CC BY
61
УДК 656.223.2 «374.42»
Ю. С. БАРАШ, Ю. В. БУЛГАКОВА, Л. В. МАРЦЕНЮК (ДНУЗТ)
ВИЗНАЧЕННЯ ЕКОНОМІЧНОГО ЕФЕКТУ ВІД ЗМЕНШЕННЯ ТЕРМІНУ ПРОСТОЮ РУХОМОГО СКЛАДУ
У статті проведено розрахунок перспективи вантажних перевезень на прогнозні роки, визначено родову структуру парку вантажних вагонів, зроблено прогноз інвентарного парку вантажних вагонів за родами вантажів до 2015 року.
Ключові слова: вантажні перевезення, простий рухомого складу, вантажні вагони, економічний ефект
Аналіз проблеми та постановка завдання
Для оптимізації управління парками вантажних вагонів після реформування залізничної галузі запропоновано організацію управлінських компаній з функціями комерційного та вагонного Головних управлінь. Така побудова вантажних компаній дозволить скоротити обіг рухомого складу за рахунок: чіткої організації завантажувальних та розвантажувальних робіт; скорочення терміну простою вагонів на технічних станціях для подачі їх у поточні та планові види ремонту; використання нових форм договорів на використання вагонів компаній-операторів на різних умовах, зокрема оренди для універсального рухомого складу. Для рішення даного завдання необхідно: спрогнозу-
вати обсяги вантажних перевезень до 2015 року; розрахувати структуру парку вантажних вагонів за типами на прогнозні роки; розрахувати обіг вантажного вагона на прогнозні роки за умови впровадження нових термінів простою вагонів на технічних станціях та під вантажними операціями; визначити необхідну кількість вагонів за типами на прогнозні роки за умови впровадження нових обігів вагонів; визначити різницю між прогнозними розрахунками вантажного рухомого складу на основі перевезення перспективних вантажів та основі впровадження нових обігів вагонів; визначити економію інвестицій на закупівлю нового рухомого складу.
Виклад основного матеріалу
Розрахунок перспективи вантажних перевезень на прогнозні роки
В основу прогнозу обсягів перевезень вантажів та вантажообігу покладений зв’язок цих показників з ВВП України.
Обсяги ВВП, перевезень та вантажообіг за даними Державного комітету статистики України наведені в табл.1.
З табл. 1 випливає, що в 1996-1999 роках обсяги перевезень вантажів коливаються у межах 335 - 360 млн. т на рік, а, починаючи з 2000 року, обсяги перевезення поступово збільшуються і досягають максимуму в 2007 році - 512,5 млн. т. У 2009 році індекс ВВП та обсяги перевезення вантажів залізничним транспортом були найнижчими що пояснюється впливом світової фінансової кризи на усі галузі виробництва.
Залізничний транспорт, як природна монополія, є відкритою організаційною системою, що постійно перебуває під тиском зовнішніх
сил, які суттєво впливають на його ефективну роботу.
Для того, щоб залізничний транспорт надалі не втрачав свою частку на ринку транспортних послуг, слід визначити причини і наслідки розвитку даної галузі народного господарства та перспективи вантажних перевезень.
Прогноз вантажних перевезень до 2015 року виконано за допомогою кореляційно - регресивного аналізу. Рівняння регресії побудовано за допомогою використання прикладного пакету Microsoft Excel має вигляд:
у=136,7+235,9х , (1)
де у - обсяг перевезення вантажів залізничним транспортом, млн. т;
х - індекс ВВП України відповідних років.
Коефіцієнт детермінації цього рівняння становить 0,887. Розрахункове значення F -критерію 110,2 при критичному рівні 4,6.
©Бараш Ю. С., Булгакова Ю. В., Марценюк Л. В., 2012.
9
Таблиця 1
Динаміка ВВП України
Рік Індекс фізичного обсягу ВВП Індекс базисного обсягу ВВП Обсяг перевезень, млн. т Вантажообіг, млн. т/км
1995 1 360 195800
1996 0,900 0,9 342,6 166214
1997 0,970 0,873 341,4 165631
1998 0,981 0,856 335,1 162575
1999 0,998 0,854 334,6 162333
2000 1,059 0,904 357 173200
2001 1,092 0,987 369,9 103500
2002 1,052 1,038 391 193100
2003 1,096 1,138 443,5 224900
2004 1,121 1,276 460,9 233600
2005 1,027 1,31 448,7 223400
2006 1,073 1,406 476,8 240600
2007 1,079 1,517 512,5 262800
2008 1,023 1,552 498,8 256867,7
2009 0,85 1,319 391,2 195978,9
2010 1,012 1,135 432,5 218037,6
Розрахункові значення /-критерію 5,22 та 10,5 при критичному значенні 2,145. Таким чином, рівняння статистично значуще в цілому та значущі всі його коефіцієнти.
Базуючись на прогнозі ВВП (зростання індексів ВВП на кожний рік складе 5 %), та за допомогою рівняння розраховано прогнозні значення обсягів відправлення вантажів (табл. 2).
Таблиця 2
Зв’язок обсягів перевезення вантажів з ВВП України
Рік Індекс базисного обсягу ВВП Обсяг перевезення вантажів фактичне, млн. т. Обсяг перевезення вантажів за моделлю, млн. т.
1999 0,854 334,6 338,1847
2000 0,904 357 349,9816
2001 0,987 369,9 369,5643
2002 1,038 391 381,5971
2003 1,138 443,5 405,1907
2004 1,276 460,9 437,7500
2005 1,31 448,7 445,7718
2006 1,406 476,8 468,4217
2007 1,517 512,5 494,6107
2008 1,552 498,8 502,8685
2009 1,319 391,2 447,8953
2010 1,335 432,5 451,6702
2011 1,402 _ 467,4190
2012 1,472 - 483,9552
2013 1,545 - 501,3182
2014 1,623 - 519,5494
2015 1,704 - 538,6921
10
Отже, з таблиці 2 випливає, що у 2015 році Взаємозв’язок фактичних даних обсягу пе-обсяг перевезень вантажів буде 538,7 мли. т. ревезень вантажів з прогнозними даними моделі відображено на рис. 1.
Рис. 1 Динаміка та прогноз обсягів перевезень до 2015 року
Прогноз вантажообігу Укрзалізниці виконано аналогічно прогнозам обсягів перевезень до 2015 року за допомогою рівняння
у = 33476,9+144697,9х, (2)
де
у - вантажообіг Укрзалізниці, млн. т; х - індекс ВВП України відповідних років. Коефіцієнт детермінації цього рівняння становить 0,707. Розрахункове значення F-критерію 33,8 при критичному рівні 4,6. Розрахункові значення /-критерію 1,15 та 5,81 при
критичному значенні 2,145. Звідси випливає, що вільний член значимий.
Якщо рівняння без вільного члена:
у= 172809, Зх, (3)
Коефіцієнт детермінації цього рівняння становить 0,987. Розрахункове значення F-критерію 1138,1 при критичному рівні 4,6. Розрахункове значення /-критерію становить 33,73 при критичному значенні 2,145.
Результати досліджень представлено в табл. 3.
Таблиця З
Зв’язок обсягів вантажообігу з ВВП України
Рік Індекс базисного обсягу ВВП Вантажообіг фактичний, млнт.км Вантажообіг за моделлю, млн т.км
1999 0,854 162333 147579,1
2000 0,904 173200 156219,6
2001 0,987 103500 170562,8
2002 1,038 193100 179376,1
2003 1,138 224900 196657
2004 1,276 233600 220504,7
2005 1,31 223400 226380,2
2006 1,406 240600 242969,9
2007 1,517 262800 262151,7
2008 1,552 256867,7 268200
2009 1,319 195978,9 227935,5
2010 1,335 218037,6 230700,4
2011 1,40175 _ 242235,4
2012 1,471838 - 254347,2
2013 1,545429 - 267064,6
2014 1,622701 _ 280417,8
2015 1,703836 - 294438,7
11
Залізниці України здійснюють перевезення вантажів декількох тисяч найменувань.
Вивчення перспективної структури вантажів дозволяє правильно вирішувати питання про оптимальне оновлення універсального та спеці-
ального вантажного рухомого складу з метою зменшення втрат вантажів і збільшення рівня механізації завантажувально-
розвантажувальних робіт.
Таблиця 4
Структура відправлення за родами вантажів, млн. т
Показник 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Відправлено вантажів, у т. ч.: 284 296 313 330 363 388 380 398 416 400 322
кам’яне вугілля 82 83 85 91 93 98 102 97 96 96 91
нафта 14 12 12 17 22 27 24 20 17 13 11
РУДа 47 52 51 56 60 64 66 70 730 69 62
чорні метали 26 28 31 32 32 35 37 36 42 36 27
добрива 43 5 5 5 5 6 6 7 8 7 5
лісові вантажі 2 2 3 3 3 4 4 4 4 5 3
зерно 9 8 5 8 11 6 9 12 9 7 20
будівельні матеріали 34 ЗО зо 37 37 45 49 47 56 62 37
кокс 9 9 11 10 10 12 12 10 10 11 9
цемент 38,60 4,10 3,70 3,90 5,10 6,90 8,30 9,30 10,50 10,80 6,20
інших вантажів 54,78 57,73 55,80 55,44 63,86 72,75 73,40 87,30 89,60 83,30 51,30
Для прогнозування перспективних обсягів перевезень з урахуванням структури вантажів необхідно врахувати зміни у відправленні кожного з них. Для цього в табл. 5 розрахована пи-
тома вага 11 родів вантажів за стандартною номенклатурою в загальній кількості обсягів перевезень.
Таблиця 5
Питома вага вантажів у відправленні, частка
Наймен. вантажів Роки Середнє значення
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
кам’яне вугілля 0,29 0,28 0,27 0,28 0,26 0,25 0,27 0,24 0,23 0,24 0,28 0,26
нафта 0,05 0,04 0,04 0,05 0,06 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,03 0,05
РУДа 0,17 0,17 0,16 0,17 0,16 0,16 0,17 0,18 0,18 0,17 0,19 0,17
чорні метали 0,09 0,09 0,10 0,10 0,09 0,09 0,10 0,09 0,10 0,09 0,08 0,09
добрива 0,15 0,02 0,02 0,02 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,03
лісові вантажі 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,011 0,011 0,011 0,011 0,011 0,01
зерно 0,03 0,01 0,02 0,02 0,03 0,02 0,02 0,03 0,02 0,02 0,062 0,03
будівельні матеріали 0,12 0,10 0,10 0,11 0,10 0,12 0,13 0,12 0,14 0,15 0,12 0,12
кокс 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,02 0,02 0,027 0,03 0,03
цемент 0,14 0,014 0,01 0,01 0,01 0,02 0,02 0,02 0,02 0,03 0,02 0,03
інші вантажі 0,19 0,20 0,18 0,17 0,18 0,19 0,19 0,22 0,22 0,21 0,16 0,19
разом 1,01
12
3 табл. 5 випливає, що значна кількість вантажів залізничного транспорту відноситься до масових. Аналіз структури відправлення вантажів свідчить про її стабільність у часі. Так, перше місце займає кам’яне вугілля, друге та
третє - руда залізна і марганцева та інші вантажі, четверте - будівельні матеріали, п’яте - чорні метали. Загальна доля цих вантажів становить 82 % від загальної кількості відправлених вантажів.
Таблиця 6
Прогноз структури перевезень за родами вантажів, млн. т.
Показник 2011 рік 2012 рік 2013 рік 2014 рік 2015 рік
Обсяг перевезення вантажів за моделлю, у т.ч за номенклатурою вантажів 467,419 483,9552 501,3182 519,5494 538,6921
кам’яне вугілля 121,9964 126,3123 130,8441 135,6024 140,5986
нафта 22,43611 23,22985 24,06328 24,93837 25,85722
руда залізна та марганцева 79,92865 82,75634 85,72542 88,84295 92,11635
чорні метали 43,00255 44,52388 46,12128 47,79854 49,55968
добрива 13,08773 13,55075 14,03691 14,54738 15,08338
лісові вантажі 4,206771 4,355597 4,511864 4,675945 4,848229
зерно 12,62031 13,06679 13,53559 14,02783 14,54469
будівельні матеріали 54,68802 56,62276 58,65423 60,78728 63,02698
КОКС 13,55515 14,0347 14,53823 15,06693 15,62207
цемент 13,55515 14,0347 14,53823 15,06693 15,62207
інші вантажі 88,34219 91,46754 94,74915 98,19484 101,8128
Визначення родової структури парку вантажних вагонів
Мета наступних досліджень полягає у необхідності визначення структури парку по родах вантажних вагонів.
Відомо, що перевезення кам’яного вугілля та інших вантажів, що мають найбільші прогнозні значення, здійснюються у піввагонах.
На основі сказаного можна заключити, що до 2015 року Укрзалізниці необхідно мати значну кількість піввагонів.
Для більш точних розрахунків перспективної кількості вантажних вагонів необхідно врахувати існуючу структуру вагонів для перевезення кожної родової групи вантажів та можливі зміни у цій структурі за умови закупівлі вантажних вагонів нового покоління з орієнтуванням на спеціальний рухомий склад.
Родовий склад парку вагонів повинен відповідати структурі вантажопотоку.
Під завантаження слід подавати універсальні або спеціалізовані вагони, що найбільшою мірою відповідають властивостям вантажів,
забезпечують їх збереження, механізоване навантаження і вивантаження з мінімальною витратою матеріалів на кріплення та не забруднюють навколишнє середовище.
Для розрахунків робочого та інвентарного парків до 2015 року планується: зменшити обіг вагона з 7,04 до 4,8 доби за рахунок підвищення дільничної швидкості, зменшення терміну находження вагонів на технічних станціях та під навантаженням; збільшити навантаження на вісь з 23,2 до 25 тонн, що передбачено Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту; в більшій кількості використовувати спеціальний рухомий склад. Розрахунок інвентарного парку вантажних вагонів проводиться за формулами:
П р = П и»е * К р , (4)
де п инв - інвентарний парк вантажних вагонів,
п - запланований парк вантажних вагонів,
13
К - коефіцієнт, що враховує співвідношення робочого та інвентарного парків вантажних вагонів, прийнятий рівним 0,9. Дане значення розраховане за допомогою статистичних даних як відношення робочого парку до інвентарного по роках і прийняте прогнозне значення 0,9, оскільки спостерігається за останні чотири роки тенденція до збільшення даного співвідношення.
п р = U * О , (5)
де и - запланована робота вантажного вагону по роках;
О - запланований обіг вагона (діб).
Робота вантажного вагона розраховується за формулою (6):
Р *365’
cm
(6)
Розрахунки за формулами зведені в табл. 7.
Таблиця 7
Прогноз інвентарного парку вантажних вагонів на 2011-2015 роки
Рік Обсяг перевезень, млн. т О, діб Рст U пр кр пинв
2009 звітні дані 322, 222 7,04 63,3 13 939,00 119 790 0,9126 131 256
2009 нові дані 322,222 4,8 новий обіг 63,3 13 939,00 66 907 нова кількість вагонів 0,9126 73 422 нова кількість вагонів
2011 467,419 5,2 64,0 20 009,38 104 048 0,9 115608
2012 483,955 5Д 64,5 20 556,65 104 839 0,9 116 487
2013 501,318 5,0 65,0 21 130,36 105 651 0,9 117 390
2014 519,549 4.9 65,2 21 831,62 106 975 0,9 118 861
2015 538,692 4,8 65,5 22 532,34 108 155 0,9 120 172
З табл. 7 випливає, що для перевезення запланованого об’єму вантажів на 2011 рік потрібно 115 608 вантажних вагонів, на 2012 рік -116 487 вагонів, на 2013 рік - 117 390 вагонів, на 2014 рік - 118 861 вагонів і на 2015 рік - 120 172 вагонів.
Для розрахунку прогнозної потреби вантажних вагонів за родами за базу було прийнято 2010 рік. У 2010 році парк вантажних вагонів Укрзалізниці складав 120 266 одиниці рухомого складу. З них основну частину - 49,57 % піввагони, або 59 618 одиниць та спеціальні вагони - 25,06 %, або 30 145 од. Критих вагонів у парку - 12 000 од., або 9,97 %, цистерн - 9 599 од., або 7,98 %, платформ - 8 596 од., або 7,15 %, парк рефрижераторних вагонів складає всього 308 од.
Для подальших прогнозних розрахунків була використана існуюча структура парку вантажних вагонів за 2010 рік та їх питома вага.
Згідно з прогнозом структури перевезень вантажів за родами, в табл. 8 та 9 розраховано родову структуру парку вантажних вагонів за двома варіантами.
Після розподілу парку вантажних вагонів колишнього СРСР в Україні, у зв’язку із спадом перевезень вантажів, створився надлишок вантажних вагонів. Як наслідок, закупівля нових вагонів практично не проводилась. Починаючи з 2000 року, намітилась тенденція зростання обсягів перевезень, змінилась структура вантажів, що, у свою чергу, призвело до збільшення потреби у вантажних вагонах загалом і особливо у піввагонах, котуновозах, цистернах, мінераловозах.
Для збалансування прогнозної кількості вантажних вагонів з фактичною їх наявністю була запропонована нова структура парку за родами рухомого складу, яка представлена в табл. 9.
14
Таблиця 8
Прогноз інвентарного парку вантажних вагонів по родам вантажів за умови збереження існуючої
структури парку
Всього Інші
д КР пл ПВ ЦС РФ
вагонів МВЗ хдз цмв ОКТ ЗНВ ФТГ дмк
12026 6 12000 8596 59618 9599 308 648 1754 3921 3391 11496 7921 1014
1
^Ч чо сп 'П сп 00 40 40 00
РЭ £ ^Ч 04 о о <N 04 40 о
Доля, гальнс обсязі o' <0 о" "-t o' О о" <0 о" о" О о" о" <0 о" <0 о" o' о"
2011 113833 11383 8082 56460 9106 341 569 1707 3756 3187 10928 7513 911
2012 117858 11786 8368 58458 9429 354 589 1768 3889 3300 11314 7779 943
2013 122087 12209 00 о о 00 60555 9767 366 610 1831 4029 3418 11720 8058 977
2014 126526 12653 8983 62757 10122 380 633 00 04 00 4175 3543 12146 8351 1012
2015 131188 13119 9314 65069 10495 394 656 1968 4329 3673 12594 8658 1050
Таблиця 9
Прогноз інвентарного парку вантажних вагонів по родам вантажів за умови зміни структури парку
д Всього вагонів а С і о !=Г Є Рч Спеціальні вагони
МВЗ ХДЗ ЦМВ ОКТ ЗНВ ФТГ дмк
2010 120266 12000 8596 59618 9599 308 648 1754 3921 3391 11496 7921 1014
Прогнозна доля вагонів за родами 0,0900 0,0520 0,5100 0,0800 0,0025 0,0055 0,015 0,0400 0,0300 0,0990 0,0680 0,0080
2011 115608 10405 6012 58960 9249 289 636 1734 4624 3468 11445 7861 925
2012 116487 10484 6057 59408 9319 291 641 1747 4659 3495 11532 7921 932
2013 117390 10565 6104 59869 9391 293 646 1761 4696 3522 11622 7983 939
2014 118861 10697 6181 60619 9509 297 654 1783 4754 3566 11767 8083 951
2015 120172 10815 6249 61288 9614 300 661 1803 4807 3605 11897 8172 961
15
Розрахунок зменшення обігу вантажного вагону та визначення доходу від продажу надлишкових вагонів
Дослідження обігу вантажного вагону з 1999 по 2009 рік показали, що його коливання дуже великі. У 1999 році обіг вагону складав 8, 93 доби, потім він знизився до 4,34 доби у 2005 році, а з 2006 року відбулося поступове зростання і у 2009 році його значення досягло 7, 04 доби.
Це відбулося, в основному, за рахунок збільшення терміну простою вагона на технічних станціях з 5,66 годин до 9,44 години та під ван-
тажними операціями з 23,00 годин у 2005 році до 41,95 години у 2009 році при поступовому збільшенні дільничної швидкості вантажних поїздів з 32,1 км/год у 1999 році до 38,6 км/год у 2009 році.
На рис. 2 подано схему обігу вантажного вагона Укрзалізниці розрахованого за даними у 2009 році, а на рис. З запропоновано нову схему обігу вантажного вагона з урахуванням реального зменшення терміну простою рухомого складу на технічних станціях та під вантажними операціями за даними, близькими до 2005 року.
ШШ пто ПТО
'-=15,78 t =9 44 1тех t =9 44 1тех
Наванта-
ження
t
год
41,95
t
тех
9,44
год
27,69
t
тех
9,44
Виванта-
ження
ПТО ПТО
t =9 44 1тех t =9 44 1тех
Rn =1038,53 Le =168,96 ^=38,6 О = 7,04
Рис. 2. Схема обігу вантажного вагона на технічній станції та під вантажною операцією у 2009 році
Rn =1038,53 Le =168,96 ^4=38,6 О = 4,80
Рис. 3. Схема обігу вантажного вагону у 2009 році за умови впровадження нових термінів простою вагонів
на технічній станції та під вантажною операцією
16
На основі сказаного вище можна заключити, що управлінська компанія, якщо вона буде об’єднувати функції комерційного та вагонного головних управлінь, може значно знизити простої рухомого складу під вантажною операцією та на технічних станціях за рахунок: збереження технологічних контактів між комерційним та вагонним господарствами, відпрацьованих в Укрзалізниці, за умови об’єднання цих функцій в одній управлінській компанії; впровадження нової техніки на пунктах завантаження та розвантаження вагонів, яка буде придбана за приватні кошти управлінської компанії; впровадження нової організації робот з направлення вагонів для планових видів ремонту у власні та інші вагонні депо і заводи, що дозволить ліквідувати понаднормативні простої рухомого складу; нової організації технологічного процесу на пунктах підготовки вагонів під навантаження, що дозволить заздалегідь узгоджувати термін подачі порожнього рухомого складу і тим самим скоротити термін простоїв вагонів на технічних станціях.
Висновки
Виходячи з запропонованої технології робіт з управління вантажними компаніями-операторами та на основі розрахунків, можна констатувати наступне: кількість вантажних вагонів робочого парку може бути знижена
Якщо продати надлишкові вагони (п''^'), після дооцінки з урахуванням зносу за справедливою ціною (СЦладл) компаніям-операторам, то можна отримати значний дохід (Д), який отримає Фонд державного майна в особі Міністерства інфраструктури України.
Завдяки такій організації та впровадженню нової техніки навантажувально-
розвантажувальних робіт можна досягти у 2015 році рівня простоїв вагонів наближених до 2005 року (найкращі дані) та в подальшому мінімізувати їх.
БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК
1. Програма економічних реформ України на 20102014 роки «Заможне суспільство, конкурентоспроможна економіка, ефективна держава» [Текст].
2. Транспортна стратегія України на період до 2020 року, яка затверджена Кабінетом Міністрів України розпорядженням від 20 жовтня 2010 року № 2174. [Текст]
3. Указ Президента України № 504/2011 «Про Національний план дій на 2011 рік щодо впровадження Програми економічних реформ на 20102014 роки» [Текст].
Надійшла до редколегії 06.03.2012.
Прийнята до друку 26.04.2012.
Ю. С. БАРАШ, Ю. В. БУЛГАКОВА, Л. В. МАРЦЕНЮК
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЭФФЕКТА ОТ СНИЖЕНИЯ СРОКА ПРОСТОЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В статье произведен расчет перспективы грузовых перевозок на прогнозные годы, определена породовая структура парка грузовых вагонов, сделан прогноз инвентарного парка грузовых вагонов по родам грузов до 2015 года
Ключевые слова: грузовые перевозки, простой подвижного состава, грузовые вагоны, экономический эффект
Yu. S. BARASH, J. V. BULGAKOVA, L.V. MART SEN YIK
DETERMINING THE ECONOMIC EFFECT OF REDUCING THE IDLE TIME OF THE ROLLING STOCK
In the article calculated the prospects for freight traffic on forward-years, defined structure of freight wagons, to predict the inventory of freight wagons on the goods leave for 2015
Key words: freight transport, a simple rolling stock, freight cars, the economic effect
17
