CC BY
54
УДК 656.6 ББК 39.4
Е. А. ЗАОСТРОВСКИХ
Упрощение процедур торговли морских портов Дальнего Востока в рамках концепции развития транспортной системы стран СВА
В статье рассмотрены условия формирования автоматизированной программы, как одного из элементов упрощения процедур морской торговли стран СВА. Изучены концептуальные особенности мирового опыта по упрощению процедур торговли, а также конкретные экономико-правовые механизмы, позволяющие устранить препятствия для интеграции в транспортную систему стран СВА.
Ключевые слова: морские порты, контейнеры, Дальний Восток России, страны СВА.
E. A. Zaostrovskih
Facilitating Trade of the Far East's Sea Ports as Part of the Concept
of North Eastern Asia Transport System Development
The paper dwells on the conditions of automated program shaping as one of the element contributing to the facilitation of North East Asian countries' sea trade. The author considers the conceptual characteristic features of world experience in facilitating trade procedures, as well as specific economic and legal mechanisms available for removing obstacles to the integration into the transport system of North East Asian countries.
Keywords: sea ports, containers, Russia's Far East, North East Asian countries.
В последние годы в странах СВА активно разрабатываются соглашения об упрощении процедур торговли как на многостороннем, так и на региональном уровнях. В транспортном секторе упрощение процедур торговли стало основным фактором, определяющим
ЗАОСТРОВСКИХ Елена Анатольевна — младший научный сотрудник сектора региональной и глобальной транспортной инфраструктуры. Институт экономических исследований ДВО РАН. 680042, г. Хабаровск ул. Тихоокеанская, 153. [email protected].
© Заостровских Е. А., 2016
возможность включения в мировую транспортную сеть. Главной целью упрощения процедур торговли является сокращение средств и времени, которые расходуются на выполнение таможенных процедур при перевозке товаров через границу [13]. Работа ведется с учетом интересов стран-участниц в различных формах - адаптация таможенных служб к новым угрозам терроризма, проблемам изменения климата и к глобальной торговле.
Поскольку упрощение процедур торговли представляет собой стратегию «тройного выигрыша» - для правительств, предпринимателей и потребителей, то многие страны-участницы уже вовлечены в реализацию направленных на это национальных программ. Выгоды от реформ по упрощению процедур торговли очевидны при условии, если они проводятся на региональном уровне. В число основных блоков региональной интеграции входят: Инициатива стран Бенгальского залива по многостороннему техническому и экономическому сотрудничеству (БИМСТЕК), Ассоциация регионального сотрудничества стран Южной Азии (СААРК) и Ассоциация стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН) - один из наиболее развитых блоков региональной интеграции в Азии.
Важным мероприятием по упрощению процедур торговли явилось Соглашение о создании системы «Единого окна» для электронного обмена торговой информацией на морском транспорте. Результативность этого механизма выражается в существенном сокращении дней, необходимых для осуществления экспортно-импортных операций для контейнеров, перемещаемых с завода на судно. Планируется, что механизм «Единого окна» будет введен в действие в ближайшие годы.
В настоящее время национальная система «Единого окна» уже существует в таких странах АСЕАН, как Сингапур и Малайзия. В таких странах, как Филиппины, Таиланд и Индонезия, начато экспериментальное внедрение проектов «Единого окна», но пока это ограничивается реализацией ряда мер, в рамках которых производится обмен таможенной информацией между Филиппинами, Малайзией и Индонезией в режиме онлайн [14].
Как видно из таблицы, основная часть происходящих задержек при осуществлении экспортно-импортных операций в портах стран АСЕАН вызвана подготовкой документов (9 дней - экспорт, 7 дней - импорт). Еще одним важным фактором, влияющим на увеличение сроков экспортно-импортных операций, является количество дней, необходимых для погрузо-разгрузочных работ (ПРР) в морском порту (2 дня - экспорт, 3 дня - импорт). При этом в странах СААРК количество дней, необходимых для осуществления экспортно-импортных операций, значительно
больше. Этот факт объясняется тем, что государственные контрольные органы (ГКО) стран АСЕАН повысили эффективность работы благодаря использованию программы «Автоматизированная система обработки таможенных данных» (АСОТД).
Впервые пилотный проект АСОТД был реализован в Мали в начале 1980-х гг. Впоследствии программа АСОТД была установлена в более чем 300 таможенных офисах африканского континента, где обрабатывается более шести миллионов таможенных деклараций в год [20].
Количество дней, необходимых для осуществления экспортно-импортных операций в портах стран АСЕАН и СААРК
Страна Экспорт Импорт
Итого 1 2 3 4 Итого 1 2 3 4
Страны АСЕАН (среднее значение) 16 9 2 2 2 15 7 2 3 2
Сингапур 3 1 1 1 0 5 1 1 1 2
Малайзия 11 5 1 2 3 8 3 1 2 2
Таиланд 14 8 1 3 2 13 8 2 2 1
Филиппины 16 9 2 3 2 14 8 2 3 1
Индонезия 21 14 2 2 3 13 1 4 6 2
Вьетнам 22 12 4 3 3 21 12 4 4 1
Камбоджа 22 14 3 3 2 30 19 3 5 3
Страны СААРК (среднее значение) 26 12 3 4 7 26 13 4 5 5
Индия 17 8 2 3 4 21 8 4 6 3
Шри Ланка 20 12 2 3 3 19 12 2 3 2
Мальдивы 21 9 4 6 2 25 9 7 8 1
Пакистан 22 11 3 4 4 18 11 2 3 2
Бангладеш 25 14 3 5 3 29 20 3 4 2
Бутан 38 16 3 6 13 38 17 4 6 11
Непал 41 14 4 4 19 35 14 5 4 12
Источник: [19].
Примечание. 1 - подготовка документов, 2 - таможенная очистка и технический контроль, 3 - ПРР в порту и терминале; 4 - внутренняя перевозка и ПРР.
В России аналогом программы АСОТД является «Межведомственная интегрированная автоматизированная информационная система» (МИАИС), которая была одобрена 2008 г. [12]. Активное развитие
автоматизированных программ, подобных АСОТД, объясняется устойчивым спросом на морские контейнерные перевозки, которые в 2014 г. достигли 176 млн ДФЭ1 (рис. 1). Большая часть контейнерных грузов перевозится по трем основным направлениям линейных перевозок между Западной Европой, Восточной Азией и Северной Америкой [6].
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Год
1=1 1 -С- 2
Рис. 1. Динамика перевалки и перевозки контейнеров в мире, млн ДФЭ: 1 - перевалка контейнеров 20 лидирующих портов, 2 - перевозка контейнеров
Наиболее активно увеличивается контейнерооборт в морских портах, которые расположены на этих трех направлениях. На основные 20 лидирующих портов приходится более 50 % мирового контейнерооборота. К ним следует отнести: Шанхай, Сингапур, Гонконг, Шеньчжень, Пусан, Нинбо, Гуанчжоу, Циндао, Дубай и прочие порты. Их общий контейнерооборот с 2005 по 2014 г. увеличился в 1,6 раза и составил 309 млн ДФЭ2 (рис. 1).
В России основными портами по перевалке контейнеров являются Новороссийск, Большой порт Санкт-Петербург и Восточный, но в число ста крупнейших контейнерных терминалов мира входит лишь Большой порт Санкт-Петербург, занимая 50 - 70-е места в период с 2005 по 2014 г. Стоит отметить, что перевалка контейнеров всех портов России практически сопоставима с контейнерооборотом одного морского порта Манила (Филиппины) (рис. 2).
К факторам, оказывающим негативное влияние на развитие контей-неропотока в России, можно отнести отсутствие согласованной работы морского и железнодорожного транспорта, отсутствие распределительных центров и долгое оформление грузов в портах.
Политика развития контейнерных портов в каждой стране весьма разнообразна. Одни ориентированы на реконструкцию уже созданных
1 ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент.
2 Рассчитано на основе данных UNCTAD.
портов, а другие - на строительство новых терминалов. Так, в КНДР на северо-востоке страны планируется модернизировать морской порт Раджин и создать вокруг него специальную экономическую зону. Предполагается, что часть инвестиций поступит из Китая (3 млрд долл. США). В Камбодже строится грузовой терминал, который будет способен перерабатывать около 300 тыс. ДФЭ. Стоимость строительства превысила 28 млн долл. США. В Индии прорабатываются планы по предоставлению права 12 крупным портам с согласия своих попечительских советов сдавать в аренду земельные участки частным компаниям на срок до 30 лет в целях создания особых экономических зон. В Шри-Ланке вступил в строй третий контейнерный терминал, предусмотренный первым этапом программы расширения порта Коломбо.
4 650 4 150 3 650 3 150 2 650 2 150 1 650 1 150 650 150
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Год
Рис. 2. Перевалка контейнеров одного порта Манила (1) и всех портов России (2), тыс. ДФЭ
Предполагается, что в будущем при условии сохранения процесса глобализации в мировой транспортной системе должно быть создано порядка 80 мультимодальных терминальных комплексов, где в качестве международных распределительных систем будут выступать морские порты, способные обрабатывать большие партии контейнерных грузов. Одним из главных факторов, влияющих на развитие порта, является технологическое оснащение. Как утверждает Ван Клинк, существует прямая зависимость между уровнем развития порта и его зоной обслуживания: «Зависимость выражается в том, что с технологическим развитием порта увеличивается расстояние вглубь материка» [21].
На побережье Дальнего Востока от моря Лаптевых до Японского моря расположено 33 морских порта. Дальневосточный регион выступает абсолютным лидером по числу морских портов в России. Анализ их деятельности свидетельствует об активном наращивании грузооборота.
Так, за период 2005 - 2014 гг. объем перевалки увеличился в два раза и составил более 163 млн т, а контейнерооборот - 1,6 млн ДФЭ.
К 2030 г. грузооборот морских портов Дальневосточного региона, согласно Транспортной стратегии, должен достичь 250 млн т [15]. Среди основных стратегических задач в том числе повышение конкурентоспособности транспортной системы страны и реализация транзитного потенциала.
Объектом, способствующим наращиванию контейнерных грузов, может стать Свободный порт Владивосток (СПВ). Новый экономический режим будет создан на территории 15 муниципальных образований Приморского края (рис. 3). Зона действия СПВ охватывает 28,4 тыс. км2, на которой проживает 1,4 млн чел., что составляет более 20 % населения Дальнего Востока России. Важнейшей задачей СПВ будет формирование благоприятных экономических условий для развития прилегающих к нему территорий и страны в целом. В качестве основных характеристик СПВ будут выступать: формирование транспортно-логистических центров с особыми условиями транспортировки, хранения и переработки грузов; создание промышленного производства с высокой добавленной стоимостью; развитие сферы услуг. Приоритетом в функционировании СПВ будет являться качество предоставляемых услуг.
Рис. 3. Территория Свободного порта Владивосток: сост. В. Д. Хижняк, Е. А. Заостровских (ИЭИ ДВО РАН)
К основной деятельности портов СПВ добавятся такие сервисные функции, как ведение электронного документооборота, формирование транспортно-логистического терминала и распределительных центров, а также логистический контроль. Увеличение нагрузки на морские порты означает, что повысятся требования к предоставляемым видам услуг в морских пунктах пропуска.
В рамках ФЦП «Государственная граница Российской Федерации» планируется провести реконструкцию 12 морских пунктов пропуска на Дальнем Востоке (рис. 4) [16]. Однако эти меры обеспечат лишь благоприятные условия для работы ГКО, в то время как технологии, применяемые на сегодняшний день ГКО, безнадежно устарели.
Рис. 4. Морские пункты пропуска Дальнего Востока [5]
Сохранившаяся со времен Советского Союза практика досмотра морского судна мешает российским портам конкурировать с зарубежными [3].
Избыточный состав сведений и документов (в зависимости от порта может достигать более 60 документов [9]), запрашиваемый ГКО, противоречит Конвенции по облегчению международного морского судоходства (8 документов).
Задержки судов, прибывающих в морские порты РФ, в ожидании очереди на государственный контроль, носят плановый характер в соответствии с Типовой схемой3 [11]. Неизбежны и многочасовые задержки ухода уже погруженных судов в ожидании оформления документов. Так, потери Северо-Западного бассейна, согласно проведенному мониторингу, варьируются в пределах от 10 до 20 млн долл. США в год и могут достигать от 6 до 32 часов непроизводственного простоя [9]. Потери же Дальневосточного бассейна больше, поскольку уровень развития морских пунктов пропуска менее развит. В результате многочасовых задержек увеличивается упущенная выгода порта при непроизводительном простое контейнерного судна. В 2013 г. в рамках эксперимента по оптимизации времени нахождения грузов в порту Восточный сократилось время для внутреннего потребления с 14 дней до 9 дней, а по транзиту до 7 дней [10]. Вместе с тем, по мнению специалистов, «более половины платежей всей Дальневосточной таможни приходится на один только морской порт Владивосток» [4]. И эта доля могла бы быть намного больше.
Кроме того, оказалась несостоятельной программа «Единого окна», координатором которой выступал МИАИС, т. к. возникли непредвиденные проблемы с другими контролирующими органами на стадии техно-рабочего проекта и создания прототипа системы [17].
Такое положение дел объясняется сложностью перехода от планового к рыночным формам хозяйствования. Предполагается, что с переходом страны на новые экономические условия изменятся не только целевые функции производства и транспорта, но и их критерии, и показатели работы [7]. Важными станут не только эксплуатационные и объемные величины, но и такие показатели, которые формируют транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования - добавленная стоимость в порту, скорость прохождения грузопотока, доступность [1; 18]. Весь описанный выше процесс можно назвать «сменой парадигм в транспортном планировании» [2].
Вместе с тем активной трансформации транспорта из сферы производства в сферу услуг в России не наблюдается. По мнению В. Н. Бугроменко,
3 В настоящее время технологические схемы организации пропуска через государственную границу во всех пунктах пропуска приведены в соответствие новой Типовой схеме от 02.06.2011 г. Однако новая схема не позволяет проводить совмещение обработки судов с работой ГКО в силу того, что контролирующие органы в своей работе не учитывают различие типов судов и специфику перевозимых грузов.
современные бизнес-планы используют советскую схему планирования, когда определяется предполагаемое несоответствие будущих потоков пропускным возможностям сети, и на этой основе предлагаются мероприятия по строительству и реконструкции транспортной сети [1]. Ярким примером проектного подхода, как отмечает П. А. Минакир, «служит длящаяся уже более двадцати лет история с программным развитием Дальневосточного региона. Большое количество программ, которые за это время попытались осуществить, зиждилось на проектном подходе. И каждый раз оказывалось, что реализованные проекты оставляют нерешенными множество задач развития территорий, а те проекты, которые должны были бы эти задачи решить, не реализуются из-за недостатка ресурсов или несоответствия критериев» [8]. Еще одним примером может стать недавно принятая Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года, которая также основывается на прогнозе грузовой базы основных массовых грузов, тогда как не рассматриваются методы совершенствования сферы услуг портовой инфраструктуры. В качестве показателей, характеризующих деятельность морского порта, выступает перевалочный грузооборот, а контрольными измерителями результативности являются мощности портов, длина причалов, количество морских судов и прочие показатели.
Таким образом, необходимо изменить подход к исследованию проблем деятельности морского порта и рассмотреть его функции с иных позиций, что в свою очередь потребует новых форм и методов оценки развития и функционирования транспорта.
Нами проведен предварительный расчет снижения расходов при условии сокращения времени прохождения контейнерного судна через морской порт Восточный с 24 до 2 ч. К примеру, в 2011 г. суточная ставка фрахта одного контейнеровоза вместимостью 1 тыс. ДФЭ обходится судовладельцу в 7 467 долл. США. Для данного типа судна характерны следующие временные показатели работы: ходовое время одного рейса из порта Пусан - 72 ч, стояночное время 12 ч, общее время одного рейса - 84 ч, плюс время вынужденного простоя - 24 ч. Таким образом, в среднем убытки от простоя одного контейнеровоза в порту Восточный для 1 судо-захода - 7,4 тыс. долл. США, потери в месяц - 37,3 тыс. долл. США (5 су-дозаходов), потери в год - 454 тыс. долл. США (61 судозаход). Поскольку упрощение процедур торговли представляет собой стратегию «тройного выигрыша», то расходы грузовладельца на оплату фрахта сократятся с 454,2 до 53 тыс. долл. США в год. Кроме того, сократится упущенная выгода порта при непроизводительном простое контейнерного судна с 3 900 до 260 тыс. долл. США. Использование системы упрощения процедур
торговли существенно уменьшит время прохождения ГКО в морских портах. Это будет способствовать увеличению грузопотока порта и позволит конкурировать с зарубежными портами. Увеличение выручки порта, рост доходов грузовладельца и судовладельца в свою очередь обеспечат дополнительные налоговые поступления в федеральный и региональные бюджеты.
Итак, исследуя методы упрощения процедур торговли можно говорить о нескольких вещах. Во-первых, их применение позволит существенно сократить время прохождения ГКО в морских портах. Во-вторых, повысить уровень конкурентоспособности морских портов и «увеличить расстояние вглубь материка». В-третьих, с увеличением выручки порта, ростом доходов грузовладельца и судовладельца появятся дополнительные налоговые поступления в федеральный и региональные бюджеты.
Для достижения таких результатов необходимо изменить подход к исследованию проблем функционирования морского порта и рассмотреть его функции с иных позиций. Это в свою очередь потребует новых форм и методов оценки развития и функционирования морского порта. Одним из возможных подходов может служить такой, при котором морской порт рассматривается не как общее условие экономического развития территории, а как стимулятор экономического роста региона. В связи с этим важно учитывать не только те показатели, которые отражают эксплуатационные и объемные характеристики, но и такие показатели, которые формируют транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования.
Список литературы
1. Бугроменко В. Н. Современная география транспорта и транспортная доступность // Изв. РАН. Сер. геогр. 2010. № 4. С. 7-28.
2. Бугроменко В. Н. Что стоит за сменой парадигм? // Транспорт России. 2009. № 46. С. 5-18.
3. Гольдберг О. Конкурирует ли Россия в морских пунктах пропуска // Морские порты. 2011. № 1. С. 8-10.
4. Для будущего новой агломерации необходимо ускорить прохождение таможенных процедур. Дальневосточное таможенное управление. Обзор СМИ за ноябрь 2014 г. URL: http://dvtu.customs.ru/index.php?option= com_content&view=article&id=15842:—2014-&catid=50:obzors-public-cat& Itemid=101 (дата обращения 20.04.2016).
5. Заостровских Е. А. Проблемы и перспективы развития пунктов пропуска Дальнего Востока России // Регионалистика. 2014. № 3. С. 69-75.
6. Заостровских Е. А. Развитие морского транспорта Дальнего Востока в контексте мировых тенденций // Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 2014. № 3. С. 34-49.
7. Корец Е. А. Теоретические подходы к анализу экономических связей морских портов и экономики региона // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. 2015. № 2. С. 27-31.
8. Минакир П. А. Мнимые и реальные диспропорции экономического пространства // Пространственная экономика. 2008. № 4. С. 5-18.
9. Мониторинг процессов перемещения грузов и транспортных средств через государственную границу Российской Федерации в морских пунктах пропуска в условиях введения системы предварительного информирования и механизма «Единого окна»: официальный отчет. Москва, 2014. URL: http://провэд.рф/files/fuhtufn/otchet_GD_RF_po_transportu.pdf (дата обращения 20.04.2016).
10. На Консультативном совете в Находкинской таможне обсудили вопросы совершенствования таможенного администрирования. ИИ «Виртуальная таможня» (vch.ru). 02.12.2013. URL: http://dvtu.customs. ru/index.php?option=comcontent&view=article&id=13256:-1-15-2013-&catid=50:obzors-public-cat&Itemid=101 (дата обращения 20.04.2016).
11. Об утверждении Типовой схемы организации пропуска через государственную границу Российской Федерации лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных в морских и речных (озерных) пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации: приказ Минтранса РФ от 22.12.2009 № 247. Доступ из справ.-правовой системы «КонсультантПлюс».
12. О Концепции создания межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих контроль в пунктах пропуска через Государственную границу Российской Федерации: распоряжение Правительства РФ от 04.05.2008 № 622-р // Собрание законодательства РФ. 12.05.2008. № 19. Ст. 2223.
13. Правовые вопросы и изменения в области регулирования // Обзор морского транспорта: докл. секретариата ЮНКТАД. Конф. ООН по торговле и развитию. Нью-Йорк, Женева, 2008. С. 115-129. URL: http://unctad. org/ru/docs/rmt2008_ru.pdf (дата обращения 20.04.2016).
14. Правовые вопросы и изменения в области регулирования // Обзор морского транспорта: докл. секретариата ЮНКТАД. Конф. ООН по торговле и развитию. Нью-Йорк, Женева, 2010. URL: http://unctad.org/en/pages/ PublicationArchive.aspx?publicationid=1708 (дата обращения 14.04.2016).
15. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. Москва, 2015. URL: http://www.rosmorport.ru/media/File/ seastrategy/strategy_150430.pdf (дата обращения 15.04.2016).
16. Стратегия развития пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации в пределах Дальневосточного Федерального округа. ДВТУ; Росграницы, 2013.
17. Шашаев А. Современная таможня - это новейшие информационные технологии: интервью журналу «Таможенное обозрение», август 2008. URL: http://www.customs.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=16 3:%D0%98%D0%BD%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B2%D1%8C%D1%8E (дата обращения 21.04.2016).
18. Commercial Development of Regional Ports as Logistics Centers. United Nations publication, 2002. URL: http://www.unescap.org/resources/study-commercial-development-regional-ports-logistics-centres (accessed 11.04.2016).
19. Designing and Implementing Trade Facilitation in Asia and the Pacific. Asian Development Bank, 2013. URL: http://www.unescap.org/sites/default/ files/0%20-%20Full%20Report.pdf (accessed 10.04.2016).
20. Economic development in Africa report 2009. New York, Geneva: UNCTAD, 2009. URL: http://unctad.org/en/Docs/aldcafrica2009_en.pdf (accessed 10.04.2016).
21. Klink V. Towards the borderless mainport Rotterdam: an analysis of functional, spatial and administrative dynamics in port systems // Tinbergen Institute Research Series. 1995. no. 104.
