CC BY
25Влияние неопределенностей на мировое судоходство в условиях пандемии
Богданова Татьяна Владимировна
д.э.н., профессор кафедры управления транспортными комплексами ФГБОУ ВО «Государственный университет управления», b-tv1@yandex.ru
Звягинцев Николай Сергеевич
к.т.н., руководитель дивизиона управления и развития нефтеналивного флота ПАО «Совкомфлот», Zns301179@mail.ru
Авторы суммируют актуальные проблемы морских перевозов углеводородов в условиях экономического спада, вызванным влиянием пандемии коронавируса, приводят основные аспекты экономической проблематики морского транспорта в современных условиях, а также пути снижения влияния неопределенностей для развития отрасли. Приведены эффективные пути эксплуатации флота на трамповом рынке, позволяющие снизить влияние волатильности фрахтовых ставок на доходность морского флота, при этом, индустриализация флота признается наилучшим решением для снижения влияния неопределенностей. В работе также приводятся типичные сложности, связанные с реализацией индустриального пути развития флота и способы преодоления таких сложностей. Особое внимание уделено развитию отечественного флота для обеспечения арктических индустриальных проектов, проблемам эффективной эксплуатации морского транспорта в арктическом регионе и путям их решения.
Ключевые слова: пандемия, морские перевозки, перспективы развития.
Вместе с экономическим кризисом пандемия коронавируса принесла падение спроса на морские перевозки практически по всем сегментам и направлениям, что повлекло за собой падение фрахтового рынка. [1,2]. Наиболее значимым стало падение спроса на конвенциональные перевозки нефти и нефтепродуктов. Помимо карантинных ограничений, вызвавших спад мобильности населения, и, как следствие, падение спроса на топливо, спад спроса на нефть и нефтепродукты поддержан интенсивной реализацией повестки глобального энергетического перехода на низкоуглеродные сорта топлива.
Помимо экономического спада, судовладельцы столкнулись с карантинными ограничениями в на смены экипажей, доставку снабжения судов и организацию технического обслуживания, поставку запасных частей, что привело к дополнительным эксплуатационные издержкам [3].
Вышеприведенные факты, вместе с существующими и перспективными экологическими требованиями в отношении новых судов [4,5], несут в себе значительные операционные и финансовые риски для судовладельцев, формируя неопределенности для любых сценариев развития конвенционального бизнеса. Прежде всего, это неопределенная окупаемость для существующего и перспективного тоннажа, что уже привело к значительному сокращению инвестиций в новый тоннаж и старению флота [6].
Вместе с тем, необходимо отметить, что все прогнозные сценарии экономического развития показывают восстановление мировой экономики, а значит и торговли, вместе со спросом на морские перевозки, и судовладельцу необходимо обеспечить создание благоприятных условий для заказа нового тоннажа, позволяющих воспользоваться началом судоходного цикла. Так, с вакцинацией населения и возобновлением производственной деятельности уже восстановился спрос на перевозки сырья и готовой продукции, что вызвало резкий спрос на контейнерные и балкерные перевозки и, как следствие, рост фрахтовых ставок на балкера и контейнеровозы, которые в 2021 году испытали всплеск, а в сегменте контейнерных перевозок превысили исторические максимумы. Восстановление промышленности вызвало рост спроса в энергетическом секторе, прежде всего в области
х
X
о
го А с.
X
го т
о
2 О
м
сч
0 сч
сч
01
о ш Ш X
<
т о х
X
энергогенерации, что привело к спросу на природный газ и уголь, и к дополнительному спросу на балкерные перевозки и СПГ танкера. В то же время, рынок танкерных перевозок нефти и нефтепродуктов не вышел с периода стагнации и перспективы его восстановления в настоящий момент туманны.
Под благоприятными условиями инвестиции в новый экологически выгодный тоннаж понимаются условия, способствующие снижению рисков окупаемости основных средств, дающие конкурентное преимущество в условиях перспективного ужесточения экологических норм. Такой подход соответствует индустриализации морского судоходства путем целевой эксплуатации флота в рамках фиксированной логистической цепочки, дающей возможность для целевого строительства тоннажа, снижая при этом издержки, связанные с обеспечением универсальности флота для мировой торговли, выбора оптимальной эксплуатационной модели судна, включающей выбор топлива с максимальной рентабельностью, наличия надежных логистических и технических решений для обеспечения надежной локальной эксплуатации флота в любых условиях, включая пандемию, снижения выбросов за счет оптимальной утилизации тоннажа. Путь индустриализации морских перевозок также благоприятно влияет на безопасность мореплавания, дает возможность оборудования морских маршрутов специализированными навигационными средствами, применения современных технологий в области искусственного интеллекта для организации оптимальных судовых маршрутов и судовождения, что снижает влияние человеческого фактора на безопасность мореплавания и является важным этапом на пути к безэкипажным судам.
Индустриальный путь развития [7], безусловно, является желаемым приоритетом для конвенционального флота, однако такой путь требует наличия долгосрочных планов развития у основных фрахтователей, что является редким явлением, в условиях пандемии и динамично меняющегося законодательства в области защиты окружающей среды. Подавляющее большинство ресурсодобывающих компаний пересматривают свои инвестиционные планы из-за среднесрочного и долгосрочного падения спроса на углеводородное сырье, прежде всего на уголь и нефть, что ограничивает возможности фрахтователей сформировать долгосрочные планы развития.
В таких условиях перед судовладельцем стоит сложная задача обоснования инвестиций в строительство нового тоннажа на фоне экономических неопределенностей [8], и при принятии такого решения необходимо учитывать целый ряд факторов риска.
Прежде всего, это прогноз фрахтовых ставок, обеспечивающих окупаемость судна на его жиз-
ненном цикле - фундаментальный фактор, вследствие существенной волатильности фрахтового рынка из-за влияния пандемии, ситуации на мировых рынках торговли природными ресурсами, производственными товарами, развлечений и других направлений, определяющих грузовую и/или пассажирскую базу для торгового флота, а, значит и потребность в тоннаже. В настоящее время не существует надежных инструментов прогноза фрахтовых ставок на жизненном цикле судна. Таким образом, отсутствие долгосрочных договоров найма флота (тайм чартеров), обеспечивающих для судовладельца зафрахтованную выручку, увеличивает риски окупаемости инвестиций в новый флот.
В условиях необходимости прогнозирования доходности на конвенциональном рынке, в выигрыше находятся судоходные компании, внедрившие цифровые системы учета своей основной деятельности. Такие системы позволяют определить средние исторические заработки стандартных типоразмеров судов и, после обработки таких данных с учетом особенностей перспективного тоннажа, экстраполировать их на прогнозный период. Тут стоит заметить, что аналитические агентства также предоставляют схожую информацию в привязке к стандартным маршрутам и типоразмерам судов. Однако, такая статистика существенно проигрывает корпоративным источникам, так как стандартные фрахтовые индексы не учитывает всей географии эксплуатации флота и экономически значимых особенностей тоннажа, таких как ледовый класс судов, наличие экологически выгодного топлива и т.д.
Соответствие существующим и перспективным экологическим нормам также является весомым фактором риска, вследствие отсутствия универсальных решений, обеспечивающих для судовладельца соответствия целевым значениям по снижению углеродного следа от транспортной деятельности, установленных стратегией 1МО по снижению выбросов парниковых газов с судов в резолюции МЕРС.304(72) [9] . Для достижения целей резолюции судовладельцу приходится выбирать между различными технологическими решениями, предлагаемыми судостроителями и машиностроителями, включающими в себя выбор топлива, характеристик силовых установок и их состав. Выбор того или иного решения несет в себе существенные капитальные затраты и неопределенности по доступности и стоимости выбираемого топлива, ожидаемым финансовым последствиям превышения установленных норм выбросов (тут стоит отметить наиболее обсуждаемое решение о введении платных квот на тонну выброшенного углекислого газа в водах ЕС), что, вместе с перспективной системой торговли излишками квот на открытом рынке, способно изменить экономику морского транспорта существенным образом, отдавая пред-
почтение высоко-экологичному морскому транспорту. При этом необходимо отметить локальный характер таких правил, что в перспективе способствует фрагментации рынка перевозок и ограничивает регион эффективной работы судна. В таких условиях выбор судовладельца в пользу того или иного технологического решения несет в себе риски окупаемости инвестиций, и ведущие эксперты в области мирового судоходства советуют судовладельцам не спешить с выбором, и отложить инвестиционные решения до лучших времен [10].
Помимо вышеприведённых факторов риска, в числе наиболее существенных, стоит отметить глобальный энергетический переход, что в среднесрочной и долгосрочной перспективе приведет к изменению спроса на специализированный тоннаж, нацеленный на перевозку узкого перечня грузов, оборот которых подвержен влиянию реализации концепции декарбонизации. Прежде всего, это нефтеналивные и нефтепродуктовые танкера, а также балкера с угольной специализацией, на которые прямым образом скажется падение спроса на целевой груз. Основным критерием неопределённости тут является точность прогноза спроса на каждый специализированный груз, требующий специального тоннажа. Очевидно, что точность долгосрочных, и даже среднесрочных прогнозов тут не высока, вследствие влияния своих факторов неопределенности, мотивирующих участников рынка к переходу на низкоуглеродную энергетику.
Таким образом, судовладельцы, обладающие возможностью снижения влияния факторов неопределенности, в настоящее время имеют конкурентное преимущество, позволяющее планировать заказ перспективного тоннажа на выгодных условиях. Ниже приведен перечень условий, исполнение которых позволяет судовладельцу или оператору флота снизить влияние факторов риска при планировании операционной деятельности в современных условиях, полученный на основе практического опыта и анализа влияния различных операционных факторов на доходность судна.
Во-первых, это эффективная фрахтовая стратегия [11], выраженная в обеспечении существенной (не ниже 50%) доли краткосрочных или среднесрочных чартеров, позволяющих зафиксировать прибыль в условиях волатильного фрахтового рынка на целевых условиях окупаемости судна. Необходимым условием реализации такой фрахтовой стратегии является наличие конкурентоспособного тоннажа. При этом, состояние фрахтового рынка несет в себе риск реализации заданной фрахтовой стратегии, так как в условиях спада на рынке, заключение среднесрочных и долгосрочных контрактов проблематично - фрахтователям выгоднее брать доступный тоннаж на «споте», не переплачивая за текущие потребности в тоннаже
вследствие его широкой доступности. Для снижения таких рисков судовладельцу необходимо обладать высоко компетентной фрахтовой командой, имеющей непосредственный доступ к клиенту и грузовой базе, и дающее конкурентное преимущество собственному тоннажу. При этом, эффективная фрахтовая стратегия снижает влияния факторов неопределённости только в краткосрочной и среднесрочной перспективе.
Во-вторых, это наличие эффективной локальной модели эксплуатации тоннажа в привязке к грузовой базе. Основой для такой модели являются различные варианты рамочных договоров, гарантирующих судовладельцу право первого отказа (First Refusal Right или FRR) и минимальные/максимальные гарантированные объемы грузов со стороны фрахтователя (Contract of Affreightment или CoA) [12]. Как правило, грузовая база характеризуется сложившейся у покупателей географией экспортных потоков, а значит и рейсов. Работа судов в рамках таких соглашений позволяет сконцентрировать схожий по своим характеристикам тоннаж в регионе, оптимизировать систему снабжения и обслуживания судов в рамках фиксированного региона, обеспечить бункеровоч-ную базу своего флота, в том числе за счет заключения рамочных контрактов с бункеровочными компаниями, гарантирующими минимальный гарантированный объем спроса, в обмен на предоставление скидок к рыночным уровням цен на бункер. Помимо этого, существенным преимуществом является снижения времени простоя тоннажа, возможность гибко реагировать на изменения в расписании движения судов. Такие преимущества работы флота в условиях рейсовых чартеров повышают надежность операционной модели флота, снижают издержки судовладельца на слабом рынке, дают возможность капитализации на пиках фрахтового рынка. Необходимым условием реализации такой операционной модели является возможность судовладельца обеспечить значительную долю тоннажа на региональном рынке, обеспечивающую возможность реализации отгрузок в указанные фрахтователем даты на рыночных условиях. Одновременно стоит отметить границы применения таких договоров для целей реализации фрахтовой стратегии. Так как работа флота в рамках FRR или СоА, по доходности привязана к индикаторам спотового рынка, то такой формат занятости позволяет снизить влияние волатильно-сти фрахтового рынка на доходность флота в текущий момент, и, помимо эксплуатационных преимуществ, не обладает механизмами снижения влияния неопределённостей, вызванных фундаментальными факторами спроса на перевозимый груз.
В-третьих, наличие эффективной системы корпоративного учета, позволяющей получить струк-
X X
о
го А с.
X
го m
о
2 О M
сч
0 сч
сч
01
о ш Ш X
<
m о х
X
турированную информацию о показателях и качестве операционной деятельности флота в различных условиях. Наличие таких данных позволяет реализовать внутрикорпоративную систему прогноза окупаемости основных средств, с учетом собственной специфики и эксплуатационного опыта, а также сформировать собственные внутрикорпоративные критерии оптимальности и контрольные показатели эффективности для улучшения качества операционной деятельности предприятия [13]. Такой подход соответствует современным практикам корпоративного менеджмента и снижает влияние неопределённостей на операционную деятельность флота.
Для достижения среднесрочных и долгосрочных целей стабильности, судовладельцу необходима привязка своего тоннажа к стабильной грузовой базе, что соответствует индустриализации судоходного бизнеса, с долгосрочными обязательствами и стабильной экономической моделью.
Применительно к отечественным судоходным компаниям такой путь состоит в ориентации на отечественную грузовую базу и выработке долгосрочных договорных отношений с основными фрахтователями, осуществляющими импорт и экспорт отечественных грузов. От успешности решения такой задачи в настоящий момент зависит будущее отечественного флота и связанных с ним смежных отраслей экономики, потому логичным и оправданным выглядит повышенное внимание к этой проблематики Правительства РФ, обозначившего амбициозные планы по задействованию отечественного флота для экспорта и импорта грузов из портов РФ [14]. В условиях пандемии актуальность решения этой задачи только возрастает.
Наиболее явным и логичным направлением развития индустриального флота в отечественной юрисдикции является обеспечение индустриальных проектов в арктических регионах России, требующих наличия специализированного высокотехнологичного тоннажа для перевозки грузов по трассам северного морского пути (СМП) в круглогодичную навигацию. Необходимым условием круглогодичной эксплуатации судов по трассам СМП является наличие ледового класса, обеспечивающего живучесть, безопасность судна, его способность двигаться в ледовых условиях под проводкой ледокола, а также работоспособность судовых систем в условиях низких температур. Суда с ледовым классом обладают повышенной мощностью, энергопотреблением и прочностью корпуса. Такие особенности существенно повышают стоимость судов, и, в зависимости от величины ледового класса (зависимости от ледокола в сложных ледовых условиях) стоимость судов может в разы превышать сопоставимый по грузоподъёмности конвенциональный тоннаж. Помимо изначальной стоимости, суда с ледовым классом обладают повышенным расходом топлива. Такие
особенности делают невыгодным эксплуатацию арктического индустриального флота вне его целевой зоны, и необходимым условием для заказа индустриального арктического тоннажа для судовладельца является наличие контрактных обязательств со стороны фрахтователя на весь эксплуатационный период. Тут необходимо отметить проблематичность реализации такого подхода, вызванной влиянием глобального энергетического перехода на структуру мирового спроса на энергоносители. Во всех сценариях такого перехода снижается доля углеводородного сырья, что не обеспечивает стабильного спроса на продукцию отечественных индустриальных проектов (уголь, нефть, газ) в течении всего планового срока эксплуатации арктического судна, и не позволяет зафиксировать долгосрочные обязательства фрахтователей. В таких условиях вызовом для отечественных фрахтователей, судоходных компаний и судостроителей является разработка и строительства уникальных судов, которые по своим характеристикам смогут как обеспечить потребности индустриальных проектов, и быть трудоустроены в альтернативных сегментах рынка, что позволит фрахтователям снизить издержки от нецелевого использования индустриального флота вне проекта, что может быть вызвано как сезонным падением потребности в тоннаже, так и изменением мировой конъюнктуры энергетического рынка в будущем.
Также, важным фактором экономической перспективы индустриального тоннажа является его экологическая привлекательность, позволяющая снизить углеродный след на всей технологической цепочки проекта или, при альтернативной эксплуатации судна, на транспортном плече вне рамок проекта. В настоящих условиях оценить влияние сокращения выбросов с судна на доходной составляющей его экономической модели затруднительно, однако необходимость разработки решений для снижения углеродного следа очевидна.
Таким образом, существенным фактором развития отечественного флота и его экономической устойчивости в условиях влияния неопределенностей является оптимизация операционной модели существующего флота и индустриализация нового перспективного тоннажа для поддержки отечественных индустриальных проектов экологически выгодными и экономически гибкими судами. От успеха решения такой задачи в ближайшее время зависит экономическая эффективность и темпы развития отечественной индустрии морского транспорта.
Литература
1. COVID-19 report September 20. Rystad energy.
2. COVID-19 Shipping impact assessment 02 July 2020. Clarksons research.
3. Doumbia-Henry, Cleopatra. (2020). Shipping and COVID-19: protecting seafarers as frontline workers. WMU Journal of Maritime Affairs. 19. 279293. 10.1007/s13437-020-00217-9.
4. Decarbonization in Shipping - DNVGL status and outlook. 01.07.2020.
5. Ait Allal, Abdelmoula & Mansouri, Khalifa & Mohamed, Youssfi & Qbadou, Mohammed. (2017). Toward a study of environmental impact of conventional ships.
6. Clarksons newbuilding outlook. 06.10.2020 https://sin.clarksons.net/MarketsAtAGlance#!/Newbui lding
7. Tirado, Gregorio & Hvattum, Lars Magnus & Fagerholt, Kjetil & Cordeau, Jean-François. (2013). Heuristics for dynamic and stochastic routing in industrial shipping. Computers & Operations Research. 40. 253-263. 10.1016/j.cor.2012.06.011.
8. Guerard, John & Saxena, Anureet & Gultekin, Mustafa. (2021). Investing in Assets: Theory of Investment Decision-Making. 10.1007/978-3-030-43547-9_11.
9. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/Kno wledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MEPCDocum ents/MEPC.304(72).pdf
10. https ://www.rivieramm.com/news-content-hub/tanker-tonnage-in-2021-dont-rush-into-new-ships-
61824?utm_source=newsletter&utm_medium=email
&utm_campaign=Tanker%20Shipping%20%26%20T
rade%20Newsletter
11.Adland, R.O.. (2005). Chartering strategies in the tanker markets. 1st International Symposium on Ship Operations, Management and Economics 2005. pp. 63-68.
12. Plomaritou, Evi & Papadopoulos, Anthony. (2017). Bareboat charter and contract of affreightment. 10.4324/9781315689609-13.
13.Звягинцев Н.С. Унифицированные данные по операционным расходам и показателям эффективности в морском судоходстве // Эксплуатация морского транспорта. - 2020. - №1. - с.23-26.
14. https://portnews. ru/news/291730/
Uncertainties of marine shipping in pandemic condition
Bogdanova T.V., Zvyagintsev N.S.
State University of Management, PAO "Sovcomflot"
JEL classification: H87, F02, F15, F29, F40, F42, F49_
The report describes the uncertainties of marine shipping appeared during worldwide pandemic restrictions and provides main aspects addressing problems of economic efficiency of marine transport, followed by solutions enabling shipowners to hedge those uncertainties aiming for sustainable business growth. The work shows the effective operational ways allowing to hedge spot rates volatility in trump trade, at the same time fleet industrialization is recognized as primary way to hedge on freight rates volatility. The work also gives typical difficulties associated with industrial fleet growth and relevant solution. Special point drawn to development of native fleet supporting industrial project in Russian arctic, relevant problems and possible solutions.
Keywords: Pandemic restriction, marine shipping, development challenges.
References
1. COVID-19 report September 20. Rystad energy.
2. COVID-19 Shipping impact assessment 02 July 2020. Clarksons research.
3. Doumbia-Henry, Cleopatra. (2020). Shipping and COVID-19: protecting seafarers as frontline workers. WMU Journal of Maritime Affairs. 19. 279293. 10.1007/s13437-020-00217-9.
4. Decarbonization in Shipping - DNVGL status and outlook. 01.07.2020.
5. Ait Allal, Abdelmoula & Mansouri, Khalifa & Mohamed, Youssfi & Qbadou, Mohammed. (2017). Toward a study of environmental impact of conventional ships.
6. Clarksons newbuilding outlook. 06.10.2020 https://sin.clarksons.net/MarketsAtAGlance#!/Newbuilding
7. Tirado, Gregorio & Hvattum, Lars Magnus & Fagerholt, Kjetil & Cordeau, Jean-François. (2013). Heuristics for dynamic and stochastic routing in industrial shipping. Computers & Operations Research. 40. 253-263. 10.1016/j.cor.2012.06.011.
8. Guerard, John & Saxena, Anureet & Gultekin, Mustafa. (2021). Investing in Assets: Theory of Investment Decision-Making. 10.1007/978-3-030-43547-9_11.
9. https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIM OResolutions/MEPCDocuments/MEPC.304(72).pdf
10. https://www.rivieramm.com/news-content-hub/tanker-tonnage-in-2021-dont-rush-into-new-ships-
61824?utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=T anker%20Shipping%20%26%20Trade%20Newsletter
11. Adland, R.O.. (2005). Chartering strategies in the tanker markets. 1st International Symposium on Ship Operations, Management and Economics 2005. - pp. 63-68.
12. Plomaritou, Evi & Papadopoulos, Anthony. (2017). Bareboat charter and contract of affreightment. 10.4324/9781315689609-13.
13. Zvyagintsev N.S. Universal date on operational expences and control performance indicators in marine shipping // Marine transport operations. - 2020. - №1, pp. 23-26.
14. https://portnews.ru/news/291730/
X X
о го А с.
X
го m
о
2 О M
