Дослідження витрат на деповськии ремонт пасажирських вагонів Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 658:656.224

Ю С. БАРАШ, Л З ПОВРОЗНИК (ДНУЗТ)

ДОСЛІДЖЕННЯ ВИТРАТ НА ДЕПОВСЬКИИ РЕМОНТ ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ

У роботі досліджено витрати під час деповського ремонту пасажирських вагонів та доцільність проведення даного вид}' ремонт}' чотири роки поспіль.

Ключові слова: ремонт, життєвий цикл, собівартість, витрати, пасажирський вагон

В работе исследованы затраты при деповском ремонте пассажирских вагонов и целесообразность проведения данного вида ремонта четыре года подряд.

Ключевые слова: ремонт, жизненный цикл, себестоимость, расходы, пассажирский вагон

In this article the cost of depot repair passenger cars and feasibility con-tion of this type of repair for four years in a row.

Keywords: repair, life cycle, the cost price, expenses, the carriage

Вступ

Залізничний транспорт займає провідне місце в забезпеченні потреб населення України в перевезеннях. Спад рівня суспільного виробництва, порушення економічних зв'язків з країнами пострадянського простору в дев’яностих роках XX століття викликали значне скорочення обсягів перевезень на залізничному транспорті, що в сукупності з інфляційними процесами відчутно зменшило його доходи. Пасажирообіг залізничних перевезень у 2007 році знизився проти 1998 року (рік з найбільшими показниками перевезень) на чверть, а його частка серед інших видів транспорту зменшилася до 39 %.

У структурі Укрзалізниці нараховується 6 залізниць, а саме: Придніпровська, Південно-Західна, Одеська, Львівська, Донецька та Південна залізниці, ЯКІ відіграють основну зв’язуючу роль в Україні - вони є одними з основних засобів доставки пасажирів і вантажів. Однак останнім часом спостерігається різке загострення конкуренції між різними видами транспорту'.

Пасажирське господарство не пристосувалося до сучасних ринкових умов і «програло» автомобільному транспорту частину перевезень. Монопольне становище залізничного транспорту' не дозволяє самостійно регулювати тарифи на соціально спрямовані пасажирські перевезення, у повній мірі відносити на витрати амортизаційні відрахування та не повністю ви-

© Бараш Ю. С., Поврозник Л. 3.. 2011.

планувати компенсації за перевезення громадян пільгових категорій. До того ж Уряд не завжди дозволяє ліквідувати пасажирські поїзди з малою населеністю та великою збитковістю. Управлінські рішення стосовно експлуатації та ремонту' пасажирських поїздів дальнього сполучення часто бувають не оптимальними. Усе це призвело до того, що збитковість пасажирських перевезень поступово збільшується, а прибутку від вантажних перевезень не вистачає для погашення цих збитків.

У таких умовах необхідно сформувати сучасний механізм управління структурними підрозділами Головного пасажирського управління, який передбачає розробку' системи заходів (програмних, правових, адміністративних, технічних) та ієрархічну побудову підприємств, структурних підрозділів залежно від їх функцій і взаємодії для ефективного виконання СВОЄЇ місії та цілей в умовах ринку. Одночасно цей механізм мусить мотивувати впровадження нових ефективних управлінських рішень з метою:

- зниження витрат на перевезення та ремонт пасажирських вагонів,

— збільшення обсягів пасажирських перевезень,

— раціонального використання дефіцитного рухомого складу,

- підвищення якості обслуговування пасажирів

У Законі України «Про транспорт» зазначається, що «... придбання пасажирського рухомого складу, утримання і упорядкування шля-

5

хів сполучення та інших об'єктів, пов'язаних із обслуговуванням пасажирів і перевезенням вантажів, здійснюється 3 використанням коштів державного і місцевого бюджетів та підприємств транспорту у порядку, встановленому законодавством України, а також залученням добровільних внесків підприємств і організацій усіх форм власності та громадян» [1]. В умовах економічної кризи державні та місцеві бюджети не в змозі задовольнити потреби інвестування КОШТІВ в оновлення рухомого складу залізниць. Укрзалізниця ледве покриває експлуатаційні витрати доходними надходженнями від вантажних перевезень. У зв’язку з цим залишається не до кінця вирішеною проблема закупівлі рухомого складу нового покоління з покращеними ТЄХНІКО-ЄКОНОМІЧНИМИ характеристиками [2].

У будь-якій транспортній системі велике значення надається оптимальному терміну служби транспортних засобів та елементів інфраструктури. ВІД ЇХНЬОГО віку залежать те хні -КО-ЄКОНОМІЧНІ та екологічні показники. У зв'язку' з тим, що зараз швидкими темпами розвиваються техніка та ВИСОКІ технології, термін експлуатації рухомого складу збільшується, при цьому не відбувається його своєчасне поновлення, що відображається на якості пасажирських перевезень.

Для залізниць, які мають у власності надійний рухомий склад, характерні НИЗЬКІ ПИТОМІ витрати на енергоресурси, незначний вплив на довкілля та найвищий рівень безпеки руху. Тому термін використання пасажирських вагонів є особливо важливим.

На сьогодні на європейських залізницях середній вік рухомого складу, який перебуває в експлуатації, складає 20 років [2], на російських залізницях - 20...25 років [3], а на українських - понад 25 років [4]. Відповідно до даних, які наведені в роботі [4], інвентарний парк пасажирських вагонів в Україні нараховує близько 7 000 одиниць. Ступінь їх зносу наблизився до 90 %. Основна частина вагонів фізично та морально застаріла, і вони не відповідають сучасним вимогам до умов перевезення пасажирів: багато пасажирських вагонів не обладнані системами кондиціювання повітря; невелика кількість з них мають вакуумні санвузли. Це значно погіршує комфорт пасажирів під час поїздки та знижує конкурентоспроможність пасажирського залізничного транспорту'.

Прийняті в наш час діагностування та технології капітального, деповського ремонтів рухомого складу не задовольняють потреби в

експлуатації. Морально застарілий пасажирський рухомий склад використовувати неефективно та недоцільно, оскільки витрати на ремонт значно більші, ніж в перші роки експлуатації [5].

Для забезпечення пасажирських перевезень рухомим складом, який відповідає сучасним вимогам комфортного перевезення пасажирів та багажу, в умовах недостатньої кількості нових пасажирських вагонів на залізницях України необхідна розробка системи ремонту, яка б максимально забезпечувала підтримання рухомого складу в працездатному стані.

Постановка завдання

Для вирішення цього питання важливою Є розробка низки заходів, пов'язаних з ремонтом, подовженням терміну служби та виключенням З інвентарного парку вагонів. Планування життєвого циклу для кожного типу' вагонів дозволить з максимальною ефективністю спланувати витрати коштів на ремонт пасажирських вагонів з урахуванням їх реального технічного стану' та умов подальшої експлуатації.

Результати

Дуже важливим під час побудови життєвого циклу Є правильне планування міжремонтних циклів, а саме періодичності планових видів ремонту: деповського (ДР), капітальних першого (КР-1) та другого об'єму' (КР-2), або капіта-льно-відновлювального ремонту' (КРП) Для оцінки стану пасажирських вагонів після закінчення терміну' служби (25 років вагони-ресторани, 28 років інші типи пасажирських вагонів) проводиться технічне діагностування (ТД), яке включає в себе комплекс робіт, пов'язаних з визначенням технічного стану вагонів та підготовкою матеріалів і рекомендацій для можливого подовження терміну їх служби [6].

Протягом 2007-2010 рр. темпи зростання цін (тарифів) на оплату праці, електроенергію, паливо та матеріали на внутрішньому ринку' України щорічно збільшувалися, що відповідно збільшувало собівартість ремонтів пасажирських вагонів

Нижче в табл. 1 подано витрати на деповський ремонт вагонів з терміном експлуатації понад 20 років.

Динаміка збільшення витрат на деповський ремонт цх пасажирських вагонів не є закономірною, з кожним роком вартість деповського ремонту суттєво збільшується. Проаналізуємо структуру витрат для вищенаведених вагонів. У

6

табл. 2 наведено витрати на ремонт пасажирського вагона № 1.

Таблиця 1

Загальні витрати на деповським ремонт і рупії пасажирських вагонів, гне. гри

Група 2007 рік 2008 рік 2009 рік 2010 рік

№ 1 24 820 109 566 93 915 84 205

№2 24 101 89 461 88 027 90 477

№3 38 608 31 839 59 342 81 875

№4 21 291 73 872 58 928 72 181

№5 58 813 55 157 73 765 76 479

№6 34 094 74 449 75 452 102 344

Таблиця 2

Структура витрат на ремонт пасажирського вагона № 1, тне. три

1 Іоказпик 2007 рік 2008 рік 2009 рік 2010 рік

1. Витрати на оплату праці 8 .392 46 617 29 99.3 22 782

2. Відрахування на заробітну плату .3 251 17 486 11 255 8 074

.3. Матеріали 11 06.3 21 198 6 898 12 689

4. Паливо 27 20 10 69

5. Електроенергія 120 412 910 726

6. Інші витрати 80 2 526 822 2.35

РАЗОМ: 22 935 88 262 49 890 44 577

7. Загальновиробничі витрати 1 884 17 696 36 258 39 627

8.Адміні- стративні витрати - 360 7 765 -

ВСЬОГО: 24 820 109 566 93 915 84 205

Загальна вартість деповського ремонту пасажирського вагона № 1 в 2008 році в порівнянні з 2007 роком зросла в 4,41 разу. Майже в 5 разів збільшилися витрати на оплату праці задіяних працівників, загальна вартість використаних матеріалів зросла на 10135 грн, витрати на оплату електроенергії були більшими майже на 300 грн. Зростання вартості ремонту ми спостерігаємо і за рахунок збільшення інших та загальновиробничих витрат відповідно на

2 445 грн та 158 116 грн. У 2008 році в собівартість деповського ремонту включають і адміністративні витрати на суму 3 608 грн.

Поступове зменшення витрат на деповський ремонт вагона № 1 спостерігається в 2009 та 2010 роках на суму 15 651 грн та 9 709 грн відповідно до попереднього року проведення ремонту.

Витрати на деповський ремонт пасажирського вагона № 2 наведено на рис. 1.

юоооо

80000

60000

40000

20000

о

=HHt

2007 2008 2009 2010

□ 8

■ 7 □ 6

■ 5

■ 4 □ З

■ 2 Ш 1

1>ие. І. Слруклура втрат дія вагона № 2: І - нитрагина оплату праці; 2 - відрахування на заробітну шалу, 3 -матеріали. 4 - паливо, 5 - елекіроенергія, 6 - інші втрати, 7 - загально виробничі втрата, 8 - адміпісіративні вилраги, ірії

У 2007 році значна частина витрат на ремонт вагона в структурі витрат припала на оплату праці задіяних працівників та на загаль-новиробничі витрати. У 2008 році використали найбільше матеріалів при ремонті в порівнянні з іншими роками. Витрати на паливо, електроенергію та інші витрати за чотири роки є найменшими.

Витрати на ремонт пасажирського вагона № 4 наведено на рис. 2

80000 -і 60000 --40000 --

20000

о

2007

2010

□1■2D3B4B5D6«7D8

І^іе. 2. С іруклура втрат дія вагона №4: 1 - втрати на оіпалу праці; 2 - відрахування на заробітну шалу;

З - матеріали; 4 - паливо; 5 - елекіроенергія; 6 - інші втрата; 7 - загальновиробничі втрата; 8 - адмініслрата-вні виграти, ірп

7

З рис. 2 ми бачимо, щонайбільше матеріалів було використано в 2007 р. Найбільша частка загальновиробничих витрат та витрат на оплату праці припала на 2008 р. Як і у вагоні № 2, частка витрат на паливо, електроенергію та інші витрати за чотири роки є найменшою.

Зовсім іншу картину ми спостерігаємо для вагона № 3 (рис. 3).

70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 о

2007 2008 2009 2010

Рис. 3. Структура витрат для вагона № 3: І - втрати на

оплату праці; 2 - відрахування па заробітну шагу;

З - матеріали; 4 - паливо: 5 - електроенергія; 6 - інші витрати, 7 - запільиовиробиичі витрати: 8 - адміністративні втрат, гри

В 2007 році найбільша частка витрат припала на оплату праці задіяних працівників, в 2008 році вартість ремонту була найменшою за чотири роки і склала 31 839,49 гри, в 2009 р. загальновиробничі витрати та витрати на оплату праці склали найбільшу частку в загальній вартості витрат на ремонт пасажирського вагона.

Динаміка збільшення витрат на ремонт вагона спостерігається і в 2010 році. Чи доцільно бу ло проводити деповський ремонт даного вагона в 2010 р. у повному обсязі, якщо в 2011 році заплановано капітальний ремонт другого об'єму . Провівши КР-2 в 2010 р., підприємство не тільки не понесло б витрат на деповський ремонт, а в загальному б покращило техніко-сксплуатаційний стан пасажирського вагона.

На рис. 4 наведені витрати на ремонт пасажирського вагона № 5.

На відміну від вартості ремонтів вищерозг-ляну тих вагонів, витрати на вагон № 5 зростають поступово, відсутнє їх різке коливання. Найбільшу частку витрат з 2007 по 2010 р. склали загальновиробничі витрати. Майже у два рази менше відносно загальновиробничих витрат використано матеріалів на деповський ремонт вагона. Витрати на оплату праці та відрахування з оплати праці в су мі складають 35 тис. грн за чотири роки. На рис. 4 чітко видно, що витрати на паливо, електроенергію та

інші витрати є незначними. Адміністративні витрати були тільки в 2009 р.

2007

2008 2009 2010

□ 8

■ 7 Об

■ 5

■ 4 ПЗ

■ 2 а і

Рис. 4. Слруклура втрат для вагона № 5: 1 - втрати на оплату праці: 2 - відрахування на заробітну плату:

З - матеріали: 4 - паливо; 5 - електроенергія: 6 - інші витрати: 7 - загальновиробничі витрати: 8 - адміністративні вилітали, три

У табл. З розглянуто витрати на деповський ремонт вагона-бу фета № 6 з групи вагонів, які ми досліджуємо.

Таблиця З

Ст рукт ура він ра ї на ремонт пасажирської о вагона-буфета № 6, гне. грн

1 Іоказник 2007 рік 2008 рік 2009 рік 2010 рік

Місце прове- дення ремонту Дспо-1 Дспо-2 Депо-2 Дспо-2

1. Витрати на оплату праці 6 400 19 748 17 534 19 298

2.Відраху вання на заробітну плату 2 549 7 317 6 594 7 258

3. Матеріали 23 570 15 805 18 618 40 050

4. Паливо 25 11 л ;> 6

5. Електроенергія 96 471 6651 642

6. Інші витрати 79 881 123 62

РАЗОМ: 32 624 44 233 43 538 67 316

7. Загальновиробничі витрати 1 469 26 107 .31 914 35 027

8.Адміністративні витрати - 4 107 - -

ВСЬОГО: 34 094 74 449 75 452 102 344

8

Ремонт даного вагона проводився у двох депо. В 2007 році ремонт був проведений в дспо-

I. а з 2008 року ремонт виконувався в дспо-2. Найменші витрати були в 2007 р. (рис. 5).

2007 2008 2009 2010

Рис. 5. Запільна вартість ремоту вагопа-буфеїа за роками, гри

В 2008 та 2009 рр. вартість ремонту збільшилася більш ніж у два рази, про що свідчать дані з табл. 3. В 2010 р. було проведено деповський ремонт вагона на суму 102 тис. грн. У структурі витрат найбільша частка припадає на витрати з оплати праці, використані матеріали та загальновиробничі витрати. В 2011 році планується проведення капітального ремонту першого об'єму (КР-1).

Проаналізувавши витрати на деповський ремонт шести вагонів (нормативний термін служби яких складає понад 20 років) з 2007 року по 2010 рік. можна зробити висновок про доцільність проведення в 2010 році деповського ремонту даних вагонів, якщо витрати на проведення капітального ремонту першого об'єму (КР-І) будуть не набагато перевищувати витрати на деповський ремонт вагона, про що свідчать дані з табл. 4.

Аналіз витрат на ремонт пасажирських вагонів № 6 та № 7 в 2010 році наведено на рис. 6.

На рис. 6 чітко видно, шо при деповському ремонті витрати на використані матеріали майже у два рази більші, ніж при капітальному ремонті першого об'єму. Різниця витрат на оплату праці та загаїьновиробничих витрат при ремонті вагона № 7 відносно вагона № 6 склала 11 644,3 грн та 14 834,77 грн відповідно.

Аналогічна ситу ація з витрат на деповський ремонт складається і стосовно інших вагонів. Певно, доцільніше було б провести у 2010 році капітальний ремонт першого об'єму пасажирських вагонів, що дозволило б покращити їх тсхніко-сксплуатаційний стан.

Надалі з метою зменшення собівартості витрат на ремонт пасажирських вагонів підпри-

ємствам слід проводити детальний огляд технічного стану пасажирських вагонів перед відправленням на ремонт: аналізу вати витрати на ремонт пасажирських вагонів за попередні роки та приймати обгрунтовані рішення про доцільність проведення певного виду ремонту , тому шо економічно невигідно проводити запланований деповський ремонт пасажирським вагонам, якщо в насту пному році плану ється один із видів капітального ремонту (КР-1, КР-2, або КРП).

Таблиця 4

Структура він раї на ремонт пасажирських вагонів № 6 та № 7, гне. грн

1 Іоказник Вагон № 6 Вагон №7

Вид ремонту ДР КР-1

1. Витрати на оплату праці 19 298.10 ЗО 962.40

2. Відрахування на заробітну плату 7 258.01 11 088.66

3. Матеріали 40 050.2 1.3 865.47

4. Паливо 5.78 12.08

5. Електроенергія 642.72 822.35

6. Інші витрати 61.61 205.42

РАЗОМ: 67 316.5 56 957.38

7. Запільно виробничі витрати 35 027.56 49 862.3.3

8. Адміністративні витрати - -

ВСЬОГО: 102 344.07 106819.71

□ вагон № 6 ■ вагон № 7

Рис. 6.1 Іорішіяльний аналіз витрат дія вагонів № 6 і № 7:

І - витрати на оплату прані; 2 - відрахування на заробітну плату: 3 - матеріали: 4 - паливо; 5 - електроенеріія;

6 - інші витрати; 7 - загальновиробничі вилітати

Висновки

Аналіз досліджень, проведених у роботі, дозволив зробити такі висновки:

1. Ремонти вагонів у вагонному депо відрізняються за вартістю, оскільки під час виконання першого, дру гого та третього деповських ремонтів не повністю виконується технологія

9

ремонту та заміна всіх необхідних запасних частин. В той же час четвертий деповський ремонт вагонне депо мусить виконати в повному обсязі, що призводить до суттєвого підвищення вартості ремонту'.

2 Враховуючи сказане вище, необхідно переглянути систему ремонту вагонів протягом життєвого циклу і виконувати капітальний ремонт першого об’єму через чотири роки, що дозволить скоротити загальні витрати на ремонт вагонів.

БІБЛІОГРАФІЧНИЙ СПИСОК

1. Про транспорт: Закон України № 233/94 -ВР від 10.11.1994 [Текст] // Відомості Верховної Ради, 1994, —С. 446

2. Волканова, Н. Д. Дослідження інвестиційних джерел оновлення парку пасажирських вагонів «УКРЗАЛІЗНИЦІ» [Текст] і Н. Д Волканова // Вісн. економіки транспорту і промисловості. — 2009. — №28. — С. 87-90.

3. Diets, W. Lebensdauererhuliung iind Eis-entzung vor neuen Technologien / W Diets // Glasers Annalen. — 1998. — № 9/10. — S. 457—461.

4. Галеев. С. H. Пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда [Текст] / С. Н. Гапеев // Ж.-д. транспорт. — 2001. — № 31— С. 17-21.

5. Федюшин, Ю. М. К проблеме обновления подвижного состава железных дорог Украины [Текст] / Ю. М. Федюшин, Ю. Е. Пащенко, В. И. Букин // Залізн. трансп. України. — 2001. — № 2. — С. 1-7

6. Цыган, Б. Г. Модернизация пассажирского подвижного состава - действенный путь его обновления [Текст] / Б. Г. Цыган, Л. И. Пирогов,

А. В. Донченко. Ю. А. Трубачев // Залізн. трансп. України. — 2003. — № 2. — С. 21-27.

Надійшла до редколегії 15.02.2011. Прийнята до друку 28.03.2011.

10