CC BY
108
УДК 93:929+625.1 ГРНТИ 67.01.09
ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ И ЕГО ВЫДАЮЩИЕСЯ СТРОИТЕЛИ. АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ЛИВЕРОВСКИЙ
И.И. Резник
Омский государственный университет путей сообщения Россия, г. Омск, 644046, пр. К. Маркса, 35
В статье представлены краткие исторические данные о начале строительства Транссибирской магистрали, а также инженерно-строительная, педагогическая, научная, государственная деятельность А.В. Ливеровского — одного из выдающихся строителей Великого Сибирского пути.
Ключевые слова: Транссибирская магистраль, А.В. Ливеровский, Западно-Сибирская, Кругобайкальская, Восточно-Амурская железные дороги, Амурский мост.
THE GREAT SIBERIAN WAY AND ITS OUTSTANDING BUILDERS. ALEKSANDR VASILIEVICH LIVEROVSKY
I.I. Reznik
Omsk State Transport University Russia, Omsk, 644046, K. Marx Ave., 35
The article presents brief historical data on the beginning of the construction of the Trans-Siberian Railway. The author also gives information about the biography, civil engineering, pedagogical, scientific, and state activity work of A.V. Liverovsky — one of the outstanding builders of the Great Siberian Way.
Keywords: Trans-Siberian Railway, A.V. Liverovsky, West Siberian, Circum-Baikal, East Amur railways, Amur bridge Trans-Siberian Railway, A.V. Liverovsky, West Siberian, Circum-Baikal, East Amur railways, Amur bridge.
В нынешнем году исполняется 130 лет начала сооружения Великого сибирского железнодорожного пути и 170 лет со дня смерти одного из его выдающихся строителей Александра Васильевича Ливеровского, забившего первый костыль на западной оконечности Сибирского пути, будучи ещё студентом-практикантом Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения. А двадцать три года спустя уже в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги А.В. Ливеровский забил и последний, «серебряный» костыль Транссибирской магистрали.
Как начинался Транссиб
Вопрос о строительстве железной дороги проект сооружения железной дороги от Амура
через сибирские окраины был поставлен ещё до залива Де-Кастри. В последующее десяти-
в середине XIX в. генерал-губернатором Во- летие русские специалисты разработали ряд
сточной Сибири Н.Н. Муравьевым-Амурским. новых проектов строительства железных дорог
В 1857 г. он поручил военному инженеру в Сибири, но все они не нашли поддержки
Д. Романову провести изыскания и составить у правительства. Было много предложений
© Резник И.И., 2021_
и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.
Первый практический толчок к началу сооружения сибирской железнодорожной магистрали дал предпоследний император России Александр III. В 1886 г. на отчёте иркутского генерал-губернатора Государем была наложена резолюция: «Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». И в этом же году Александр III приказал «представить соображения» по поводу подготовки к строительству стального полотна.
25 февраля (9 марта) 1890 г. государь подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений, «Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до пристани Графской». В начале 1891 г. после четырёхлетней работы изыскательских экспедиций был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», и утвердил облегчённые технические условия строительства магистрали одновременно с двух сторон — от Челябинска и от Владивостока.
Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чём свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола:
«Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».
19 марта 1891 г. в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города Владивостока в роскошном павильоне был совершён молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич Николай Александрович, выполняя указание августейшего родителя, принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге, а также высыпал первую тачку земли на полотно будущей дороги. Так началось грандиозное и трудное строительство. От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска. А 7 июля 1892 г. состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска.
Биография строителя
Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеров-скому, работавшему летом 1892 г. на строительстве Уфа-Златоустовской железной дороги.
Родился Александр 23 августа 1867 г. в Санкт-Петербурге в многодетной семье дипломированного агронома-лесничего Василия Евгеньевича Ливеровского, который был уездным охотоведом Олонецкой губернии. Детство провёл в семейном доме, в селении Лебяжье за Ораниенбаумом в Олонецкой губернии (ныне Карелия). Природа в тех местах красивая, но суровая: болота и торфяники — для огородничества местным жителям приходилось «отвоёвывать» каждую пядь земли.
В 1878 г., благодаря отличной домашней подготовке, Александр поступил сразу во второй класс Кронштадтской гимназии, которую через семь лет окончил с золотой медалью. Став студентом физико-математического факультета Петербургского университета (18851889 гг.), Александр написал две научные работы по астрономии. Окончил университет, получив учёную степень кандидата математических наук. В 1889-1890 гг. служил в лейб-гвардии артиллерийской бригады. В то время в России широко обсуждался грандиозный проект строительства Великого Сибирского пути, и Александр Ливеровский не мог остаться в стороне — после службы поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.
Через много лет, когда Александра Ли-веровского спрашивали, почему тот выбрал
делом жизни железную дорогу, он с улыбкой вспоминал: в детстве влюбился в учительницу, а та вышла замуж за инженера путей сообщения. И тогда ему стало ясно: «Если уж есть на свете такие достойные люди, то и я от соперника отставать не намерен».
В период первой производственной практики на Лозово-Севастопольской железной дороге в 1891 г. Александр проявил такие качества характера как принципиальность, вдумчивость, проницательность, ответственность и серьёзность по отношению к выполнению поставленной задачи. За отчёт по производственной практике, содержащий результаты проведённых исследований, он был удостоен премии института. Через год студент Ливеров-ский был направлен на вторую производственную практику, на постройку железнодорожной линии Уфа - Златоуст - Челябинск. Эта линия явилась своеобразным подходом к будущей Транссибирской магистрали, строительство которой уже велось от далёкого Владивостока. А в Челябинске 7 июля 1892 г. состоялось торжественное открытие работ по строительству Западно-Сибирской железной дороги. Студенту-практиканту Петербургского института инженеров путей сообщения Александру Ли-веровскому посчастливилось не только присутствовать там и наблюдать за происходящим событием, но и забить первый костыль первого звена западного участка Великого Сибирского пути. Руководил строительством Запсиба опытный инженер К.Я Михайловский, а руководителем изыскательской партии являлся талантливый инженер-писатель (ставший вскоре известным в России) Н.Г. Гарин-Михайловский.
После окончания института А. Ливеров-ский был назначен начальником дистанции строящейся соединительной ветки между Уральской и Сибирской железными дорогами на участке Екатеринбург - Челябинск. По окончании работ он был оставлен в службе эксплуатации в должности начальника участка пути.
В 1897 г. инженера Ливеровского назначают начальником участка по строительству больших мостов Новороссийско-Сухумского
шоссе. Но вскоре по причине заболевания малярией в тяжёлой форме врачи посоветовали ему немедленно ехать на север. В то время заканчивалась постройка Средне-Сибирской железной дороги, и Александр Васильевич получил приглашение в Томск старшим инженером в технический отдел дороги. Исследовательская жилка не давала ему становиться кабинетным работником. Много сил Ливеров-ский положил на изучение специфики местных условий и одним из первых понял, что главная трудность при постройке дорог, мостов, тоннелей, зданий заключается в отсутствии местных материалов. По его инициативе на реках Обь, Иртыш, Тобол, Ишим и в Челябинске были созданы специальные базы, где из привозных материалов изготавливались конструкции, которые затем использовались для различных сооружений. При строительстве Западно-Сибирской дороги по предложению Ливе-ровского решено было рыть специальные котлованы для сбрасывания поверхностной воды, так как равнинная низменная местность почти не имела уклонов, обеспечивающих сток. Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию в 1896 г.
А.В. Ливеровский сыграл большую роль и в организации строительства Кругобайкаль-ской железной дороги (1901-1906), в решении многих технических проблем, с ним связанных, так как линию приходилось вести то на полке, вырубленной в крутых скальных склонах, то в многочисленных тоннелях, прорезывающих гранитные мысы, то на каменных прочных виадуках над падями. Во многих местах полотно дороги приходилось защищать от обвалов и камнепадов. В таких неимоверно трудных условиях А.В. Ливеровский накопил богатый строительный опыт, который пригодился ему при сооружении одного из самых сложных участков Кругобайкальской железной дороги с двенадцатью тоннелями и четырьмя отдельными противообвальными галереями. Необходимо было выполнить почти 2,5 млн кубометров скальных работ при сооружении железнодорожного полотна. Из 39 тоннелей Кругобайкальской дороги 16 были созданы под руководством А.В. Ливеровского.
Студенческие годы
Специальная обделка тоннелей несимметричного типа, рассчитанная на боковое давление, проектировалась на месте. Строились виадуки, пристань и защитный мол на озере Байкал. На постройке Кругобайкальской железной дороги А.В. Ливеровский впервые в русском железнодорожном строительстве электрифицировал весь участок, находящийся в его ведении, что позволяло применять электронасосы, электролебёдки, электрическую откатку и вентиляцию в тоннелях. Наличие электрического освещения позволяло вести круглосуточную работу. В рабочие бараки по распоряжению А.В. Ли-веровского, проявлявшего заботу об улучшении быта строителей, было проведено также электрическое освещение. Кругобайкальская дорога была самым сложным участком Великого Сибирского пути. По окончании строительства в 1905 г. на станции Слюдянка был построен вокзал из белого местного мрамора. 12 сентября 1904 г. по Кругобайкальской дороге прошел первый опытный поезд, а в 1905 г. открылось регулярное движение.
В 1912 г. Ливеровский был назначен начальником строительства Восточно-Амурской железной дороги (она строилась с 1909 по 1915 гг.), путь которой проходил по районам вечной мерзлоты и болот. В своих воспоминаниях Александр Васильевич писал:
«Основные трудности были связаны с постройкой в горной местности, со строительством на болотах, с наличием обильных весенних и летних ливней, вызывающих быстрые и высокие подъёмы воды в многочисленных притоках Амура, зимой в большинстве своём промерзающих до дна, а также с наличием особо злостной вечной мерзлоты».
На данном участке под руководством Ливеровского было сооружено 8 тоннелей, самый большой из которых длиной 1500 метров, проходил через хребет Малый Хинган. Причём здесь был применён способ отделки тоннелей (поддерживающий определённую температуру кладки и породы), не имевший прецедента в практике тоннельного строительства.
При постройке Восточно-Амурской железной дороги Ливеровский применил широкую механизацию — 10 экскаваторов, изготовленных на Путиловском заводе по специальному заказу. Благодаря экскаваторам, было насыпано земляное полотно на болоте, в летнее время совершенно не проходимом. Помимо экскаваторов применялись перфораторы,
бетоно- и растворомешалки, камнедробильные установки. На участке были построены механические мастерские и лесопильные заводы.
Один из тоннелей на Кругобайкальской железной дороге, 1902 г.
Строительство последнего участка Великого Сибирского пути было завершено в сентябре 1915 г. Через годы, будучи профессором ЛИИЖТа, Ливеровский с гордостью рассказывал об этом студентам:
«Судьбе было угодно, чтобы первый костыль, когда начиналась укладка пути от Челябинска, я забил, как начальник дистанции, и чтобы в Хабаровске на смычке укладки Восточно-Амурской железной дороги мне пришлось забить последний костыль Великого Сибирского пути».
В 1914 г. А.В. Ливеровский стал членом Императорского Русского географического общества. Велики его заслуги в организации работ по строительству уникального на евро-пейско-азиатском континенте моста через Амур, и по настоящее время являющегося не только крупнейшим на Транссибе, но и самым большим мостовым переходом в России, длина которого составляет 2600 м (автор проекта моста Л.Д. Проскуряков, автор проекта эстакады — Г.П. Передерий).
Первая мировая война помешала сдаче моста в намеченный срок, однако, несмотря на задержку, он был построен за три с небольшим года. Торжественное открытие моста состоялось 5 октября 1916 г. Со сдачей его в эксплуатацию строительство Великого Сибирского пути было завершено. Вскоре А.В. Ливеровский был назначен начальником управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения.
После Февральской революции 1917 г. он становится товарищем министра путей сообщения, а вскоре министром путей сообщения во Временном правительстве России. В октябре 1917 г. вместе с другими министрами был арестован и препровождён в Петропавловскую крепость, но вскоре освобождён. Принимал участие в строительстве Турксиба. В 1921 г. Ливеровский назначается инженером в военно-гидротехнический отряд, а через два года — членом научно-технического совета Главного управления государственных сооружений при ВСНХ.
В 1924 г. началась научно-педагогическая деятельность А.В. Ливеровского в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Сначала он руководит дипломным проектированием, затем создаёт кафедру постройки железных дорог. По его инициативе в цикл изучаемых предметов был введён новый курс» «Постройка железных дорог». А.В. Ливеровский начал читать лекции по собственной программе, одобренной правлением института. Через десять лет вместе с профессором Д.Д. Бизюкиным и доцентом В.К. Гоником Александр Васильевич создал научный труд «Изыскания, проектирование и постройка железных дорог» в качестве учебника для транспортных вузов, ставшего лучшим для того времени. Вот основные направления его научных исследований: строительство в условиях вечной мерзлоты; устойчивость сооружений на берегах озёр и морей; проектирование и стабилизация сооружений в районе оползней; сооружение железных дорог на болотах; строительство в сейсмических зонах и другие. В 1930 г. А.В. Ливеровским были составлены первые «Технические условия проектирования и устройства оснований и фундаментов сооружений в районах вечной мерзлоты», а через два года «Краткие технические условия по всем видам строительства в условиях вечной мерзлоты». В 1941 г. издана книга «Строительство в условиях вечной мерзлоты», написанная с участием инженера К.Д. Морозова.
В 1938 г. А.В. Ливеровскому без защиты диссертации была присвоена учёная степень доктора технических наук.
Он активно работал в различных комиссиях, давал ценные советы проектным и строительным организациям, производил экспертизы, выезжал на объекты, выступал на производстве с докладами. Вся его деятель-
С учениками
ность явилась ценным вкладом в транспортную науку. Несмотря на огромные заслуги перед государством, он в 1933 и 1934 гг. был дважды арестован. 22 марта 1933 г. был заключён в тюрьму Ленинградского ОГПУ, обвинялся участии во вредительской организации. Его хотели использовать как одного из обвиняемых в ходе организации процесса против социалистов-революционеров, который так и не состоялся. Опубликованы показания А. В. Ливеров-ского, которые он давал на следствии. В мае 1933-го был освобождён, в сентябре того же года вновь арестован, перевезён в Москву, где находился в заключении в Бутырской тюрьме. В марте 1934-го освобождён и вернулся в Ленинград. Уже в мае возглавлял бригаду Народного комиссариата путей сообщения, выехавшую на Байкал для борьбы с оползнями.
С начала Великой Отечественной войны Александр Васильевич работал в специальной комиссии по технической помощи фронту, созданной в ЛИИЖТе. Он был постоянным консультантом Управления восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта, одним из активных консультантов и участником проектирования и строительства «Дороги жизни» через Ладожское озеро. Им были сделаны ценные предложения по выбору места для водной переправы через Невскую губу Ладожского озера, устройству пристаней в Шлиссель-бургской губе и защите их от разрушительного действия ледяного покрова.
После войны А.В. Ливеровский в течение многих лет участвовал в работе Академии наук СССР по секции научных проблем транспорта. Вся его жизнь была наполнена созидательной деятельностью, направленной на развитие технического прогресса в России.
Интересы этого талантливого инженера были удивительно разнообразны: он знал несколько европейских языков, обладал прекрасной памятью, хорошо рисовал, писал стихи. Был знаком и поддерживал дружеские связи с известными писателями: Н.Г. Гариным-Михайловским, В.К. Арсеньевым, А. Толстым, М. Горьким и другими.
Все жизненные трудности и невзгоды разделяла с Александром Васильевичем его постоянная спутница и помощница — жена Мария Владимировна, которой он посвятил такие строки:
«Если мне удалось дожить до настоящего возраста и сделать за свою жизнь кое-что полезное для нашей великой Родины, то в этом я больше всего обязан своей спутнице жизни, замечательной женщине — Марии Владимировне, неизменно окружающей меня своей заботливостью, радовавшейся моими радостями и достижениями, и терпеливо, без единого упрёка пережившей вместе со мной все случайные невзгоды и трудные минуты жизни».
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Акулинин Н.А., Измайлов В.К. Выдающиеся строители Великого Сибирского пути. Ливеровский Александр Васильевич. По материалам музея истории Западно-Сибирской железной дороги. Новосибирск : Сибвнешторгиздат, 2002. 23 с.
2. Зензинов Н.А. Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта / Н.А. Зензинов, С.А. Рыжак. М., 1990.
3. Магистраль. 1896-2006. Начальники железных дорог Западной Сибири. Исторические очерки. Новосибирск : ИД «Историческое наследие Сибири», 2006. 640 с.
4. Морохин Н. Путеец-почвенник / Гудок. 2011. 7 декабря.
5. 50 лет работы на железнодорожном транспорте: [Воспоминания] / подгот. к печати А. Э. Дам-мер. Хабаровск, 1999.
4. Першин С.П. Строитель железных дорог. М., 1985.
5. Соколова М.В. Александр Васильевич Ли-веровский / М. В. Соколова, И.С. Смагин. Л., 1959.
Ирина Ивановна Резник — кандидат философских наук, доцент кафедры «История, философия и культурология» ОмГУПСа, учёный секретарь ОмРО ПАНИ; Reznik-ii@mail.ru.
Супруги Мария Владимировна и Александр Васильевич
А.В. Ливеровский умер 19 декабря 1951 г. в Ленинграде, в возрасте 84 лет. В своих воспоминаниях «50 лет работы на железнодорожном транспорте» он написал:
«Моя жизнь была очень разнообразна. Я много путешествовал, видел много интересного, красивого, много пережил радостных и тяжёлых минут, но общее впечатление у меня, что я прожил хорошую, счастливую жизнь».
REFERENCES
1. Akulinin N.A., Izmajlov V.K. Vydayu-shchiesya stroiteli Velikogo Sibirskogo Puti. Liverovskij Aleksandr Vasil'evich. Po materialam muzeya istorii Za-padno-Sibirskoj zheleznoj dorogi. Novosibirsk : Sibvneshtorgizdat, 2002. 23 s.
2. Zenzinov N.A. Vydayushchiesya inzhenery i uchenye zheleznodorozhnogo transporta / N.A. Zenzinov, S.A. Ryzhak. M., 1990.
3. Magistral'. 1896-2006. Nachal'niki zheleznyh dorog Zapadnoj Sibiri. Istoricheskie ocherki. Novosibirsk : ID «Istoricheskoe nasledie Sibiri», 2006. 640 s.
4. Morohin N. Puteec-pochvennik / Gudok. 2011. 7 dekabrya.
5. 50 let raboty na zheleznodorozhnom transporte: [Vospominaniya] / podgot. k pechati A. E. Dammer. Habarovsk, 1999.
4. Pershin S.P. Stroitel' zheleznyh dorog. M.,
1985.
5. Sokolova M.V. Aleksandr Vasil'evich Liver-ovskij / M. V. Sokolova, I.S. Smagin. L., 1959.
Irina Ivanovna Reznik — Cand. Sc. {Philosophy}, Associate Professor of the History, Philosophy and Culturology Department at OSTU, Academic Secretary at PASA; Reznik-ii@mail.ru.
Статья поступила в редакцию 28.01.2021 г.
