CC BY
72
УДК 622:330.131.7 А.М. Вербо
КОММЕРЧЕСКИЕ РИСКИ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТИРОВКИ МИНЕРАЛЬНЫХ РЕСУРСОВ И МЕТОДЫ ИХ МИНИМИЗАЦИИ
Рассмотрены риски, возникающие при морской транспортировке минерального сырья, и методы, которые могут быть использованы для их минимизации.
Ключевые слова: минеральные ресурсы, риски при морской транспортировке, волатильность фрахтового рынка.
Семинар № 7
A.M. Verbo
COMMERCIAL RISKS OF OVERSEAS TRANSPORTATION OF MINERAL RESOURCES AND MINIMIZATION TECHNIQUES
The overseas transportation risks and minimization techniques are reviewed.
Key words: mineral resources, overseas transportation risks, freight market volatility.
Циск [греч. risikon — утес] — воз-
Р можная опасность какого-либо неблагоприятного исхода. Риск всегда обозначает неопределенность исхода, при этом в основном под риском чаще всего понимают вероятность потерь, хотя его можно описать и как вероятность получить результат, отличный от ожидаемого, таким образом становится возможен и риск убытков и риск сверхприбыли.
Цепочку создания стоимости минеральных ресурсов, как правило, состоит из четырех основных частей: добыча ресурса, его транспортировка, переработка и продажа конечному потребителю. На протяжении всего цикла возникают множество рисков различного свойства. Каждый этап производственной цепочки сопряжен с характерными и специфическими рисками; так при добыче сырья существуют множественные технологические риски, при продаже конечному
потребителю основным является риск снижения спроса и цены на товар, при транспортировке возникает целый пласт фрахтовых рисков. Цель данной статьи рассмотреть риски, возникающие при морской транспортировке минерального сырья, и те методы, которые могут быть использованы для их минимизации.
Отрасль морского транспорта одна из самых волатильных в мире, по сути, рыночный фрахтовый цикл определяет развитие мирового торгового судоходства, как в краткосрочной, так и долгосрочной перспективе. Приведем небольшой пример из истории, если взять стандартное судно-сухогруз типа Пана-макс, которое обслуживает грузопоток угля из Австралии в Европу, то эксплуатационная прибыль такого судна составляла 1 млн. долл. США в 1986 году, 3,5 млн. долл. США в 1989 году, 1,5 млн. долл. США в 1992 году и 2,5 млн. долл. США в 1995. При этом стоимость самого судна в 1986 году составляла 6 млн.долл.США, а уже в 1989 году 22 млн.долл.США. Таким образом, один судовладелец мог купить судно в 1989 году по цене в 3 раза превышающей стоимость судна другого владельца, рассчитывая на высокие доходы, уровень которых позднее существенно сократился и скорее всего не позволил ему оку-
График 1. Средневзвешенный фрахтовый индекс (долларов США в день)1
пить свои инвестиции. В то время как первый судовладелец получал сверхдоходы на протяжении нескольких лет. Данный типичный пример хорошо показывает нестабильность фрахтового рынка и его резкие скачки. Более общий взгляд на колебания фрахтового рынка на протяжении последних 17 лет позволяет сделать график средневзвешенного фрахтового индекса.
На графике явно отражена высокая изменчивость фрахтового рынка, которая представляет собой основной риск при морской транспортировке. Риски в морском транспорте многогранны, они возникают из различных отраслей: колебание цен на топливо, определяющее рейсовые расходы по перевозке; стоимость металла, которая сказывается на стоимости новых судов; процентные ставки по кредитам, которые определяют стоимость финансирования бизнеса. Но наибольшим риском является состояние фрахтового рынка, которое обу-
славливает занятость судов и уровень фрахтовых ставок. Рассмотрим несколько подробнее, что же формирует высокую волатильность фрахтового рынка и то, как грузовладелец может минимизировать риски такой волатильности.
Фрахтовая ставка, как и любая иная рыночная величина, определяется соотношением спроса и предложения на рынке, в данном случае спроса и предложения на тоннаж флота. В соответствии с концепцией разработанной М. Стопфордом2 факторы определяющие спрос и предложения на судоходном рынке следующие:
Факторы Спроса Факторы Предложения
Мировая Мировой
экономика флот
Международная Производительность
торговля флота
Среднее Строительство
расстояние новых судов
перевозок
Политические со- Сдача судов
бытие на металлолом
1 По статистике крупнейшего в мире фрахтово-
го агентства «Кларксонс» 2 “Maritime economics”, M.Stopford 1991
Транспортные из- Фрахтовые
держки ставки
Со стороны спроса мировая экономика под влиянием политических событий через деятельность различных отраслей генерирует товары, часть которых не потребляется внутри страны-
производителя, а выходит в международную торговлю. Морской транспорт сегодня обслуживает около двух третьих потока всего товарообмена на международном уровне. Развитие каждой конкретной отрасли может влиять на общие тренд роста объема перевозок (например, изменения цены на нефть влияет на величину её спроса и соответственно объемы транспортировки). Также расстояние, на которое необходимо перевозить грузы, формирует конечный спрос на услуги судоходной отрасли, измеряемые в тонно-милях. Таким образом, тонно-мили являются ключевой величиной спроса на морской транспорт. Экономическая эффективность морских перевозок определяется транспортными издержками, которые выражаются в стоимости одной тонно-мили и, в конечном счете, обуславливают величину спрос на услуги при её заданной цене.
Со стороны предложения, в краткосрочной перспективе, мировой флот представлен фиксированным количеством и вместимостью существующих мощностей. В определенный момент времени только часть флота может быть использована для перевозки грузов, т.к. часть судов может использоваться для хранения товаров, а часть находиться в простое по финансовым или иным причинам. Общие мощности флота могут быть увеличены путем строительства флота или уменьшены в случае оправления судов на металлолом. Максимальный объем перевозок определяется мощностями флота, а именно его вме-
стимостью, максимальной скоростью и временем обработки груза в порту. Производительность флота рассчитывается в тонно-милях в год. Также, политика развития судовладельцев, финансирующих банков и регулирующих органов оказывает непосредственное влияние на принятие инвестиционных решений о сокращение или наращивание флота. Фрахтовые ставка - основная экономическая величина со стороны предложения, которая определяет экономическую целесообразность и рентабельность предоставления услуг по перевозке. Выше описанное формирование спроса и предложения можно представить в виде схемы.
Указатель в центре диаграммы представляет баланс спроса и предложения. Любой дисбаланс отражается в третьей части модели - фрахтовом рынке, который связывает спрос тонно-миль в год при заданных транспортных издержках грузовладельца и предложение тонно-миль в год при заданных фрахтовых ставках судовладельца. В реальности механизм фрахтового рынка перераспределяет количество денег, заплаченное грузовладельцами судовладельцам за предоставленные услуги транспорта. Когда имеется недостаток мощностей флота, фрахтовые ставки растут и судовладельцы получают сверхприбыли, а грузовладельцы несут дополнительные издержки. В такой ситуации судовладелец начнет максимально использовать мощности флота и заказывать новые суда, тогда как грузовладелец будет стараться минимизировать транспортные затраты. Со временем на рынке появится достаточное количество судов и фрахтовые ставки будут снижаться. При наличие избыточных мощностей флота фрахтовые ставки могут упасть ниже уровня рентабельности и тогда судовладельцы будут сокращать мощности флота путем снижения скорости, отправле-
Политические
события
Мировая экономика
Международная торговля товарами
Нефте- Сырая Железная „
, Уголь Зерно
продукты нефть руда
Среднее расстояние перевозок (миль)
БАЛЛАНС
ПРЕДЛОЖЕНИЕ
Производительность (тонно-миль в год)
Торговый флот: танкеры, сухогрузы, контейнеры и др. Занятый Простаивающий Под хранение
Строительство новых судов
нвестиционные решения
Политика Политика Политика
судовладельцев фрахтователей банков
Сдача судов на металлолом
Законодательное
регулирование
Модуль фрахтовых ставок
Фрахтовые
Факторы принятия инвестиционных решений
МОДУЛЬ ПРЕДЛОЖЕНИЯ
Схема 1. Формирование фрахтового рынка под влиянием спроса и предложения
ния судов в простой и сдачи старых судов на металолом. Со временем происходит коррекция предложения и фрахтовый рынок возвращается в балансовое состояние.
Данная модель хорошо иллюстрирует основные факторы, которые формируют резкие взлеты и падения фрахтового рынка. Спрос на транспортные услуги намного волатильней предложения, он может быстро и неожиданно меняться в зависимости от мировой рыночно конъюнктуры, предложение же не склонно к резким скачкам и требуется времени для стабилизации на уровне спроса; фрахтовый механизм воспринимает все малейшие изменения в балансе
спроса и предложения, что в итоге дает высокую волатильность фрахтовых ставок.
Таким образом, грузовладельцы и судовладельцы всегда подвержены риску нестабильности фрахтового рынка. На протяжении всей истории судоходства были выработаны различные методы минимизации и хеджирования данного коммерчесого риска судоходного бизнеса. Первыми методами управления рисками стали долгосрочные контракты аренды судна (тайм-чартеры) и контракты на последовательную перевозку грузов. В первом случае судовладелец заключает контракт с грузовладельцем о сдачи ему в аренду судна на определен-
ное количество лет по фиксированной ставке. Ставка согласовывалась на том уровне, который позволял бы достигать рентабельности оператору судна и оптимизировать транспортные издержки арендатора. Данные контракты используются и по сей день, как один из основных методов «физического» хеджирования. Основной недостаток такого контракта, что оба контрагента не участвуют в движение рынка на протяжении длительного срока, т.е. в случае резкого роста ставок у судовладельца возникает упущенная выгода, а в ситуации существенного снижения рынка грузовладелец несет большие затраты, чем его конкуренты, что ухудшает его рыночную позицию. Контракт на последовательные рейсы является иным распространенным методом физического хеджирования фрахтового риска. Он представляет собой договор о перевозке фиксированного объема груза на протяжении определенного времени по рыночным ставкам. В данном случае исключается риск простоя флота у судовладельца и задержек с поставкой транспорта у грузовладельца, но при этом сохраняется риск колебания ставок. В иных случаях судовладелец заключает рейсовый чартер, что подразумевает поиск свободного груза на рынке на каждый рейс по существующим ставкам. В условиях высокого рынка рейсовые отфрахтования более прибыльны для судовладельца и соответственно не выгодны для грузовладельца; в условиях же низкого рынка риск незанятости и отфрахтования по ставкам ниже уровня рентабельности крайне высок, что благоприятно для грузовладельца. До 1980 года у контрагентов судоходной отрасли не было иных способов хеджирования своих рисков. Но после появления современных методов хеджирования (форвардных контрактов, фьючерсов и
опционов) на финансовых рынках и торговых биржах, данные методы начали внедряться и на судоходном рынке. И если биржевые инструменты. фьючерсы и опционы, не прижились на фрахтовом рынке по причинам не высоких объемов их торговли, то внебиржевые форвардные контракты получили широкое распространение и сегодня являются основным методом хеджирования риска нестабильности фрахтового рынка. Далее рассмотрим подробнее природу форвардных фрахтовых контрактов (ФФК) и то, как они могут быть использованы судовладельцем для минимизации своих рисков.
Форвардный фрахтовый контракт (ФФК) - это соглашение между двумя сторонами о купле-продаже фрахтовой ставки или ставки аренды судна на определенное количество груза или определенный тип судна, для одного из основных судоходных маршрутов на определенную дату в будущем. Предметом договора может быть один из маршрутов, ставки на который квотируются на Балтийской Бирже. По наступлению будущей даты, оговоренной в ФФК, стороны разрешают контракт в наличном расчете на базе разницы между официально квотируемой на бирже ставкой и ценой, установленной в контракте.
ФФК появились на рынке в 1992 году в ответ на растущий спрос в инструментах хеджирования со стороны, как судовладельцев, так и грузовладельцев. Как говорилось ранее, базой для контракта являются индексы по основным судоходным маршрутам, устанавливаемые Балтийской Биржей (ББ). Индексы основаны на средних ставках, предоставляемых 17 международными брокерскими домами, которые собираются каждые рабочий день в 16:00 по Лондонскому времени. В таблице приведены
Пример фрахтовых индексов на ББ для маршрутов по перевозки сырой нефти
Номер Маршрута Описание Размер партии (тонн) Ставка (индекс WS)
TD1 ME Gulf to US Gulf 280 000 44.11
TD6 Black Sea to Mediterranean 135 000 66.83
TDl North Sea to Cont 80 000 95.45
TD11 Baltic to UK-Cont 100 000 85.00
примеры некоторых публикуемых маршрутов.
Основополагающий принцип хеджирования с использованием ФФК состоит в то, что реальные рыночные ставки изменяются точно так же, как и индекс по тому или иному маршруту. Таким образом, судовладелец, будет продавцом такого контракта, так как он хочет застраховаться на случай снижения рынка. При падении ставок на рынке, снижение доходов от отфрахтования тоннажа будет компенсировано через доход от форвардной позиции по ФФК (фрахтовый индекс окажется ниже цены контракта и покупатель контракта выплатит судовладельцу соответствующую разницу). Типичным покупателем форвардного фрахтового контракта может быть, например, нефтеперерабатывающий завод, который хочет зафиксировать свои расходную часть в области транспорта. Так же ФФК могут использоваться любой из сторон в целях спекуляции, тогда они могут менять позиции с «длинной» на «короткую» в зависимости от рыночных ожиданий. Рассмотрим более детально цифровой пример такого вида хеджирования.
Судовладелец, оперирует флотом танкеров, которые преимущественно заняты в перевозке нефти из Порта Приморск (Балтийский район) в Роттердам (Европейский континент). Допустим, что в 1 мая 2007 года рынок был не очень высокий и судовладелец ожидал его существенное снижение в конце июня и решил продать форвардный
контракт по текущей форвардной рыночной цене. С другой стороны, владелец нефтеперерабатывающего завода в Роттердаме, зная о традиционно высокой волатильности фрахтового рынка, хочет зафиксировать свои транспортные расходы на приемлемом для него уровне и готов купить форвардный контракт на перевозку. Брокер связывает две стороны и они заключают ФФК по маршруту “ TD 11 (Baltic - Continent)” с форвардной датой 31 июня 2ОО7 года и объемом перевозки 1ООООО тонн. Ставка на тонну по данному маршруту на 1 мая 2ОО7 года составляла 25 долларов, двухмесячная форвардная ставка была согласованна с 1О% скидкой на уровне 22,5 долларов. По состоянию на 31 июня рынок упал на более чем 2О% и средняя ставка по маршруту “ TD 17” составила 19 долларов. В такой ситуации судовладелец отфрахтовал пароход по текущей рыночной ставке и получил снижение дохода:
Доход в мая месяце:
1ОО ОООт х 25 долл. = 25ООООО долл. Доход в июне месяце:
1ОО ОООт х 19 долл. = 19ООООО долл. Сокращение дохода за счет рыночных колебаний 6ОО ООО долл.
Но за счет инструмента хеджирования и снижения рынка судовладелец получит прибыль по форвард-ному контракту:
(22,5 (согласованная форвардная ставка) - 19 (рыночная ставка на ББ)) х 1ОО ОООт = 35О ООО долл. (прибыль по ФФК)
Таким образом, судовладелец сократит падение своих доходов более чем в два и фактически эффективная ставка отфрахтования составит 22,5 долларов
свою очередь зависят от ряда макро и микро экономических факторов и не могут быть существенно изменены игроками на рынке в краткосрочной пер-
3Информация по данным отчета брокерского дома Simpson, Spence and Young.
за тонну, что выше рыночной по состоянию на конец июня на 18%. В данном случае фрахтователь, нефтеперерабатывающий завод, понесет большие затраты, чем его конкуренты, но с другой стороны его затраты не превысят ранее зафиксированного уровня в 22,5 долларов за тонну.
Возможно обратное поведение рынка, когда вопреки ожиданиям судовладельца рынок увеличился, и в этом случае в благоприятной позиции окажется фрахтователь. Но в любом случае, заключая договор на форвардное отфрахтование с последующим его урегулированием в денежной форме, стороны фиксируют минимальную прибыль с одной стороны и максимальные затраты с другой. В тоже время они принимают на себя риск не получения дополнительной выгоды от неожиданных колебаний рынка.
Данные контракты могут также использоваться в спекулятивных целях, в случае если одна из сторон обладает более точной информацией о будущих движениях рынка, но это уже выходит за рамки инструментов хеджирования и является отдельной деятельностью по генерации доходов на фрахтовом рынке.
Итак, судоходная отрасль одна из наиболее волатильных в мире. Участники бизнеса морских перевозок подвержены существенному риску колебания фрахтовых ставок. Фрахтовые ставки величина определяемая балансом спроса и предложения на рынке, которые в
спективе. Ввиду высокой рискованности такого бизнеса судовладельцы и фрахтователи на протяжении более 100 лет использовали различные методы минимизации фрахтового риска, такие как долгосрочные контракты на аренду судна и/или контракты на последовательную перевозку заранее оговоренных объемов груза. В последние 20 лет развитие финансовых инструментов проникло и в консервативный судоходный бизнес и сегодня существует целый ряд теоретически применимых инструментов хеджирования. Но сегодня широкое распространение получил только один такой инструмент - форвардные фрахтовые контракты. Они позволяют судовладельцу фиксировать свой доход на будущее, а грузовладельцу - свои транспортные издержки, при этом частично теряется коммерческая гибкость на срок данного контракта и появляется риск упущенной выгоды. В конечном счете, фрахтовая политика судовладельца и грузовладельца будет определять стратегию минимизации рисков на рынке и уровень использования доступных инструментов хеджирования. Но, в то же время, широкое распространение финансовых инструментов хеджирования на судоходном рынке (по состоянию на 1994 год сумма контрактов за год составляла менее 100 млн. долл., а уже в 2005 году объем торговли ФФК превысил 3 млрд. долл.3) свидетельствует об их эффективности и значимости для участников рынка морских перевозок.
СПИСОК ЛИТЕРА ТУРЫ
1. "Economics of Maritime Transport: Theory and Practice”, J. McConville, Witherby (1999).
2. “Maritime economics”, M.Stopford, London Routledge (1997).
3. "Risk management in the shipping industry: theory and practice”, N.Nomikos and A.Alizadeh, City of London (2005).
4. “Shipping Futures”, J. Gray, Lloyds of London Press (1999).
5. Аналитические отчеты брокерского дома «Simpson, Spence and Young»
6. База данных фрахтового агентства «Clarksons (www.clarksons.net).
7. Фрахтовая политика судоходной группы компаний ОАО «Совкомфлот». ЕШ
— Коротко об авторе
Вербо А.М. - аспирант, Московский государственный горный университет, Moscow State Mining University, Russia, [email protected]
A
----------------------------------- ДИССЕРТАЦИИ
ТЕКУЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ЗАЩИТАХ ДИССЕРТАЦИЙ ПО ГОРНОМУ ДЕЛУ И СМЕЖНЫМ ВОПРОСАМ
Автор Название работы Специальность Ученая степень
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ГОРНЫЙ ИНСТИТУТ им. Г.В. ПЛЕХАНОВА (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) и НАУЧНОИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ГОРНОЙ ГЕОМЕХАНИКИ И МАРКШЕЙДЕРСКОГО ДЕЛА
ВИЛЬЧИНСКИИ Владислав Борисович Методы снижения интенсивности сейсмических и ударных воздушных волн при проведении взрывных работ на горных предприятиях Норильска 25.00.20 к.т.н.
МАРЫСЮК Валерий Петрович Методика оценки напряженного состояния краевой части рудного массива при отработке глубоких рудников Талнаха 25.00.20 к.т.н.
