая наука занимается поиском решений данных проблем. Проводятся исследования наиболее рациональных принципов построения транспортных тарифов с учетом спроса на перевозки в условиях современного их регулирования, вступления России в ВТО и формирования Единого экономического пространства.
Перед Правительством Российской Федерации и, в частности, перед ФСТ стоит ряд целей, которых необходимо достичь в ближайшей перспективе:
- обеспечение обоснованности, сбалансированности и долгосрочной стабильности регулируемых рынков товаров и услуг (переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен, унификация принципов, методов и регламентов государственного регулирования цен);
- достижение прозрачности тарифных решений, принимаемых на всех уровнях государственного регулирования цен и тарифов с целью восстановления функций тарифов как регулятора экономических процессов.
В рамках вступления России в ВТО и формирования Единого экономического пространства достижение этих целей приобрело особую актуальность.
Федеральной службой по тарифам для достижения поставленных целей предполагается решить следующие задачи:
- обеспечение эффективного и стабильного государственного регулирования цен и тарифов;
- повышение эффективности государственного контроля регулируемых цен и тарифов.
Для решения первой из этих взаимосвязанных задач необходимо обеспечить качество и обоснованность принимаемых решений по определению цен в сферах деятельности естественных монополий и организаций коммунального комплекса. Также необходимо повысить эффективность государственного контроля по вопросам, связанным с определением и применением цен в сферах деятельности субъектов естественных монополий и организаций коммунального комплекса.
С целью обеспечения сбалансированной работы и эффективного проведения 4 этапа структурной реформы железнодорожного транспорта (2010 - 2015 гг.) были намечены и проведены следующие мероприятия:
- проиндексированы тарифы на грузовые перевозки в 2010 и в 2011 гг. (+9,4% и +8,0% соответственно);
- проиндексированы тарифы на пассажирские перевозки в регулируемом секторе в 2010 и 2011 гг. (увеличение тарифов произошло в 1,1 раза). При этом из федерального бюджета были выделены субсидии на компенсации потерь в доходах организаций железнодорожного транспорта в 2010 году 35,8 млрд. рублей и в 2011 году 30 млрд. рублей. Динамика показателей 2010 и 2011 гг. достигнута благодаря практике дифференцированной индексации тарифов на перевозки багажа;
- усовершенствованы тарифы на услуги инфраструктуры при перевозке грузов (на основе требований к тарифам, определенным на период до 2015 года).
Министерством транспорта и ФСТ РФ также утверждена усовершенствованная методика формирования раздельного учета доходов, расходов и финансовых результатов по видам деятельности, тарифным составляющим и укрупненным видам работ ОАО «РЖД».
Наиболее актуальными вопросами и проблемами остаются вопросы совершенствования тарифов на грузовые перевозки, а также уровень индексации тарифов в период с 2013 по 2015 год.
Так, Федеральная служба по тарифам (ФСТ) подтверждает рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки с 1 января 2013 году на 7%. Индексацию тарифов в 2014-2015 гг. планируется провести в соответствии с уровнем инфляции. Предварительно в 2014 году тарифы будут увеличены на 5%, в 2015 году - на 5,5%. С 2014 года планируется переход к долгосрочной тарифной политике, предусматривающей установление железнодорожных тарифов на период не менее 5 лет. «При указанных параметрах индексации обеспечивается безубыточность деятельности ОАО «Российские железные дороги» в 2013 году при условии оптимизации затрат компа-
нии. Ежегодное сокращение материальных затрат по всем видам деятельности должно составлять в среднем не менее 2% при росте производительности труда в 2013г. не менее 4%, и 2015 г. - не менее 5%», - говорится в прогнозе Министерства экономического развития Российской Федерации.
Совершенствование тарифов на услуги инфраструктуры при перевозке грузов. На данный момент установлен уровень индексация тарифов на 2013 год согласно проекту приказа ФСТ от 23 ноября 2012 года.
Унификация тарифов на перевозку различных родов грузов независимо от вида сообщения в рамках вступления России в ВТО и формирования Единого экономического пространства (ЕЭП).
Ежегодный объем «выпадающих» доход ОАО «РЖД» из-за вступления России в ВТО по оценкам экспертов составит около 21 млрд. рублей. Причиной потерь станет унификация международных и внутренних ставок на перевозку нескольких типов грузов, в первую очередь — нефти и нефтепродуктов, намеченная в 2013 году. ОАО «РЖД» хочет компенсировать эти потери за счет установления единых тарифов на 4-8% выше уровня внутрироссийских, но ниже международных. В ФСТ данный вопрос находится на рассмотрении.
В настоящий момент существует разрыв ставок на перевозку грузов через сухопутные погранпереходы с внутрироссийскими. По стандартам ВТО это является торговым барьером. Политику по сближению международных и внутренних тарифов Федеральная служба по тарифам вела с 2006 года, и по большинству родов грузов ставки почти выровнялись. Однако по нефти и нефтепродуктам, продуктам неорганической химии и лесным грузам разрыв остается существенным, достигая 30%. Унификация ставок вводится с 1 января 2013 года.
По расчетам ОАО «РЖД» потери по перевозке нефтяных грузов составят 18 млрд. рублей, по лесным грузам — 2,4 млрд. рублей, по неорганической химии — 0,6 млрд. рублей. Специалисты ОАО «РЖД» также оценили возможный убыток от унификации тарифов на транзитные перевозки в рамках Единого экономического пространства (ЕЭП). При условии унификации транзитных ставок по всем направлениям, перевозчик может потерять до 7,1 млрд. рублей. Совокупные потери компании от унификации тарифов могут достигнуть 28,1 млрд. рублей ежегодно. ФСТ утверждает, что решение по унификации тарифов будет принято с учетом сохранения доходной базы ОАО «РЖД», однако рост тарифов не должен превышать прогнозы социально-экономического развития России.
Требуют обоснованного решения и вопросы совершенствования регулируемых тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании и пригородном сообщении.
Речь идет о пассажирских перевозках в общих и плацкартных вагонах, поскольку тарифы на перевозки в купейных вагонах не являются регулируемыми. По словам С. Новикова - главы ФСТ, рост тарифов соответствует ранее озвученным показателям, и пока нет никаких предпосылок для их изменения. Ранее вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов говорил о возможном росте в 2013 году стоимости билета на проезд в плацкартных вагонах поездов дальнего следования для пассажиров, не имеющих льгот (пассажиров от 23 до 60 лет), на 60%. Это может произойти в результате перехода на новые правила предоставления субсидий ОАО «РЖД» на пассажирские перевозки.
Также в прогнозе МЭР РФ говорится, что к 2015 году ежегодный рост тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки составит 10%. «За счет средств бюджетной системы РФ будет осуществляться поддержка перевозок пассажиров из/в Калининградской области в другие регионы и страны, а также пригородных пассажирских перевозок в виде компенсации потерь в доходах ОАО «Российские железные дороги» от регулирования тарифов на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования», - отмечается в прогнозе МЭР.
Однако уровень бюджетной поддержки социально значимых железнодорожных перевозок пассажиров неуклонно снижается. По заявлению премьер-министра Российской Федерации Дмитрия Медведева субсидии регионам на развитие пригородных перевозок будут выданы в 2013 году в последний раз.
С 2011 г. пригородные железнодорожные перевозки осуществляют пригородные пассажирские компании, а тарифы на перевозки для них окончательно утверждают региональные власти. Поскольку тарифы, как правило, устанавливаются ниже рыночной стоимости, выпадающие доходы от регулирования перевозчикам должны возмещаться, в том числе, и из региональных бюджетов.
Подведя итог вышесказанному, стоит отметить, что в соответствии с Соглашением о регулировании доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики, подписанного 9 декабря 2010 года, с 1 января 2013 года реализация системы гибкого тарифного регулирования должна претерпеть значительные изменения.
Возможность установления исключительных тарифов будет сохранена только для отдельных направлений перевозок определенных грузов, в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме.
ОАО «РЖД» будет предоставлено право реализации механизма гибкого тарифообразования в рамках определенного федеральным органом исполнительной власти ценового коридора с учетом макроэкономических задач, стоящих на определенном этапе развития экономики.
Рассмотрением вопросов о нарушении прав и интересов потребителей будет заниматься Комиссия Таможенного Союза.
Тарифная политика, проводимая в условиях формирования Единого экономического пространства, направлена на интеграцию России, Белоруссии и Казахстана. Проблема построения тарифов всегда была одной из главных на железнодорожном транспорте, и в современных условиях объединения стран в экономические союзы она стала особенно актуальной. Здесь важны унифицированные и простые правила, которые будут понятны всем участникам образующегося рынка. Как уже было отмечено, такие правила вступают в силу на территории Таможенного союза с 1 января 2013 года. Система построения тарифов будет совершенствоваться и в будущем. Открытым остается вопрос о таможенном регулировании на территории формирующегося Единого экономического пространства. Если рассматривать перевозку железнодорожным транспортом как элемент логистической цепи по доставке груза от отправителя до получателя в рамках Таможенного союза, то проблема таможенного регулирования влияет на эффективность деятельности всех участников данного процесса. Необоснованность решений, отставание в актуализации нормативно-законодательной базы выливаются в потери денежных средств. Подвижной состав, а, следовательно, и грузы, простаивают на границах государств по несколько суток под таможенными операциями. Это вызывает непроизводитель-
ные издержки грузоотправителей, грузополучателей, владельцев подвижного состава, перевозчика. Унификация технологий и стандартов таможенных операций упростит процедуру пересечения границы между государствами, повысит конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
Литература:
1. Мандриков М.Е. Шульга A.M. Смехова Н.Г. Сугробова М.В. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог / под. ред. Мандрикова М.Е. — М.: Транспорт, 1991. - 223 с.
2. Себестоимость железнодорожных перевозок: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. - М.: Маршрут, 2003. - 494 с.
3. Экономика железнодорожного транспорта: учебник / Под ред. Н.П. Терёшиной, Л.П. Левицкой, Л.В. Шкуриной. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», - 2012. - 636 с.
4. Терёшина Н.П., Жаков В.В. Повышение конкурентоспособности контейнерных перевозок в условиях вступления России в ВТО // Экспедирование и логистика. Октябрь 2012 г.
5. Колядин Д.Г. Планирование расходов на железнодорожном транспорте в современных условиях. Труды научно-практической конференции Неделя науки - 2012 «Наука МИИТа - транспорту», -М.: МИИТ, 2012.
6. Действующая версия Таможенного устава железных дорог Российской Федерации
7. Действующая версия Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации
8. Информационный портал (http://www.rbc.ru) http:// www.rbc.ru/rbcfreenews/20121010145136.shtml
9. http://www.tamognia.ru/news/nb/1617494/
10. http://www.alta.ru/_news show_articles.php?a=article&nid= 22528
11. Официальный сайт Федеральной службы по тарифам (www.fstrf.ru) http://www.fstrf.ru/about/state_service/doljnosti/209
12. Информационный портал (http://www.rzd-partner.ru) http:// www.rzd-partner.ru/news/2012/11/14/383679.html
