CC BY
15
УДК 625.1
М. I. УМАНОВ, В. В. ЦИГАНЕНКО,
А. Г. РЕЙДЕМЕЙСТЕР, Н. В. ХАЛ1ПОВА, В. В. КОВАЛЬОВ (ДПТ)
УСТАНОВЛЕННЯ ДОПУСТИМИХ ШВИДКОСТЕЙ РУХУ ПО13Д1В ПО Д1ЛЯНЦ1 КОЛИ, В1ДРЕМОНТОВАН1Й 13 ЗАСТОСУВАННЯМ СУЧАСНИХ КОЛ1ЙНИХ МАШИН
Наведено результати експериментальних та теоретичних дослвджень з визначення допустимих швидкостей руху пойдав по дшянках коли, вщремонтованих в умовах тривалого закриття перегону i3 застосуванням колшних машин RM-80 (або аналогично!), ВПР, динашчного стабiлiзатора коли, та даються рекомендаци вiдносно розробки технолопчних процеав виконання ремонту коли з застосуванням вищенаведено! колшно! технiки.
Представлены результаты экспериментальных и теоретических исследований по определению допустимых скоростей движения поездов по участкам пути, отремонтированных в условиях длительного закрытия перегона с применением путевых машин RM-80 (или аналогичной), ВПР, динамического стабилизатора пути, и даются рекомендации относительно разработки технологических процессов выполнения ремонта пути с применением вышеперечисленной путевой техники.
The article presents the outcomes of experimental and theoretical research on determination of allowed train running speeds on the segments of track repaired in conditions of long-time section closure, with the use of track maintenance machines RM-80 (or a similar one), VPR or Dynamic Track Stabilizer, and gives the guidelines on development of technological processes of track repair with use of the above-mentioned machinery.
Дос допустимi швидкост руху поIздiв ви-значались в результат виконання експериментальних дослщжень напружень i деформацш типово1 рейково! коли тд дieю рухомого складу i теоретично розраховувались для шших ти-шв верхньо! будови коли.
На залiзницях Украши допустима швидюсть руху поIздiв по вщремонтованш колiI регламе-нтуеться «1нструкщею з забезпечення безпеки руху по]дщв при виконаннi колiйних робгг». У нш вiдсутнi рекомендацiI щодо допустимих швидкостей руху поIздiв пiсля ремонту коли з застосуванням динамiчних стабiлiзаторiв.
У 2003-2004 рр. у Дншропетровському на-цiональному унiверситетi залiзничного транспорту iменi академiка В. Лазаряна (Д11Т) вико-нувалися науковi дослщження з метою розробки рекомендацш щодо допустимих швидкостей руху поIздiв на дiлянках колiI, вiдремонтованих в умовах тривалого закриття перегону.
Дослщжувалися стан залiзничноI колiI, про-цеси, що вiдбуваються в нiй при виконанш ро-бiт i 1'х вплив на динамiку рухомого складу, змша стану баластово1' призми i колiI в процесi ремонту i пiсля завершення його окремих ета-пiв, а також динамiка рухомого складу тд час руху по дшянках коли залежно вiд технологи й етапу виконання ремонту коли.
Для експериментальних дослщжень була обрана дослщна дiлянка на одному з переготв ПриднiпровськоI залiзницi, де планувалося вико-
нати модернiзацiю колiI при тривалому закриттi перегону. Випробування по визначенню жорстко-стi коли проводилися в кривiй радiусом Я - 2150 м тсля укладання там ново1' колiI з iнвентарними рейками типу Р65. Вертикальна жорстюсть коли вимiрялася в 41 перетинi, при цьому перетини розташовувалися через 1 м. Дослщна дiлянка зна-ходилася в середнш частинi кривое
Вiдповiдно до програми вимiри жорсткостi здiйснювалися:
- тсля очищення щебеню машиною КМ-80;
- пiсля виправлення коли машиною ВПО-3000 (на першш половинi дослiдноI дiлянки) i виправлення коли машиною ВПР-02 (на другш половинi дослiдноI дiлянки);
- тсля повторного виправлення коли машиною ВПР-02 на всш дшянщ;
- тсля першо1' стабiлiзацiI колiI динамiч-ним стабшзатором Б08-62К;
- пiсля друго1' стабiлiзацiI колiI динамiч-ним стабшзатором Б08-62К;
- пiсля третьо1' стабшзаци колiI динамiч-ним стабiлiзатором Б08-62К.
Характеристики жорсткостi рейкових ниток у вертикальнш площинi визначалися на основi експериментальних вимiрiв деформацiй рейкових ниток вщ впливу навантажень, що прикла-даються до рейок. При цьому вертикальш нава-нтаження на рейку, що викликають осiдання коли, передавалися на обидвi рейковi нитки за
допомогою спещальних пдравл1чних навантажу-вальних пристро!в, змонтованих у вантажному вагош-лабораторп ДПТу. При вишрах вертикальна сила на одну рейку становила до 160 кН. Запис вертикальних прогишв рейок здшснювався за допомогою прогином1р1в, укр1плених на спещальнш рамщ. Запис залежностей перемщень рейок вщ навантаження здшснювалася двокоординатними самописними приладами типу ПДС-021. У результат на планшет з'являлася петля глстерезису, що дозволяла одержати характеристики жорстко-сп шдрейково! основи.
Для одержання характеристик жорсткост коли розшифровщ тддавалася лш1я заванта-ження. При цьому вона попередньо лшеаль зувалась у межах 4... 8 т. Як показали досль дження Д11Ту [1] величина жорсткосп коли при
змш1 навантаження в штерваш 4.8 т добре вщ-повщае й величин1 при зм1т навантаження в ш-тервал 0. 16 т.
Значення жорсткостей рейкових ниток при вертикальному (вг) вигиш визначаються на основ1 вим1рюваних вертикальних осьових прогишв тдошви рейок по залежносп:
Р2 =АР/ А,
де АР - змша вертикально! сили, (кН); Аг - змь на вертикального осьового прогину рейок (мм).
Отримаш даш об'еднувалися й обробляли-ся статистично. У результат! обчислювалися середш значення жорсткост колп (в) \ И се-редньоквадратичне вщхилення (£), що наведеш в табл. 1.
Таблиця 1
Результати статистичноТ обробки даних по жорсткостi колп (кН/мм), отриманих пiсля роботи колiйних машин
Показники ИМ-80 о о 0 т ВПР-02 + 00 2 Зё е т ВП ВПР-02 + ВПР-02 о О Э в! ^ я § ^ ВПР-02 + ВПР- 02 Б08-62К (1 раз) + о Од ВПР-02 + ВПР-02 Б08-62К (2 рази) о О я ВПР-02 + ВПР-02 Б08-62К (3 рази)
в 30 37 33 37 33 38 35 42 38 43 39
£ 9,5 5,6 6,6 5,2 6,3 5,0 5,6 5,0 5,6 5,2 5,6
Кр1м того, виконувалися вим1ри стану дослщ-но! д1лянки коли вагоном-кол1евим1рювачем. Вони здшснювалися шсля виконання таких етатв ремонту:
- шсля виправлення коли машиною ВПО-3000 (на першш половиш дослщно! дшянки (перетини -20 .0) \ машиною ВПР-02 на другш половиш дослщно! д1лянки (перетини 0.20);
- шсля повторного виправлення колп машиною ВПР-02 на всш дшянщ (перетини -20...+20);
- шсля першо! стабшзацп коли динам1ч-ним стабшзатором Б08-62К;
- шсля друго! стабшзацп коли динам1чним стабшзатором Б08-62К;
- шсля третьо! стабшзацп колп динам1ч-ним стабшзатором Б08-62К;
- У результат були отримаш таю парамет-ри стану коли:
- ширина коли;
- осщання коли;
- положення коли в профш та за р1внем;
- положення коли в плат.
Також з метою визначення величини змши положення поздовжнього профшю колп шсля проходу кожно! з кол1йних машин (ЯМ-80, ВПР-
02, ВП0-3000), а також тсля кожного з трьох ро-бочих проход1в машини Б08-62К, здшснювалися вим1ри стану коли за допомогою швел1р1в.
Дат, в зв'язку з вщкриттям перегону \ пропуску по ньому по!зд1в, не вдалося продовжити спостереження за осщаннями коли на цш дшянщ тсля пропуску графшових по!зд1в при р1з-нш кшькосп проход1в стабшзатора. Тому з метою визначення величин осщань затзнично! коли вщ графшових по!зд1в залежно вщ числа проход1в було виконано три цикли геоме-тричного швелювання на сусщнш дшянщ цього ж перегону, де слщом за першою дшянкою почали виконувати роботи з модершзацп коли при тривалому закритп перегону.
Перший цикл - шсля укладання рейко-шпально! реш1тки, очищення щебеню, постановки \ стабшзацп колп. При цьому видшялися д1лянки, на яких стабшзащя виконувалася 1 раз, 2 рази 1 3 рази.
Другий цикл - шсля того, як по цш дшянщ було пропущено близько 1 млн т вантаж1в.
Третш цикл - шсля того, як по цш дшянщ було пропущено близько 2 млн т вантаж1в.
Результати вим1р1в, визначеш по р1знищ в положенш точок, обм1рюваних у першому \
другому циклах, наведеш на рис. 1. Аналiз результат показав, що в бшьшосп випадкiв дiйсно вiдбулися осщання коли. У декiлькох точках осщання мають знак (+), що свщчить про виконання роботи з виправлення коли в
деяких перетинах, що тдтвердив мiсцевий шляховий майстер. Тому щ точки з розраху-нюв були виключенi. Результати статистич-но! обробки результатiв вимiрiв наведенi в табл. 2.
Осшання колл тсля пропуску 1 млн.т. вантажу
0 -5 -10 -15 -20 -25 -30 -35 -40
о о
о о
сч т
о о
о о
Вщстань, м
о о
1- О 1. —р- 1«..... .....X х- -р- —^
• г у < ж ! X \ я .'□-' ' о . - - с 1 г с / '" а
/ ш х^ч я X «! х \ " [ < > * / Ч X <*. V-
\ ф & о >
□ сГ \ о Р
< > «1
ч ■
- - - - Июля одше! стаб1шзаци - - -н- - - Июля двох стабш1защй - - -Х- - - Июля трьох стаб1шзацш
Рис. 1. Величини оадань за результатами геометричного швелювання зал1знично! коли
залежно в1д шлькосп стабшзацш
Таблиця 2
Осщання коли шсля пропуску графшових поТзд1в
№ км Число прохо-д1в Середне отдания коли тсля пропуску вантажу, млн т V (мм) Середньоква-дратическое вщхи-лення тсля пропуску вантажу, млн т ^ (мм) Максимальне спо-стережене осщання коли тсля пропуску вантажу, млн т уСп (мм) Максимальш в1ропдт ос1дання коли тсля пропуску вантажу, млн т уВ (мм)
1 2 1 2 1 2 1 2
964 1 17,4 2,3 8,0 2,1 34,0 6 37,4 7,6
965 2 7,2 1,7 4,5 1,1 18,0 4 18,6 4,5
966 3 7,8 1,9 5,6 1,7 21,0 8 21,8 6,2
Як видно з табл. 2, середня величина ось дання коли тсля одного проходу динамiчного стабшзатора i пропуску 1 млн т вантажу добре зб^аеться з результатами дослщжень [2], а тсля двох проходiв i пропуску 1 млн т вантажу - з результатами [3]. Ц результати та-кож показують, що осщання коли тсля одного проходу динамiчного стабЫзатора значно вище, нiж пiсля його двох або трьох проходiв. В останнiх випадках осщання коли виявилися практично однаковими.
Це показуе, що третю стабшзацш коли не-обхщно виконувати тiльки пiсля замши швен-тарних рейок плiтями i виправлення коли машинами типу ВИР, а шакше вона недоцшьна.
Теоретичнi дослiдження з встановлення до-пустимих швидкостей руху поlздiв на дшянщ коли, вiдремонтованiй iз застосуванням сучас-них колiйних машин, виконувалися на основi
моделювання взаемодil коли з пасажирським i вантажним вагонами. У робот були використанi математичт моделi взаемодп коли з пасажирським i вантажним вагонами, рашше розробленi в ДПТi [4-6] й апробоват при виконаннi роботи [7]. Ц моделi були доповненi спещально розробле-ним математичним забезпеченням, що дозволяе враховувати вплив нерiвножорсткостi коли з ура-хуванням силово1 нерiвностi, а також додатковий вплив на колда рухомого складу, що мае безпере-рвнi або iзольованi нерiвностi на колесах.
Додатково було розроблено математичне за-безпечення, що дозволяе оцифровувати отриманi нерiвностi коли для введення цих цифрових маси-вiв у програму.
При виконаннi теоретичних дослщжень розра-ховувалися коефiцiенти горизонтально1 ( КДГ ) i
вертикально! (КдВ ) динамiки i коефщенти стш-
косп проти вкочування гребеня колеса на рейку (Кст). Анашзувалися максимальт значення кое-фщенпв горизонтально! ! вертикально! динамки { пор1внювалися з нормативними значеннями. При оцшщ результапв з розрахунку коефщента стшкосп виходили з того, що запас стшкосп колеса вщ вкочування на головку рейки забезпечений, якщо значення коефщента не менше 1,3 для ван-тажного вагона 1 1,8 для пасажирського вагона. У противному раз! вважали, що запас стшкосп недо-статн!й. Нормативн! значення коефщенпв, що розраховувалися та анашзувалися наведен! в [8].
Дослщження взаемодп кол!! ! пасажирського вагона в пологих кривих показали, що за виня-тком коеф!ц!ента вертикально! динамши в буксовому п!дв!шуванн! ! коеф!ц!ента ст!йкост!, шш1 досл!джуван! параметри не перевищують нормативних значень у всьому досл!джуваному д!апазон! швидкостей 50.90 км/год.
Одержан! залежносп для параметр!в, за якими можливе обмеження швидкосп руху, наведен! на рис. 2-10 у вигляд! граф!к!в, де пунктирною лшею показан! нормативн! значення дослщжуваних параметр!в.
Залежност! досл!джуваних параметр!в для пасажирського вагона на етат п!сля роботи машин ВПО ! ВПР без виконання стаб!л!зац!! приведено на рис. 2-3. На рис. 2 наведено графш змши коефщента вертикально! дина-м!ки в буксовому ступеш при швидкост! руху пасажирського вагона 60 км/год. З нього видно, що при цш швидкост! значення коефщен-та досягае нормативного значення. На рис. 3 наведено графш змши коефщента стшкосп проти вкочування гребеня колеса на головку рейки залежно вщ швидкост! руху. Анал!з по-казуе, що нормативн! значення досягаються також при швидкост! 60 км/год. Таким чином, допустима швидюсть руху для пасажирських по!зд!в на цьому етат обмежуеться величиною 60 км/год.
0.40 0.30 0.20 ш 0.10 ^ 0.00
-0.10>
-0.20
-0.30
~~ _ [Кдв букс] -Кдв букс
Рис. 2. Коефщент вертикально! динам!ки на буксовому ступеш для пасажирського вагона при швидкост! руху 60 км/год у пологих кривих на етат шсля роботи машин ВПО ! ВПР
2.50 2.00
1.50 £ 1.00 0.50 0.00
40 50 60 70 80 90 -Ж-К ст — — [Кст]
Рис. 3. Залежнють коефщента стшкосп пасажирського вагона ввд швидкост! руху в пологих кривих на етат тсля роботи машин ВПО ! ВПР
На рис. 4-5 наведен! залежност! дослщжуваних показниюв на етат тсля одте! стабшзацп кол!!. Динамчт показники дослщжувалися в дь апазот швидкостей 60.120 км/год. Наведений графш для коефщента вертикально! динам!ки на буксовому ступеш пщвшування (рис. 4) пщ час руху вагона з! швидюстю 100 км/год мае точки, в яких досягаються нормативн! значення коефще-нта. Анал!з залежност! коеф!ц!ента стшкосп вщ швидкост! руху (рис. 5) показав, що обмеження також настае при швидкост! руху 100 км/год. Таким чином, на д!лянщ кол!! тсля одте! стабшзацп допустима швидюсть для пасажирських по-]дщв складае 100 км/год.
ооооооооооо ююг^сооот-счсоч-ю
Вiдстань, м
~[Кдв букс] -Кдв букс
Рис. 4. Коефщент вертикально! динам!ки на буксовому ступеш для пасажирського вагона при швидкост! руху 100 км/год у пологих кривих на етат тсля одте! стабшзацп
2.50 2.00 1.50
I 1.00
0.50 0.00
60 80 100 120 140 -Ж-Кст — —[Кст]
Рис. 5. Залежнють коефщента стшкосп пасажирського вагона ввд швидкост! руху в пологих кривих на етат шсля одше! стабшзацп
__) ■— —
швидк сть, км/год
На рис. 6-8 наведен залежност дослщжу-ваних показникiв на етапi тсля двох стабш-зацiй коли. Дiапазон швидкостей складае 80... 140 км/год. Графки коефiцiента вертикально! динамiки на буксовому i центральному ступенях (рис. 6-7) показують, що цi параметри досяга-ють нормативних значень при швидкосп 140 км/год. Обмеження швидкосп за коефiцiентом стiйкостi (рис. 8) настае при швидкосп руху 120 км/год. Таким чином, допустима швидюсть для пасажирських по!здiв по коли тсля двох стабшзацш складае 120 км/год.
0.40 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00
( —
60 80 1К-Кдв букс
100
120
140 160 ■ [Кдв букс]
Рис. 6. Залежшсть коефщента вертикально! динашки на буксовому ступеш пасажирського вагона ввд швидкост1 руху в пологих кривих на етат тсля двох стабшзацш
0.25 0.20 0.15 § 0.10 0.05 0.00
швидкют Ь км/год
60
80
■Кдв центр
100
120
140
160
■[Кдв центр]
Рис. 7. Залежшсть коефщента вертикально! динам1ки на центральному ступеш пасажирського вагона ввд швидкосп руху в пологих кривих на етат тсля двох стабшзацш
3.50 3.00 2.50 2.00 1.50 1.00 0.50 0.00
1 — ^
— — - —
швидк сть км/го
60
80 ■Кст
100
120
140 -[Кст]
160
Рис. 8. Залежтсть коефщента стшкосп пасажирського вагона ввд швидкосп руху в пологих кривих на етат тсля двох стабшзацш
На рис. 9-10 наведет залежносп динамiч-них показниюв на дшянщ пiсля двох стабшзацш коли i пропуску 1 млн т вантагав. Дiапазон швидкостей - 60... 140 км/год. 1з графiкiв видно, що обмеження швидкосп за значенням кое-фщента вертикально! динамiки на буксовому ступеш ресорного шдвшування (рис. 10) i кое-фiцiента стiйкостi (рис. 11) настае при швидкосп руху 120 км/год.
0,50
0,40 |
0,30
0,20
0,10
0,00
К—я С —
> к
шв| едкють , км/год
40 —ж-
60 80 100 120 140 160 ■Кдв букс — -[Кдв б'
Рис. 9. Залежшсть коефщента вертикально! динашки на буксовому ступеш пасажирського вагона ввд швидкосп руху в пологих кривих на етат тсля двох стабшзацш та пропуску 1 млн т вантажу
2.50
2.00
1.50
0.50 0.00
40
лъ, км/год
60 80 -Ж—Кст
140 [Кст]
160
Рис. 10. Залежшсть коефщента стшкосп пасажирського вагона ввд швидкосп руху в пологих кривих на еташ тсля двох стабшзацш 1 пропуску 1 млн тонн вантаж1в
Залежносп, одержат при дослщжент взаемо-дп коли i порожнього вантажного вагона в пологих кривих, наведет на рис. 11-13. Оскшьки кое-фщенти вертикально! i горизонтально! динамки приймають значення значно нижчi нормативних (коефiцiент вертикально! динамки не перевищуе 0,6 при нормативному значент 0,85, а горизонтально! - 0,2 при нормативному значент 0,4), то на рисунках наведет тшьки графiки коефщента стшкосп проти вкочування гребеня колеса на головку рейки, за яким обмежувалися швидкостi руху порожнього вантажного вагона.
Аналiз одержаних залежностей для коефiцiента стiйкостi показав, що тсля вах етапiв робiт допустима швидюсть руху порожнього вантаж-
2 1.00
ного вагона складае 60 км/год. Це обумовле-но нестшюстю руху порожнього вантажного вагона в горизонтально площиш [9]. Тому на рис. 11-13 наведет залежносп коефщента Кст вщ швидкосп та графши процешв при швидкосп руху 60 км/год 1 80 км/год ильки на етат робгт тсля двох стабшзацш коли.
3.00 2.50 2.00
н 1.50
£
1.00 0.50 0.00
20
30
-ж-
40 50 -Кст
80 90 100 -[Кст]
Рис. 11. Залежтсть коефщента стшкосп порожнього вантажного вагона ввд швидкосп руху в пологих кривих на етат тсля двох стабшзацш
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
50
70
90 -Кст
110
-[Кст]
130
150
Рис. 12. Залежтсть коефщента стшкосп для порожнього вантажного вагона при швидкосп руху 60 км/год на етат тсля двох стабшзацш
4.00
150
Рис. 13. Залежтсть коефщента стшкосп для порожнього вантажного вагона при швидкосп руху 80 км/год на етат тсля двох стабшзацш
Дослщження для навантаженого вантажного вагона виконувалися для вс1х етатв робгт. В Укра!ш для навантажених вантажних
вагошв з в1зками моделей 18-100 (ЦНИИ-Х3) 1 18-101 з буксами на роликових шдшипниках { навантаженням на вюь вщповщно 235 { 220 кН встановлена допустима швидюсть 90 км/год [11]. Тому розрахунки виконувалися при швидкосп руху 90 км/год.
Результати розрахунюв для навантаженого вантажного вагона тсля виправки при однш стабшзацн коли наведеш на рис. 14. Оскшьки анал1з результанв показав, що коефщенти вертикально! 1 горизонтально! динамши не пере-вищують допустимих значень, а мшмальш значення коефщента стшкосн досягають нор-мативних значень, то на рис. 14 наведен! залежносп т!льки для коеф!ц!ента стшкосн.
о
4.00 3.00 2.00 1.00 0.00
I
Вщстань, м
50
70
90
-Кст
110 130
"[Кст]
150
Рис. 14. Залежтсть коефщента стшкосп для навантаженого вантажного вагона при швидкосп руху 90 км/год на етат тсля одше! стабшзаци
Виходячи з цього, для дшянок, де виконува-лася одна або дв! стабшзацн кол!!, рекоменду-еться встановити для навантаженого вантажного вагона допустиму швидюсть руху 90 км/год.
На основ! експериментальних та теоретич-них дослщжень сформульован! наступн! прак-тичш пропозиц!!.
При виконанн! вимог [12] вщносно стану кол!! п!сля !! ремонту допустима швидк!сть руху паса-жирських вагон!в в прямих та пологих кривих по кол!!, виправленш машинами типу ВПО ! ВПР, п!сля одного проходу динам!чного стабшзатора складае 100 км/год, а для навантажених вантажних вагошв установлюеться р!вною 90 км/год.
При виконанн! вимог [12] вщносно стану кол!! тсля !! ремонту допустима швидюсть руху пасажирських вагон!в в пологих кривих по кол!!, виправленш машинами типу ВПО ! ВПР, тсля двох проход!в динам!чного стабшзатора складае 120 км/год, а для навантажених вантажних вагошв встановлюеться р!вною 90 км/год вщповщно до [9].
Анал!з отриманих результанв дозволяе сформулювати наступн! пропозиц!! з технолог!! виконання модершзацн кол!! на довгостроково закритому перегон!.
Пюля замши рейкошпально! решiтки й очищення щебеню машиною ИМ-80 необхiдно виконати виправлення коли машиною типу ВПО, потм виправлення коли машиною типу ВПР, а потм !! стабшзащю. Пiсля замiни шве-нтарних рейок плиями i суцiльного виправлення коли машинами типу ВПР необхщно виконати другу стабшзащю коли
Крiм того, пропонуеться пiсля пропуску 1 млн т вантажу виконати додаткове суцшьне виправлення коли машинами типу ВПР i ще одну стабь лiзацiю коли динамiчним стабiлiзатором.
Це забезпечить сталу роботу коли шд по!здами на тривалий термiн, а також допустиму швидюсть руху по!зд1в, бiльшу 120 км/год. Але для визна-чення конкретного значення допустимо! швидко-ст руху по]дщв у таких умовах необхщно додат-ково виконати спецiальнi дослщження.
Розроблена методика визначення допустимих швидкостей руху по!зд1в може бути застосована в шших випадках. Наприклад, пiсля ремонту коли в кривих середнього та малого радiуса та ш.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Леванков И. С. О выборе расчетных значений модуля упругости подрельсового основания // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. науч. та. ДИИТа. - Д.:, 1967. -Вып. 88. - С. 83-88.
2. Гапеенко Ю. В. Стабилизация пути после глубокой очистки балласта // Путь и путевое хозяйство. 1997. - № 10. - С. 13-16.
3. Цикунов Ю. И. Динамический стабилизатор пути в технологических цепочках / Ю. И. Цикунов и др. // Путь и путевое хозяйство. 2000. - № 6, -С. 22-23.
4. Данович В. Д. О переносном движении вагонов по криволинейным участкам пути / В. Д. Дано-вич, В. Г. Ленивенко, Н. В. Халипова. // Транспорт. - Д.: Нова вдеолопя, 1999. - Вып. 4. -С. 31-37.
5. Данович В. Д. Уравнения движения железнодорожного экипажа в переходных и круговых кривых / В. Данович, А. Г. Рейдемей-стер, Н. В. Халипова // Транспорт. - Д.: Нова вдеолопя, 2002. - Вып. 10. - С. 86-91.
6. Ландау Л. Д. Механика / Л. Д. Ландау, Е. М. Лифшиц. - М.: Наука, 1988. - 210 с.
7. Уманов М. И. Экспериментальные исследования по воздействию на путь в переходных кривых при наличии несовпадений отводов кривизны и возвышения / М. И. Уманов, Л. Я. Во-робейчик, Н. В. Халипова // Транспорт.- Д.: Нова адеолопя, 2001. - Вып. 10. - С. 106-111.
8. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). - М.: Гос НИИВ-ВНИИЖТ, 1996. - 319 с.
9. Волошко Ю. Д. Особенности воздействия на путь длинносоставных поездов из порожних полувагонов / Ю. Д. Волошко, М. И. Уманов // Проблемы мехашки ж.-д. тр-та: Динамика, прочность и надежность подвижного состава: Тез. док. конф. - Д., 1992. - С. 48-49.
10. Данович В. Д. Определение допускаемых скоростей движения грузовых вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 мм / В. Д. Данович, В. В. Рыбкин, С. В. Мямлин и др. // Вестник Днепропетр. нац. ун-та ж.-д. трансп. - Д.: Нова вдеолопя, 2003. - Вып. 2. - С. 77-86.
11. Наказ № 233-Ц ввд 21.11.96 р. Про порядок пла-нування, виконання, прийомки 1 забезпечення ви-соко! якосп ремонгно-колшних робгг. 8 с.
Надшшла до редколеги 23.05.2005.
