CC BY
41
Анна Немухина,
старший экономист Управления стратегического планирования Сбербанка России
Финские конкуренты
Морской транспорт обеспечивает 50 % физических объемов российской внешней торговли. В стране сегодня насчитывается более 60 морских портов, но только 10 из них могут обрабатывать более 1 млн. т грузов в год. Крупнейшие порты по объему грузооборота — Новороссийск, Приморск, Санкт-Петербург, Мурманск, Туапсе и Восточный (табл. 1).
Географически российские порты можно разделить на четыре основных бассейна: Северный (самый крупный — Мурманск), Западный (Санкт-Петербург), Южный (Новороссийск, Туапсе) и Дальневосточный (Восточный, Владивосток) (табл. 2). Наиболее крупный в России Новороссийский морской торговый порт расположен на побережье Черного моря и обрабатывает более 110 млн. т (или 25,2% грузопотока, прошедшего через российские порты в 2007 году).
Уплывающая прибыль
На первый взгляд, выгодное географическое положение России, открывающее выход к бассейнам трех океанов, Атлантического, Тихого и Северного Ледовитого, — существенное преимущество в развитии российской стивидорной отрасли. (Стивидорные работы — связанные с выполнением погрузоч-но-разгрузочных операций, укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования они оплачиваются фрахтователем или судовладельцем.) Однако при ближайшем рассмотрении существует ряд ограничений. На севере Россия имеет только два основных международных порта, Мурманск и Архангельск, но только Мурманск может осуществлять круглогодичную навигацию. На Дальнем Востоке на побережье Тихого океана расположено несколько портов, но не все из них имеют железнодорожные подходы. И только три — Владивосток, Восточный, Находка (и в меньшей степени Ванино)—эффе-ктивны. Тот факт, что на Дальнем Востоке расположены преимущественно небольшие
региональные порты, объясняется тем, что важную роль здесь играют каботажные перевозки, так как иногда это — единственный способ доставки грузов в отдаленные населенные пункты (Сахалин, Камчатка и т.д.).
На северном побережье Черного моря только Новороссийск, наш крупнейший порт, и Туапсе остаются под контролем Российской Федерации. Все остальные крупные порты Черного моря, такие как Одесса и Николаев, сейчас принадлежат Украине. Несколько небольших портов, например Батуми и Поти, находятся в Грузии, еще один — Сухуми — расположен в Абхазии. И наконец, выход в Балтийское море был жестко ограничен (после получения независимости прибалтийскими государствами) из-за потери прямого доступа к основной части побережья Балтийского моря. После распада СССР Россия сохранила только три из девяти балтийских морских терминалов — Санкт-Петербург, Выборг и Калининград. При этом значительный объем российского
Таблица 1 . Основные характеристики крупнейших российских портов
Название Грузооборот в 2007 году, млн. т Доля, % Виды обрабатываемых грузов
Новороссийск 113,5 25,2 Нефть и нефтепродукты, навалочные грузы, контейнеры
Приморск 74,2 16,4 Нефть
Санкт-Петербург 59,6 13,2 Нефтепродукты, контейнеры, генеральные
и навалочные грузы, лес
Мурманск 24,6 5,5 Руда, продукция химической промышленности,
апатитовый концентрат
Восточный 21,7 4,8 Уголь, контейнеры, генеральные и навалочные грузы,
лес
Туапсе (ОАО «Туапсинский
морской торговый порт») 19,6 4,3 Нефть, металл, генеральные и навалочные грузы
Находка 13,5 3,0 Металлы, генеральные грузы
Владивосток 10,0 2,2 Металлы, нефть, генеральные грузы, лес
Ванино 9,9 2,2 Навалочные грузы, металлы, руда, лес
Источник: данные компаний, СМИ
Таблица 2. Основные бассейны российских портов
Северный бассейн
Мурманск, Архангельск, Приморск, Выборг, Высотск Южный бассейн Новороссийск, Туапсе, Сочи, Таганрог, Темрюк, Ейск, Махачкала, Астрахань
Западный, или Балтийский бассейн Калининград, Санкт-Петербург, Приморск, Выборг, Высотск Дальневосточный бассейн Восточный, Владивосток, Ванино, Находка, Магадан, Петропавловск
Источник: Росморпорт
экспорта и импорта через западные границы, преимущественно приходится на порт Санкт-Петербург, и, вероятно, эта тенденция сохранится в будущем.
После распада СССР два из трех крупнейших нефтяных терминалов — Одесса на Украине и Вентспилс в Латвии — оказались за пределами российской территории и российского контроля, и у нас остался только порт Новороссийск. Ввиду уменьшения внутренних возможностей в первой половине 1990-х годов Россия вынуждена была продолжать экспортировать нефть и нефтепродукты через порты Балтии и Украины. Таким путем в это время проходило около 46%
Порт Котка. 30% всей импортной продукции Россия получает через финские порты
Рис. 1. Перевалка российских внешнеторговых грузов, млн. т
450 лпп 5Я1 5 395,7
-жп 336 ■
иии тпп
300 ОЦП Через порты:
250 9ПП Украины
200 1 С^П | Балтии
150 1 ПП | России
100 57,3 67,8 32 32 66,1 38
50 27,1
0 ' 2004 ' 2005 ' 2006 Источник: СМИ
Рис. 2. Структура российского экспортного грузопотока через иностранные порты, %
российского товарооборота. Однако, понимая негативное влияние, которое это оказывает на экономику нашей страны, правительство России старалось снизить объем грузопотока, проходящего через порты сопредельных государств, и переориентировать его на российские. Эта политика нашла отражение в Программе развития транспортной системы Российской Федерации до 2010 года, которая среди прочих задач направлена на поддержку российского портового бизнеса. За последние 15 лет объем российского грузопотока, проходящего через порты Балтии и Украины, снизился до 20% и ожидается, что к 2010 году эта доля уменьшится до 5%.
За последние годы морские торговые порты России существенно улучшили свои производственные показатели — с 2001 года их грузооборот увеличился более чем в два раза. Такой существенный рост был достигнут за счет увеличения спроса на основные товары российского экспорта (в основном, сырьевые) на мировых рынках на фоне благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры. В 2006 году грузооборот российских портов составил 420,7 млн. т и впервые превысил максимальный показатель, достигнутый в СССР
Нефтяные грузы
Источник: РАМТП
в 1989 году. Вместе с тем, портовая инфраструктура России отстает от мирового уровня. В России нет таких транспортных узлов, как Гамбург, Пусан или Амстердам.
В то же время, доля импорта и транзита, проходящего через российские порты, до сих пор незначительна. В частности, по данным экспертов, 30 % всей импортной продукции Россия получает через финские порты (в первую очередь — порт Котка), что составляет около $20 млрд. в год. При этом по сравнению с началом 1990-х годов грузопоток вырос более чем в шесть раз.
¡прямые инвестиции / №06 (74) £008 | реальный сектор
региона достиг 209,5 млн. т, увеличившись более чем на 17,7 млн. т или на 9,2%. В том числе здесь переработано 82,4 млн. т сухих грузов (рост на 10,7%) и свыше 127 млн. т наливных грузов (рост на 8%).
Динамика прироста грузооборота портов Южного бассейна страны существенно замедлилась. По итогам минувшего года объем перевалки портов региона увеличился на 2,1 млн. т или на 1,3% и составил 161,8 млн. т, из которых 50,7 млн. т пришлось на сухие грузы (рост на 7,3%) и 111,1 млн. т — на налив (снижение на 1,2%).
На территории порта Усть-Луга строится
многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», который станет крупнейшим в России и самым современным на Балтике терминалом
По словам участников рынка, привлекательность финских портов в сравнении с отечественными связана прежде всего с дешевизной складов и высокой степенью безопасности грузов. Кроме того, государство предоставляет более благоприятный таможенный режим, что существенно сокращает сроки обработки грузов.
Однако в ближайшее время следует ожидать усиления конкуренции финских портов с портами сопредельных государств. В частности, в среднесрочной перспективе на территории Мууга (Эстония] планируется строительство контейнерного терминала мощностью 1 млн. ТЕ11 (единица измерения объема контейнера, равная 20 футам) в год. В случае успешной реализации проекта (на это отводится от трех до семи лет) на Балтике появится еще один крупный распределительный центр товаров из Юго-Восточной Азии, из которого грузы будут следовать железнодорожным и автомобильным транспортом в Восточную Европу и на северо-запад России. По данным Национальной контейнерной компании, в 2007 году таллиннский порт обработал 70 тыс. ТЕ11 российских транзитных грузов.
Кроме того, вступить в конкуренцию с финскими портами намерены и российские транспортные компании. К примеру, сейчас на территории порта Усть-Луга строится многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2», который станет крупнейшим ро-ро-терминалом (технология ро-ро (от англ. го11-оп-гоИ-оА, «вкатывай-выкатывай») используется для быстрой погрузки на трейлерные суда и паромы аватомашин своим ходом) в России и самым современным на Балтике. Мощность первой очереди терминала — 100 тыс. автомобилей в год, в перспективе она может быть увеличена до 360 тыс. автомобилей. Предполагается, что терминал сможет оттянуть на себя часть автопотока, следующего в Россию через финские порты Котка
и Хонка. По данным экспертов, в 2007 году импорт автомобилей в Россию составил 1,6 млн. штук, и около 70% этого объема прошло через Финляндию.
В 2007 году портами России было перевалено 451,1 млн. т, что на 30,4 млн. т или на 7,2% выше результата 2006 года. По итогам прошлого года на долю наливных грузов пришлось 58,6% от общего объема перевалки. Всего портами страны переработано 264,4 млн. т налива (рост на 7,4%) и 186,6 сухих грузов (рост на 7%) (рис. 3). Доля портов Северо-Западного бассейна в перевалке российских грузов увеличилась до 46,5%, Южного — уменьшилась до 35,9%, Дальневосточного — выросла незначительно, до 17,6%.
В течение минувшего года Северо-Западный бассейн оставался лидером как по объемам перевалки, так и по темпам прироста суммарного грузооборота. По итогам 2007 года грузооборот морских портов
От тарифной политики ОАО «РЖД» будет зависеть эффективность перевозок грузов по Транссибирской магистрали и возможность для России стать транспортным коридором между Европой и Азией
Впервые за последние годы положительную динамику показывает Дальний Восток. Суммарный грузооборот портов региона повысился на 15% и достиг 79,7 млн. т. При этом объем перевалки сухих грузов по сравнению с 2006 годом изменился незначительно и составил 53,4 млн. т (рост на 1,3%). Прирост грузооборота региона — 10 млн. т — обеспечили наливные грузы, объем переработки которых вырос более чем на 60%, до 26 млн. тонн.
Дорога к хабу
Серьезная угроза для российских портов — нестабильность товарных рынков. Это в полной мере доказывает ситуация 2006 года на рынке экспортных перевозок черных
Таблица 3. Структура грузопереработки морских торговых портов России
по видам плавания
Вид плавания 2005 2006 Изменение
млн. т в % к 2004 году млн. т в % к 2005 году млн. т п.п.
Экспорт 341,3 112,8 346,3 101,5 5,0 -11,3
Импорт 25,3 120,5 31,5 124,5 6,2 + 4,0
Транзит 14,7 119,5 17,9 121,8 3,2 + 2,3
Каботаж 25,6 128,6 25,3 98,8 -0,3 -29,8
Всего 406,9 114,3 420,7 103,4 14,1 -10,9
Источник: СМИ
реальный сектор | прямые инвестиции / №06 (74) £0р8|
Рис. 3. Структура грузопереработки морских торговых портов России по видам грузов, млн. т
металлов. Уже в конце 2006 года Китай в достаточной мере насытил собственные рынки этой продукцией, одновременно развив собственную металлургическую промышленность до уровня, позволившего ему заявить о себе как об одном из крупнейших экспортеров. В результате грузооборот портов Дальнего Востока существенно сократился. В частности, объем перевалки грузов в ведущем (с точки зрения переработки грузов черной металлургии) порту региона — ОАО «Владивостокский морской торговый порт» — снизился более чем на четверть.
Дополнительным риском для дальневосточных портов России может стать восстановление Транскорейской железнодорожной магистрали. Ее маршрут будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон— Пхенсан—Вонсан с выходом на Транссибирскую магистраль через пограничный переход Хасан—Туманган. Прогнозируемые экспертами объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 году могут составить 4,9 млн. т, а ее соединение с Транссибирской магистралью откроет прямой выход к одному из крупнейших в мире морских портов — Пуссану, что может привести к снижению объемов переработки внешнеторговых грузов дальневосточными портами России.
Критический фактор, сдерживающий развитие портовой индустрии, — проблема взаимодействия воднотранспортных центров с ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Большая часть грузов доставляется в порт рельсовым транспортом, который работает на пределе пропускной способности, что приводит к перебоям в работе портов и ведет к простою судов.
Другая важная проблема — тарифы на грузовые железнодорожные перевозки.
Сейчас они в направлении портов в среднем на 50% ниже, чем в направлении границ. Это фактически не оставляет отправителю выбора, стимулируя отправку товаров и сырья в адрес российских портов, что приводит к их перегруженности.
Однако в ближайшие годы ситуация может измениться. Согласно условиям вступления России в ВТО, к 2009 году железнодорожные тарифы должны быть выровнены. Следствием этого может стать перераспределение грузопотоков, которое неблагоприятно скажется на российских воднотранспортных узлах. Особенно уязвимыми окажутся порты на северо-западном направлении, т.к. уже сейчас они вынуждены противостоять серьезной конкуренции со стороны портов стран Балтии.
Существенным риском для отрасли остается недостаточная развитость инфраструктуры портов, а также значительные различия по уровням технологичности и капитализации доходов воднотранспортных центров. К примеру, в Мурманске выгрузка угля до сих пор осуществляется устаревшим, грейферным, способом. В результате временные затраты на погрузку-выгрузку в российских портах в несколько раз выше, чем в иностранных.
Кроме того, наблюдается дисбаланс в загрузке российских портовых мощностей: причальные терминалы Санкт-Петербурга и Новороссийска перегружены, а порты Северного, Каспийского и Дальневосточного бассейнов имеют избыточные мощности. Инвестиции последних лет в строительство новых и модернизацию существующих терминалов не обеспечили сокращения разрыва между спросом на портовые мощности и их предложением. Темпы роста грузовой базы, особенно контейнерных грузов, выше, чем прирост терминальных мощностей.
новости отрасли
Проект «Север»
Премьер-министр России Владимир Путин запустил в эксплуатацию первую очередь проекта «Север» и поставил задачу переориентировать экспортные потоки нефтепродуктов из прибалтийских в российские порты. Пока большая часть экспорта светлых нефтепродуктов России осуществляется через Вен-тспилский морской порт. По этой основной трубопроводной артерии на рынки Европы ежегодно направляется 4550% общего объема экспорта. «Север», напомним, - один из комплексов по отгрузке экспортных нефтепродуктов на Российском побережье Балтийского моря. Первая его очередь представляет собой терминал для перевалки светлых нефтепродуктов в порту Приморск, куда их будут поставлять с Нижегородского, Рязанского, Ярославского, Пермского, Киришского НПЗ, и трубопровод Ксто-во-Ярославль-Кириши-Приморск. Путин подчеркнул, что такие проекты подталкивают нефтеперерабатывающие заводы к модернизации и выходу на рынок нефтепродуктов глубокой переработки. Пропускная способность первой очереди комплекса составляет 8,4 млн. т нефтепродуктов в год. Строительство второй очереди с доведением мощности до 17 млн. т в год возможно осуществить за 10 месяцев. Проектная мощность терминала -24 млн. т нефтепродуктов в год.
Из Швеции в Выборг
Регулярная судоходная линия в порты Швеции и Германии из Выборга откроется в июле 2008 года. Об этом сообщила группа «Осло Марин», владеющая ООО «Порт Выборгский», после посещения порта немецкой делегацией во главе с руководством земли Меклен-бург-Передняя Померания. ООО «Порт Выборгский» было приобретено группой «Осло Марин» в 2007 году с целью диверсификации деятельности и создания единого транспортно-логистического комплекса группы в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. В порту перерабатывают в основном грузы насыпные (минеральные удобрения), навалочные (уголь, чугун, металлолом), лесные (круглый лес, пиломатериалы), генеральные (сталь, трубы, контейнеры, удобрения), наливные. После реконструкции порт будет специализироваться на контейнерных, генеральных и Ро-Ро грузах (колесная техника).
о р
с
я о
■п
а
I с
□ о р
¡прямые инвестиции / №06 (74) 2008 | реальный сектор
Для решения проблемы требуется принципиально другой технологический уровень обработки грузов в портах, стыковки железных дорог с морскими перевозчиками. Необходимо строить новые уникальные стыковочные узлы. Ранее уже озвучивалась идея создания региональных морских пор-тов-хабов, обладающих развитой инфраструктурой для концентрации, распределения и качественного обслуживания транспортных потоков. Тогда были обозначены четыре основных узла, где такие хабы должны
новых предприятий и модернизацией старых, увеличением общего уровня жизни в стране и покупательской способности населения. Именно контейнерные перевозки в значительной степени позволят реализовать транзитный потенциал России. По оценкам западных экспертов, в ближайшие годы грузопоток через территорию России возрастет до 7 млн. ТЕ11 в год.
Кроме того, рост грузооборота российских портов будет стимулироваться увеличением отгрузки на экспорт нефти, угля
Перевозкагрузов в контейнерах составляет 14% мировой морской торговли (в Германии и Дании - 20 %). В России - всего 2 %
быть созданы: Владивосток, Новороссийск, Санкт-Петербург и Калининград.
Также необходимо совершенствовать нормативно-правовое обеспечение взаимоотношений портов, железных дорог и грузоотправителей. В этой связи в 2007 году был принят закон «О морских портах РФ». До этого в стране не существовало законодательства о морских портах, если не считать простого упоминания о них в «Кодексе торгового мореплавания». Теперь же в законе прописано практически все — от необходимой инфраструктуры до возможностей государственного регулирования тарифов.
Тарифная политика РЖД
В современной отрасли морских перевозок наиболее динамично развиваются контейнерные. Перевозка грузов в контейнерах составляет 14% мировой морской торговли (в Германии и Дании — 20%). В то же время в России доля контейнеров в общем грузообороте составляет всего 2%.
В среднесрочной перспективе объемы перевалки контейнеров отечественными портами будут расти темпами, опережающими рост портовой отрасли в целом, что напрямую связано с повышением экономической активности в России, созданием
и удобрений. При этом самый большой прирост ожидается на северо-западном направлении, а на южном и дальневосточном — будет незначительным.
Сегодня российские воднотранспортные узлы сталкиваются с серьезной конкуренцией со стороны портов сопредельных государств. По данным экспертов, более трети контейнерных перевозок между Китаем и Россией проходят через европейские города — Котку, Хельсинки, Таллин, Ригу и Клайпеду — ввиду перегруженности Санкт-Петербургского порта. Несмотря на длительные сроки транспортировки (от 35 суток), отечественные импортеры отдают предпочтение европейским портам, так как цена доставки одного 40-футового контейнера туда составляет около $3,4 тыс., а перевозка его в европейскую часть России сухопутным путем стоит от $7 тыс. до $14 тыс. Поэтому определяющим фактором для дальнейшего развития отрасли будет тарифная политика ОАО «РЖД». Если тарифы РЖД на грузовые перевозки будут конкурентоспособны, железнодорожники смогут перетянуть на себя значительную часть транзитного грузопотока. В этом случае в выигрыше окажутся и российские морские порты, которые смогут существенно увеличить объем обработки грузов, отправляемых или получаемых российскими компаниями. Однако это будет возможно при соответствующем развитии инфраструктуры.
Кроме того, от тарифной политики ОАО «РЖД» будет зависеть эффективность перевозок грузов по Транссибирской магистрали и соответственно возможность для России стать транспортным коридором между Европой и Азией. По данным экспертов, в 2007 году грузооборот между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европой превысил 3,4 млн. стандартных контейнеров (TEU) в год, из которых менее 3,5% были доставлены наземным транспортом через Россию и Казахстан.
Сегодня российские порты задействуют свои мощности полностью или почти полностью, поэтому дальнейший рост перевалки грузов может быть обеспечен только за счет инвестиций в модернизацию и развитие портовой инфраструктуры. Разработаны и реализуются инвестиционные проекты, направленные на увеличение портовых мощностей, развитие специализированных грузовых терминалов, повышение конкурентоспособности российских портов. При этом большая роль в этом процессе отводится частному капиталу: сегодня он обеспечивает более 80% от общего объема инвестиций в портовый комплекс России.
Со своей стороны, государство планирует стимулировать развитие воднотранспортных центров, предоставляя им статус особых экономических зон. Соответствующие поправки к закону «Об особых экономических зонах РФ» были приняты в 2007 году. Портовые особые экономические зоны (ПОЭЗ) Правительство РФ намерено открыть только в шести портах. При этом практически все особые зоны будут созданы в тех российских портах, откуда отправляют на экспорт нефть и нефтепродукты. Среди них — порт Оля в Астраханской области (нефтеналивной терминал), Новороссийск, Туапсе и Железный Рог на Черном море (перевалка нефти и продукции нефтехимии), Усть-Луга на Балтийском море (нефтяной и газовый терминалы), Восточный-Находка (экспорт продукции нефтехимии и угля), Корсаков на Сахалине (экспорт угля и продукции нефтепереработки).
Особым зонам будут предоставляться льготы по уплате некоторых налогов (таких как НДС, социальный налог, налог на прибыль и земельный налог). Кроме того, ПОЭЗ, предположительно, будут освобождены от уплаты таможенных пошлин в отношении ряда грузов (в основном, средств производства для самой портовой отрасли). Эти меры могут значительно повысить конкурентоспособность российских портов, так как они получат возможность обновлять основные фонды с меньшими затратами. Все это позволит увеличить грузооборот к 2015 году до 650 млн. т, а общий объем транзитных грузов — с нынешних 4 до 20%. Щ
реальный сектор | прямые инвестиции / №06 (74) 2008|
