CC BY
226
УДК 656.7.086:629.735.083
ВЛИЯНИЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ АВИАТЕХНИКИ
А.И. КРУЖАЛОВ
Статья представлена доктором технических наук, профессором Машошиным О.Ф.
Рассматриваются основные аспекты влияния человеческого фактора на безопасность полетов при техническом обслуживании, а также пути решения задач, связанных с эксплуатацией авиационной техники в этой области.
Безопасность полетов является той комплексной характеристикой, по которой можно судить о надежности АТ, качестве управления эффективностью эксплуатации ЛА, организации производства, квалификации кадров, а также о состоянии дисциплины и общего порядка на предприятиях ГА. Нельзя не признать тот факт, что, несмотря на наличие огромного накопленного материала, большого числа выполненных научных исследований и разработок, уровень безопасности полетов как в нашей стране, так и в мире оставляет желать лучшего.
Установлено, что наибольшее количество инцидентов из-за отказов АТ вызвано проектировочно-конструктивными и производственными недостатками (табл. 1). Из этого следует, что основное внимание должно уделяться анализу событий, связанных с проявлением в эксплуатации конструктивно - производственных недостатков (КПН) авиационной техники, а также недостатков ее технического обслуживания. Это играет немаловажную роль в деле обеспечения безопасности полетов, т.к. напрямую связано с человеческим фактором. Например, при проектировании узлов и агрегатов, установки их на ВС, не в полной мере учитываются эргономические показатели. В последующем это приводит к характерным, часто повторяющимся ошибкам при техническом обслуживании авиационной техники, а в дальнейшем и к инцидентам.
Таблица1
Распределение количества инцидентов (КПН) по системам самолетов
за 1 полугодие 2005 года
Функцио- нальная система Ил- 96 Ил- 86 Ил- 76 Ил- 62м Ту- 214 Ту- 204 Ту- 154м Ту- 134 Як- 42 Як- 40 Ан- 124 Ан- 24 Ан- 12 Итого
Кондицио- нирования 1 1
Авт. упр. полетом 1 1
Связное оборудов. 1 1 2
Электро- снабжение 1 1
Пр. пож. оборудов. 1 1 2
Управления 1 1 4 2 8
Г идравли-ческая 2 3 1 1 7
Шасси 1 2 1 1 4 4 1 2 1 17
Фонарь, окна 2 1 1 4
Фюзеляж
Продолжение табл. 1
Двигатель 1 1 1 1 4
Т опливная 1 1 2
Зажигания
Приборы крд 1 1 1 1 4
Реверс 1 1 2
Масляная
Запуск 2 2
Навигац. радиоап. 1 1 2
Опознаван. оповещ. 1 1 2
Всего 2 7 2 1 1 5 21 11 5 5 1 4 2 67
Опыт эксплуатации АТ показывает, что такими ошибками являются:
1) Ошибки при монтаже: незавершенный монтаж; установка лишних деталей;
система или оборудование не подключено (не отключено); повреждение при монтаже; неправильное подсоединение.
2) Ошибки при обслуживании:
не выполнено требуемое обслуживание; доступ к системам закрыт; неисправность не обнаружена.
3) Ошибки, повлекшие повреждение воздушного судна (оборудования): неправильное применение инструментов/оборудования.
4) Ошибки, приведшие к травмам людей: скольжение, спотыкание; воздействие опасных веществ; воздействие опасных температур (влажности).
При проектировании новых типов ЛА необходимо детально прорабатывать эргономику и учитывать человеческий фактор, т.к. ошибки, допущенные на начальном этапе конструирования авиационной техники, легче и дешевле исправить, чем на конечном этапе, при вводе АТ в эксплуатацию и при ее обслуживании.
Анализ статистических данных по авиационной аварийности за 1 полугодие 2005 года показывает, что наибольшее количество инцидентов по вине ИАС происходит из-за недисциплинированности специалистов АТБ и их низкого профессионального уровня, следовательно, продолжают оставаться актуальными задачи разработки и внедрения рекомендаций по повышению безопасности полетов самолетов и вертолетов ГА, связанных с человеческим фактором.
Основными причинами недостатков ТО, приводящих к возникновению инцидентов, являются (табл. 2):
низкий профессиональный уровень специалистов АТБ; недисциплинированность специалистов АТБ.
Низкий профессиональный уровень специалистов АТБ (группа А) проявляется, чаще всего, недостатком профессиональных знаний (подгруппа А 1). Такие инциденты были зарегистрированы в авиапредприятиях Дальневосточного, Приволжского, Южного, Северо-Западного управления ГА. Характерный случай проявления низкого профессионального уровня специалистов приведен ниже.
14.01.05 при выполнении первого рейса, после установки датчика СС - 36, на самолете Як-42Д 423845 ОАО «А/к «Самара» перед снижением произошло загорание табло «Мин. уровень масла». Параметры работы двигателя были в норме. По указателю давление масла упало. Экипажем двигатель был выключен.
Таблица 2
Инциденты, связанные с недостатками технического обслуживания АТ за 1 полугодие 2005 года (1 полугодие 2004 года)
А Низкий профессиональный уровень специалистов АТБ 1 - 100% 2 - 0% 3 - 0%
50% (54%)
А1 Недостаток профессиональных знаний АТБ 1 - 5% 2 - 0% 3 - 0%
50% (70%)
А2 Некачественное выполнение крепежных работ 1 - 5% 2 - 0% 3 - 0%
50% (23%)
Б Несоблюдение технологической дисциплины 1 - 100% 2 - 0% 3 - 0%
45% (38%)
Б1 Несоблюдение технологической дисциплины 1 - 4% 2 - 0% 3 - 0%
44% (67%)
Б2 Отсутствие или плохое руководство рулением 1 - 5% 2 - 0% 3 - 0%
56% (33%)
1- Самолеты 1 - 3 класса, 2 - Самолеты 4 класса, 3 - Вертолеты
В результате работы комиссии по расследованию инцидента выявлено: после установки авиатехником датчика СС - 36 и запуска двигателя для проверки герметичности было обнаружено обмасливание головки болта крепления датчика СС - 36. Вместо выявления причины не-герметичности соединения после тарированной затяжки болта авиатехник дополнительно подтянул болт поворотом головки болта рожковым ключом на 15-20 градусов. Это привело к деформации уплотнительного кольца и течи масла.
45% инцидентов (от общего количества по вине ИАС) произошли из-за недисциплинированности специалистов ИАС (группа Б). Все инциденты имели место на самолетах 1-3 кл.
Характерными недостатками явились: несоблюдение технологической дисциплины; отсутствие или плохое руководство рулением ВС.
Несоблюдение технологической дисциплины специалистами, обслуживающими авиатехнику (подгруппа Б1), было отмечено в ОАО «Аэрофлот - РАЛ», ЗАО А/к «Атлант-Союз», ФГУАП «Дальавиа».
12.02.05 в процессе запуска двигателей самолета А-320 УР-Б'1 ОАО «Аэрофлот - РАЛ» на экране появилось сообщение об отказе двух вентиляторов рециркуляции воздуха в кабине. Комиссией по расследованию установлено, что причиной отказа вентиляторов рециркуляции воздуха в кабине самолета явились нарушение технологии при производстве монтажных и проверочных работ.
Вышеприведенный материал очередной раз указывает на то, что задачи исследования роли человеческого фактора и его влияние на БП при ТО АТ, продолжают оставаться актуальными на современном этапе развития Г А.
Следующей из важнейших задач ГА является повышение устойчивости системы БП к последствиям ошибки человека. Исследование роли человеческого фактора позволит добиться решения за счет использования возможностей человека и его способности к адаптации в конкретных условиях для повышения показателей работы всей авиационно-транспортной системы, а также разработать новые критерии, позволяющие в будущем избежать многочисленных ошибок.
Решением этой проблемы может стать:
1). Повышение качества подготовки специалистов, а именно: проведение летно-технических конференций;
тренинг, ежегодная подготовка и обучение всех категорий персонала, эффективность работы в команде.
2). Совершенствование технологий ТО с учетом человеческого фактора: при обеспечении эксплуатационной безопасности;
при обеспечении безопасности персонала.
3). Совершенствование системы сопровождения технической документации. унификация.
4). Учет факторов выполнения ТО при переходе на сезонное обслуживание: индивидуальные факторы человека;
условия окружающей среды; безопасность на перроне.
Сравнивая количество инцидентов и АП при сезонном техническом обслуживании АТ за периоды 2005 года, можно наглядно продемонстрировать график количества изменений АП и инцидентов в периоды летней и зимней навигации (рис. 1).
январь май ноябрь декабрь 2005 год
Рис. 1. Сравнительная оценка количества инцидентов и АП в период сезонной навигации
Как показывает статистика, приведенный выше материал напрямую связан с человеческим фактором.
Третья задача заключается в повышении эффективности всей системы БП.
В авиакомпаниях ИТП может иметь различную степень теоретической подготовки. Однако независимо от этого, весь ИТП должен пройти всестороннюю практическую подготовку, которая позволила бы ему поддерживать ВС в состоянии летной годности, выполняя технические требования, предусмотренные существующей законодательной и нормативной документацией.
Повысить уровень БП можно путем информирования авиакомпаний о роли человеческого фактора с целью осознания его важности при ТО АТ (организации производства), разработкой практического материала и мероприятий, связанных с человеческим фактором, с учетом опыта различных авиакомпаний, а также разработкой и рекомендаций соответствующих поправок к существующим документам, касающихся роли человеческого фактора в современных условиях эксплуатации.
Разработав мероприятия и руководства по предотвращению АП и инцидентов при ТО, можно унифицировать и усовершенствовать систему ТО, и тем самым облегчить работу технического персонала.
INFLUENCE HUMAN FACTORS ON SAFETY FLIGHTS BY AIRCRAFT MAINTENANCE
Kruzhalov A.I.
The article is demonstrating some aspects of safety flights in area human factors and maintenance safety in order determined tasks the way a problem is stated organization.
Сведения об авторе
Кружалов Александр Игоревич, 1983 г.р., окончил МГТУ ГА (2005), аспирант кафедры технической эксплуатации летательных аппаратов и авиационных двигателей МГТУ ГА, область научных интересов - безопасность полетов и организация производства на воздушном транспорте.
