CC BY
47
УДК 625.1
ЕКОНОМ1ЧНА ОЦ1НКА ЕФЕКТИВНОСТ1 ЗАСТОСУВАННЯ ДИНАМ1ЧНИХ СТАБ1Л1ЗАТОР1В
О. С. Чернишова, к. т. н.
Днтропетровсъкий нац^оналъний университет зал1зничного транспорту
1мен1 акад. В. Лазаряна
Ключовi слова: динам1чна стабтзащя коли, сили взаемоди, експлуатацтт витрати, економ!чний ефект.
Постановка проблеми та н зв'язок iз науковими i практичними завданнями. На
з^зницях Укра!ни шсля проведення модершзацп коли або каштального ремонту призначають так звану обкатку коли з метою ущшьнення щебеневого шару, зменшення сил взаемоди рухомого складу та коли, забезпечення рiвномiрно! осадки коли та и стiйкостi. Згiдно з «1нструкщею з улаштування та утримання коли залiзниць Укра!ни» ЦП-0269 [1] обкатка вважаеться завершеною пiсля пропуску по дшянщ 350 тис. т. У цей час рух по!здiв вiдбуваeться з обмеженими швидкостями, що впливае на експлуатацiйнi витрати залiзниць.
Дослiдження, що проводилися вiтчизняними та зарубiжними вченими, дозволили дiйти висновку, що застосування динамiчних стабiлiзаторiв у процес ремонту коли дозволяе уникнути необхiдностi призначення обкатки. З 2008 р. до «Положения про проведення планово-запобiжних ремонтно-колшних робiт на залiзницях Укра!ни» ЦП-0113 [2] було включено доповнення, яке зобов'язуе пiсля глибокого очищення щебеню виконувати суцiльну шсляосадочну виправку та стабiлiзацiю коли шсля пропуску 1,0..1,5 млн т брутто вантажу.
Аналiз останнiх дослiджень i публiкацiй. Дослiджения ефективностi застосування динамiчних стабiлiзаторiв iз техшчно! точки зору проводилися вченими багатьох кра!н, у тому чи^ Укра!ни, Роси та Шмеччини. Окремi результати викладено у працях [3 - 4].
Ряд дослщжень iз зазначеного питання проводився вченими кафедри «Колiя та колшне господарство» ДИТу [5 - 6].
Своею дiею динамiчний стабiлiзатор частково замшюе експлуатацiйнi навантаження, забезпечуе стшюсть коли, а також вiдновлюе ошр поперечному зсуву, що мае велике значення з точки зору безпеки руху по!здiв. Коливання, що створюються стабiлiзатором, сприяють пiдвищенню однорiдностi баласту, рiвномiрнiй осадцi коли i, як наслщок, зменшуються витрати на поточне утримання коли та на подовження мiжремонтних термiнiв.
У процесi експеримешгв та теоретичних дослiджень на поодиноких кривих (iз радiусами вiд 500 до 2 000 м), а також на прямих дшянках коли вивчалися змши коефiцiентiв вертикально! динамши (в буксовому та в центральному ступеш) та стiйкостi проти вкочування колеса на рейку. При цьому розглядалися три варiанти: дшянка шсля виправки коли, пропуску динамiчного стабшзатора один раз, дiлянка пiсля двох виправок та двох стабшзацш та дшянка шсля пропуску 1 млн т вантажу, виправки та третьо! стабшзаци. Результати дослщжень дозволили дшти висновку, що застосування динамiчно! стабшзаци зменшуе сили взаемоди коли та рухомого складу ^ як наслщок, знос коли та дозволяе збшьшувати мiжремонтнi iнтервали. Також було встановлено допустимi швидкостi руху по!здiв залежно вiд плану коли, щiльностi баласту та допустимих величин нерiвностей. Результати для дшянок iз рiзними величинами нерiвностей в планi наведено у таблищ 1. З не! видно, що при динамiчнiй стабшзаци на дшянщ з кривою радiусом 1 500 м та бшьше при невеликш величинi нерiвностi (до 5 мм), а також на прямих донках кшьюсть динамiчних стабiлiзацiй не впливае на рiвень допустимо! швидкосп. В цьому випадку пiсля одше! стабiлiзацi! дозволяеться вiдкривати перегiн зi швидкiстю пасажирських по!здiв 160 км/год. Що стосуеться дiлянок iз кривими меншого радiуса, то в цьому випадку кожна наступна стабiлiзацiя дозволяе встановлювати допустимий рiвень швидкостi на далянщ пiсля проведення ремонту на 10...30 % вище. Так, наприклад (табл. 1), на дiлянцi з кривою радiусом 600 м при нерiвностi величиною 5 мм проведення одше! динамiчно! стабiлiзацi! дозволяе встановлювати допустиму швидкiсть руху по!здiв 70 км/год, двох стабшзацш - 80 км/год, а шсля трьох - 95 км/год. Це дозволить уникнути додаткових витрат, зумовлених зростанням часу руху на дшянках, де призначаеться обкатка коли.
Проведеш дослiдження [5; 6] дозволили розробити рекомендацп щодо встановлення допустимих швидкостей руху пасажирських по!здiв на вiдремонтованих дiлянках (табл. 2) залежно вщ параметрiв плану лши та кiлькостi виконаних стабшзацш коли.
Таблиця 1
Допустим1 швидкост1 руху погзд1в тсля застосування динам1чних стабмзатор1в коли
Пюля одше! стабшзаци Пюля двох стабшзацш Пюля трьох стабшзацш
Величина нерiвностi в плат коли коли коли
Радiус Дiапазон Дiапазон Дiапазон
криво!, непогашеного Допустима непогашеного Допустима непогашеного Допустима
м мм прискорення, м/с2 швидкють, км/год прискорення, м/с2 швидкють, км/год прискорення, м/с2 швидкють, км/год
шт шах шт шах шт шах
5 - - 160 - - 160 - - 160
пряма 10 - - 160 - - 160 - - 160
16.5 - - 100 - - 120 - - -
2 000 5 0,05 0,43 160 0,05 0,43 160 0,07 0,78 160
2 000 10 0,28 0,48 130 0,20 0,57 140 0,57 0,68 150
1 500 5 0,38 0,57 160 0,38 0,57 160 0,40 0,70 160
1 500 10 0,34 0,52 100 0,35 0,55 120 0,46 0,68 140
1 000 5 0,30 0,50 110 0,20 0,56 120 0,38 0,60 130
1 000 8 0,26 0,44 90 0,40 0,58 100 0,56 0,77 120
1 000 10 0,36 0,56 85 0,42 0,62 90 0,39 0,70 95
800 5 0,05 0,54 85 0,37 0,51 95 0,57 0,75 120
800 8 0,37 0,61 80 0,48 0,56 85 0,43 0,63 100
800 10 0,10 0,40 65 0,43 0,61 80 0,39 0,70 85
600 5 0,28 0,45 70 0,37 0,60 80 0,60 0,78 95
600 8 0,37 0,61 65 0,30 0,58 70 0,61 0,79 85
600 10 0,28 0,46 60 0,30 0,54 65 0,30 0,63 70
500 5 0,37 0,55 60 0,30 0,55 70 0,60 0,78 90
Таблиця 2
Допустима швидюсть руху пасажирських погзд1в при застосуванм динам1чних стабмзатор1в
тд час виконання ремонт1в колп
Допустима швидкють руху пасажирських по!здiв на рiзних етапах робщ км/год
План коли тсля пропуску
(радiус пюля однiе! пюля двох 1 млнт,
криво!, м) стабшзаци коли стабшзацш коли виправки та третьо! стабшзаци
пряма 100 120 встановлена
2 000 100 120 встановлена
1 500 100 120 встановлена
1 000 100 120 встановлена
800 85 95 встановлена
600 70 80 встановлена
500 60 70 встановлена
Даш таблиц 2 свщчать, що виконання третьо! виправки та динамiчно! стабшзаци тсля пропуску 1 млн т вантажу дозволяе вщкривати перегш зi встановленим рiвнем швидкостi.
Метою даного дослщження було проаналiзувати зменшення сил взаемоди коли та рухомого складу при застосуваннi динамiчних стабiлiзаторiв, а також визначити дiлянки, на яких стабшзащя коли доцiльна не лише за техшчними показниками, а й за економiчними.
Виклад матерiалу. Дослiдження щодо економiчно! ефективностi застосування динамiчних стабiлiзаторiв, якi проводилися вченими в останш роки, не поширюються на порiвняння вартостi робiт зi стабшзаци коли та втрат залiзницi за перiод ди обкатки. Оскшьки пiд час обкатки по!зди рухаються з обмеженою швидкiстю, це викликае вщповщш фiнансовi втрати. Обмеження швидкосп спричинюютьне не лише зростання часу руху, а й у деяких випадках шдвищене споживання паливно-енергетичних ресуршв. А на дiлянках гальмування та розгону
безпосередньо перед та за дiлянками обмеження спостерiгаeться бiльш штенсивне розладнання коли та зростання витрат на И поточне утримання. Бшьш детальна iнформацiя iз зазначеного питання наведена у працях [7; 8].
Авторами запропонована методика оцiнки економiчно! ефективностi застосування динамiчних стабiлiзаторiв шсля виконання ремонтiв коли для дшянок залiзниць Украши з рiзними умовами експлуатаци. Дана методика включае в себе розрахунок втрат залiзницi, що зумовленi: додатковим часом руху, тдвищеним споживанням паливно-енергетичних ресурсiв та витратами на поточне утримання. З метою встановлення анал^ично! залежностi для визначення останньо! складово! методики авторами проаналiзовано статистичнi данi по Приднiпровськiй та Львiвськiй залiзницi. Опрацьовано iнформацiю про витрати на поточне утримання коли для кiлометрiв, на яких по!зди рухаються у режимi гальмування або розгону. При цьому враховувалися параметри поздовжнього профшю та плану лши, а також вантажонапруженiсть дiлянок залiзницi.
Призначення обкатки коли передбачае шсля вщкриття вiдремонтовано! дiлянки пропуск перших двох покздв iз допустимим рiвнем швидкостi 25 км/год, решти по!зщв до юнця дня -60 км/год, а шсля - 100 км/год. Пюля одша динамiчно! стабшзацл коли дозволяеться пропуск поЬадв iз допустимим рiвнем швидкостi руху 100 км/год, тсля двох стабiлiзацiй - 120 км/год. Виходячи з цього й проводилися подальшi дослiдження за методикою, розробленою у [7]. Вихщт данi до розрахунку прийнято там: електрична та тепловозна тяга, маси вантажних поЬадв коливалися вiд 3 000 до 5 000 т, маса пасажирського по!зда прийнята рiвною1 000 т, ухили поздовжнього профшю розглядалися у дiапазонi 0.. .8 %, штенсившсть руху - 5.. .50 поЬадв/добу.
У першу чергу додатковi витрати залiзницi вiд ди обкатки коли залежать вщ термiну ди обкатки, який, у свою чергу, залежить вщ iнтенсивностi руху та мас по!здiв. Така залежнiсть наведена на рисунку 1.
1нтеншвшсть руху, поlЗдiв/добу
-♦-3000 т -О- 5000 т Рис. 1. Залежшсть терм1ну дп обкатки в1д Штенсивност1 руху та маси вантажного погзда
1з графша видно (див. рис. 1), що чим бшьша маса по!зда та штенсившший рух на дiлянцi, тим менший термiн обкатки й бiльшi експлуатацiйнi витрати.
Як було зазначено вище, на додатковi витрати залiзницi впливають змiни часу руху, витрат на поточне утримання та паливно-енергетичних ресуршв при введенш обкатки коли. На витрати, пов'язаш зi споживанням паливно-енергетичних ресуршв, впливае показник мехашчно! роботи локомотива, що визначаеться за допомогою тягових розрахункiв. А на витрати з поточного утримання - робота гальмiвних сил, яка також визначалася тяговими розрахунками, поряд iз часом руху. Змши часу руху для вантажних поlздiв масою 3 000 т з локомотивами ВЛ8 при електричнш тязi та 2ТЕ116 при тепловознш наведенi у графiчному виглядi на рисунку 2. 1з графiка видно, що найбiльш штенсивно зростае час руху на некрутих пiдйомах та спусках та при меншому рiвнi допустимо! швидкостi.
7 -
4
1 i ^
^----— 1 - ^^^ -
-4-2 0 2
Ухили поздовжнього профшю, %о
-2ТЕ116, 3000 т, Уобм=25 км/ч —■-
-ВЛ-8, 3000 т, Уобм=25 км/ч —В-
■2ТЕ116, 3000 т, Уобм=60 км/ч 'ВЛ-8, 3000 т, Уобм=60 км/ч
Рис. 2. Зростання часу руху при обкатц коли
На рисунку 3 наведено залежшсть зростання мехашчно! роботи локомотива при введенш обкатки коли. На зазначеному графшу спостериаеться аналопчна до попереднього тенденщя змш. Також спостериаеться суттевий вплив маси по!зда. Так, наприклад, при проход! по!зда масою 5 000 т з1 швидюстю 25 км/год мехашчна робота локомотива буде бшьша майже на 30 %, шж при проход! по!зда масою 3 000 т. Але при ухил1 поздовжнього профшю бшьше за 5 %р1зниця майже вщсутня.
к И
о ю
о о & &
СП
-10
■Ж—ВЛ-8, 3000 т, Уобм=25 км/ч н—ВЛ-8, 5000 т, Уобм=25 км/ч
-5 0 5
Ухили поздовжнього профшю, %о
—В—ВЛ-8, 3000 т, Уобм=60 км/ч -ВЛ-8, 5000 т, Уобм=60 км/ч
10
Рис. 3. Зростання мехашчног роботи локомотива при обкатц коли
Аналопчна картина наведена на рисунку 4 у вигляд! залежност змши роботи гальм1вних сил вщ ухил1в поздовжнього профшю, мас по!зд!в та р1вня допустимо! швидкость
-10
-8
-6
4
6
8
10
-10
-6
4
6
10
-4-2 0 2
Ухили поздовжнього профшю, %о
ВЛ-8, 3000 т, Уобм=25 км/ч —е— ВЛ-8, 3000 т, Уобм=60 км/ч н— ВЛ-8, 5000 т, Уобм=25 км/ч -ВЛ-8, 5000 т, Уобм=60 км/ч
Рис. 4. Зростання гальм1вних сил при обкатц коли
На рисунку 5 суцшьною жирною лш1ею показан! витрати на динам1чну стабшзащю коли вщремонтовано! дшянки, шшими лшями - додатков1 витрати зал1знищ вщ ди обкатки при р1знш штенсивносп руху по!зд1в. Як { на попередшх граф1ках, видно, що найбшьш1 втрати зал1знищ будуть на дшянках 1з некрутими шдйомами та спусками та штенсившстю руху не менше 20 по!зд1в/добу. Так, наприклад, на дшянщ, по якш проходить близько 50 по!зд1в за добу, втрати вщ ди обкатки коли у 2.. .3 рази перевищують вартють динам1чно! стабшзаци, яка дозволяе шсля вщкриття перегону реал1зовувати швидкосп 100 км/год.
я и н
и В
-8
-6
-4 -2 0 2
Ухили поздовжнього профшю, %о -ДВ при п=50 пощв/добу ^^^»Вартють стабшзаци -ДВ при п=20 по!зд1в/добу —Ж—ДВ при п=10 по!зд1в/добу
- ДВ при п=30 по!зд1в/добу
Рис. 5. Додатков1 витрати зал1знищ в1д обкатки колИ
Отримаш результати доцшьно застосовувати при плануванш ремонпв коли на дшянках 1з р1зними умовами експлуатацп та призначати динам1чну стабшзащю, виходячи не лише з техшчних, а й з економ1чних показниюв.
Висновки та перспективи подальших дослiджень. За результатами проведеного дослщження встановлено:
1. Застосування динам1чних стабшзатор1в дозволяе зменшувати сили взаемодп коли та рухомого складу, шдвищувати стшюсть коли та збшьшувати м1жремонтш штервали до 30 %.
8
8
4
6
8
2. З економiчноl точки зору динамiчна стабшзащя найбiльш ефективна на дiлянках з штенсившстю руху понад 20 поlздiв/добу. Також суттево впливають параметри поздовжнього профшю дiлянки, що ремонтуеться, найбшьший економiчний ефект вiдмiчений на некрутих пiдйомах та спусках (до 5 %о), зi збiльшенням ухилу ефект знижуеться.
ВИКОРИСТАНА Л1ТЕРАТУРА
1. 1нструкщя з улаштування та утримання коли залiзниць Украши. ЦП-0269: вiд 22.12.2010, № 427-Ц - К., 2011. - 450 с.
2. Положення про проведення планово-запобiжних ремонтно-колiйних робгт на залiзницях Украши. ЦП-0113: вщ 10.08.2004, № 630-Ц3 - К., 2004. - 32 с.
3. Личтбергер Б.Результаты применения динамического стабилизатора пути / Б. Личтбергер // Железные дороги мира. - 2002. - № 6. - С. 14 - 18.
4. Атаманюк А. В.Обеспечение стабильности железнодорожного пути путевыми машинами после глубокой очистки балластного слоя / А. В. Атаманюк, Б. В. Волковойнов, М. В. Попович // Транспорт Российской Федерации. - 2008. - № 6. - С. 48 - 51.
5. Уманов М. И. Рекомендации по технологи выполнения ремонта пути на длительно закрытом перегоне и по установлению скоростей движения поездов после завершения этих работ / М. И. Уманов, В. В. Цыганенко, А. Г. Рейдемейстер, Н. В. Халипова // Вюник Дшпропетр. нац. ун-ту залiзн. трансп. iм. акад. В. Лазаряна. - Д.:ДНУЗТ, 2007. - Вип. 17.-С.116 - 122.
6. Уманов М. И. Скорости движения поездов после ремонта пути / М. И. Уманов, В. В. Цыганенко, А. Г. Рейдемейстер, Н. В. Халипова // Путь и путевое хозяйство. - 2008. -№ 6. - С.14 - 15.
7. Громова Т. И.Окупаемостьремонтовпути / Т. И. Громова, В. О. Певзнер // Путь и путевоехозяйство. - 2000. - № 10. - С. 30 - 31.
8. Чернишова О. С. Пщвищення ефективност заходiв зi зменшення обмежень швидкост руху поlздiв, зумовлених станом залiзничноl коли: автореф. дис. ... канд. техн. наук: 05.22.06 / Чернишова Оксана Сергивна. - Д., 2010. - 23 с.
УДК 331.53:378
ФАКТОРЫ УСПЕШНОГО ТРУДОУСТРОЙСТВА ВЫПУСКНИКОВ ВУЗОВ
Л. Ю. Дьяченко, к. т. н., доц., А. С. Будяк, студ.
Ключевые слова: трудоустройство, профессиональная квалификация выпускников, работодатель, соискатель, резюме
Постановка проблемы. Какова ситуация с трудоустройством выпускников в Украине? Насколько велика потребность в молодых специалистах? Какие позиции востребованы на рынке молодых специалистов? Каков уровень оплаты труда молодых специалистов? Каковы требуемые качества выпускников для успешного трудоустройства и методы работы с выпускниками? Вот основные вопросы, которыми задаются в настоящее время сами вузы и выпускники. Трудоустройство выпускников является не только их проблемой, но и проблемой самих высших учебных заведений. Каждый вуз является субъектом двух рынков: рынка образовательных услуг и рынка труда специалистов, работа на которых тесно взаимосвязана. Поэтому повышение гарантии трудоустройства после получения образования является важным конкурентным преимуществом вуза на рынке образовательных услуг, привлекающим больше абитуриентов. Особенно это важно в последнее время, когда существенно выросло количество коммерческих учебных заведений. В таких условиях необходим постоянный анализ востребованности тех или иных специальностей и прогнозирование изменения спроса на них, что позволит вузам гибко менять свою политику подготовки.
При трудоустройстве человека на работу работодатель хочет знать о нем как можно больше информации, причем самой разнообразной (личные данные, родственные отношения, полученное образование, опыт работы, увлечения, личные качества и др.). Чем больше известно о кандидате информации, тем правильнее можно оценить соответствие данного кандидата предлагаемой вакансии. Также необходимо учитывать, что разных работодателей
