CC BY
98
Суворов Александр Сергеевич
адъюнкт кафедры уголовного права Краснодарского университета МВД России
(тел.: 88612582464)
Уголовная ответственность за подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства по российскому уголовному законодательству: исторический аспект
Аннотация
В статье проведен исторический анализ развития ответственности за подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства по уголовному законодательству Российской Федерации.
Annotation
In the article is organized history analysis of the development to responsibility for forgery or deleting the identification number of the transport facility on criminal legislation of the Russian Federation.
Ключевые слова: преступление, подделка или уничтожение, идентификационный номер, транспортное средство, уголовная ответственность.
Key words: crime, forgery or destruction, identification number, transport facility, criminal responsiblity.
П
роводимые в нашей стране социально-экономические и политические реформы существенно отразились на состоянии защищенности общественных отношений и интересов по обеспечению законного и эффективного порядка управления в Российской Федерации, осуществляемого органами исполнительной власти.
Это утверждение в полной мере можно отнести и к интересам соблюдения установленного порядка ведения и оборота официальной документации и средств государственной идентификации как составляющей части порядка управления. Одним из инструментов правового регулирования данных отношений является установление в уголовном законодательстве ответственности за подделку или уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК РФ).
Думается, мало кто будет оспаривать факт того, что научно-технический прогресс является основным двигателем развития нашего общества.
Казалось бы, всего чуть менее 200 лет назад в 1814 году машинным мастером Джорджем Стифенсоном был изобретен первый паровоз, который мог помимо собственной тяжести тащить, восемь груженых повозок, общим весом около тридцати тонн со скоростью четыре мили в час. В то время это было невероятным достижением науки и техники. Однако спустя менее 100 лет, а именно в 1885г., немецкий изобретатель Г Даймлер, и в 1886г. его соотечественник К. Бенц, уже начали производство первых самодвижущих экипажей с бензиновыми двигателями - автомобилей.
Автомобиль (от лат. mobilis - движущийся) -самодвижущееся транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания для перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым путям [1, с. 35].
В России автомобили появились в конце XIX века. Первым автомобилем в России - был, естественно, иностранный автомобиль. Его в 1891г. привез из Франции на пароходе издатель и редактор газеты "Одесский листок" В. В. Навроцкий. Первый же русский автомобиль был создан Яковлевым и Фрезе в 1896 году и показан на Всероссийской
75
выставке в Нижнем Новгороде [2, с. 5].
Начиная с этого момента, техническое развитие в области производства транспортных средств в нашей стране не останавливалось ни на минуту. Однако не "стояли на месте" и преступные личности. Как только роль лошади как основного транспортного средства была заменена автомобилем, преступники-конокрады тут же "переквалифицировались" в угонщиков. Естественно, что законодатель был вынужден так же отреагировать на подобное изменение. Нами была предпринята попытка анализа этой эволюции в российском уголовном законодательстве.
Итак, в интересующий нас период, а именно с момента появления первого автомобиля, в Росси действовало Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845г. с последующими редакциями 1866 и 1885гг. По понятным причинам оно не содержало норм, связанных с преступлениями в отношении транспортных средств, да и такого понятия в нем так же не содержалось. Вместе с тем по Уложению 1845г. за кражу лошадей и всякого рабочего скота, на тот момент являющегося, в том числе и транспортным средством, наказание должно было быть увеличено на одну степень.
До революции 1917г. в Российской империи произошло важное событие в сфере уголовноправового регулирования: 22 марта 1903г. император Николай II утвердил проект нового Уголовного уложения, которое состояло из 37 глав, включающих 687 статей. Как отмечали многие ученые того времени, проект имел прогрессивный характер по сравнению с действовавшим в то время Уложением о наказаниях уголовных и исправительных 1845г. (в редакции от 1866г. и 1885г.). Для сравнения достаточно указать, что Уложение 1845г. состояло из 150 подразделений (разделов, глав, отделений, отделов) и 2224 статей (в редакции 1866 и 1885 гг. - из 1711 статей) [3, с. 234].
В главе тридцать второй "О воровстве разбое и вымогательстве" Уложение содержало статью 585: "Виновный въ воровствъ лошади, если занимается конокрадством въ видъ промысла, наказывается: заключеыем въ исправительномъ домъ на срокъ не ниже трехъ лътъ" [4, с.866]. Как сказано в разъяснении к данной норме, в основу этого уголовно-правового запрета положены постановления закона от 25 ноября 1885 года, причем для установления промысла не требовалось предъявления к виновному нескольких обвинений или установления его прежней судимости. Суд мог признавать данный признак и при первой судимости, исходя из обстоятельств дела.
При этом по проекту Уложения конокрадство было отнесено в ст.582 ("Воровство"), но особое
совещание нашло, что пропажа лошади вносит такое расстройство в хозяйство потерпевших от этого преступления, и в особенности, крестьян, что вред, причиняемый конокрадством, при значительном его распространении достигает нередко значения настоящего народного бедствия, а посему и ввиду закона от 10 мая 1899 года, оно выделило этот случай в особую статью [4, с.867].
Современники высказывали о новом Уложении различные точки зрения, но в основе своей положительно отзывались о его структуре и содержании. Несмотря на то, что Уложение 1903г. до 1917г. так и не было введено в действие целиком (вводились поэтапно отдельные главы), оно оказало существенное влияние на развитие уголовного права дореволюционной России.
После революции 1917 года молодая республика советов, несмотря на тяжелое положение и начавшуюся гражданскую войну, стала бурно развиваться. Вместе с тем в области автомобилестроения она была еще далека от совершенства. Так, с 1918 по 1922 год в России было изготовлено всего 9 автомобилей [5, с. 121]. Естественно, что в первом уголовном кодексе РСФСР 1922 года преступлений, связанных с посягательствами на транспортные средства не было (исключая ответственность за хищение чужого имущества). Однако данный закон в ст. 180 содержал норму, предусматривающую ответственность за кражу лошадей или крупного рогатого скота у трудового земледельческого населения. Подобное деяние каралось лишением свободы на срок не ниже двух лет [6].
Ко времени принятия в 1926 году следующего уголовного кодекса РСФСР, автомобилей в нашей стране было произведено уже более 500 штук. Конечно же, в масштабах страны это как говорится "капля в море". Исходя из наличия в УК РСФСР 1926г. ответственности за тайное, а равно открытое похищение лошадей или другого крупного скота у трудового земледельческого населения и отсутствия ответственности за подобные действия с транспортными средствами, можно сделать вывод, что роль транспортного средства в тогдашней молодой стране все еще возлагалась в основном на животных.
Однако необходимо отметить, что в анализируемом уголовном законе впервые появилось упоминание об автомобиле. Так, статьей 70 УК РСФСР 1926г. предусматривалась ответственность за непредставление без уважительных причин по мобилизации или дополнительной поставке на сгонный или сдаточный пункт рабочих животных (лошадей, волов, верблюдов и проч.), повозок, упряжи, тракторов, автомобилей, мотоциклов, велосипедов, а также принадлежностей и запасных
76
частей к этим машинам. Подобное деяние наказывалось штрафом до двухсот рублей и конфискацией непредставленных животных или предметов [7]. Таким образом, в анализируемом законе практически был поставлен знак равенства между рабочими животными и механическими транспортными средствами. Интересен тот факт, что данное преступление законодателем того времени было отнесено к преступлениям против порядка управления, к ним же, в ныне действующем законодательстве, относится подделка или уничтожение идентификационного номера транспортного средства.
После восстановления хозяйства, разрушенного в результате Великой Отечественной войны, наше государство стало наращивать свой потенциал, в том числе и в автомобилестроении. О количественном росте отрасли можно судить по выпуску миллионного легкового автомобиля на ГАЗе (июнь 1967г.) и МЗМА (май 1967г.), по сборке пятимиллионного грузовика ГАЗ (февраль 1967г.). В мировом масштабе по данным на 1970г. по производству грузовиков СССР занимал третье место в мире после США (1692 тыс. штук) и Японии (2125 тыс.) и первое в Европе, опережая Англию (458 тыс.), ФРГ (318 тыс.) и Францию (292 тыс.). В области же производства легковых автомобилей СССР находился на девятом месте, уступая США (6547 тыс.), ФРГ (3528 тыс.), Японии (3179 тыс.), Франции (2458 тыс.), Италии (1720 тыс.), Англии (1641 тыс.), Канаде (923тыс.) и Испании (455тыс.) [8, с.427].
К сожалению, судя по всему, такими же темпами развивался и преступный мир. Увеличение количества транспортных средств улучшение их технических характеристик естественным образом увеличивало возможности совершения преступлений, как с использованием транспорта, так и в отношении него. Поэтому введение в УК РСФСР 1960г. уголовной ответственности за неправомерное завладение транспортным средством в ст. 1481 было хоть и вынужденной, но давно назревшей необходимостью. Таким образом, в УК РСФСР 1960г. помимо ответственности за тайное или открытое хищение транспортных средств была введена ответственность и за завладение ими без цели хищения. Подобная новелла законодателя тех лет заслуживает несомненного одобрения.
Однако принятые нововведения не смогли полностью справиться с нарастающими темпами преступных посягательств в отношении транспортных средств. Требовались иные, не связанные с уголовным правом меры, направленные на профилактику данных преступлений. Не последнюю роль в данном вопросе сыграла Международная организация по
стандартизации (International Organization for Standardization, ISO) - организация, занимающаяся выпуском международных стандартов. Международная организация по стандартизации была создана в 1946 году двадцатью пятью национальными организациями по стандартизации. Фактически ее работа началась с 1947г. СССР являлся не только членом руководящих органов, но и одним из создателей данной организации. По состоянию на 1 января 1973г. членами МОС уже являлись национальные организации по стандартизации 70 стран [9].
До 80 годов почти все автомобили идентифицировались по 7-значному номеру шасси, состоявшему только из цифр. Данная форма имела свои недостатки, одним из которых была малоинформативность, что зачастую позволяло преступникам практически безнаказанно подделывать подобные номера. С начала 80-х годов автопроизводители, сочтя такую идентификацию не отвечающей современным требованиям, обратились в Международную организацию стандартов ISO и в 1983 году ISO были приняты два основополагающих мировых стандарта:
SO 3779-1983 "Дорожные транспортные средства. Идентификационный номер транспортного средства. Содержание и структура " ("Road vehicles. Vehicle identification number (VIN). Content and structure");
SO 3780-1983 "Дорожные транспортные средства. Идентификационный код мирового производителя" ("Road vehicles. World manufacturer identifier (WMI) code") [9].
Поэтому начиная с 1983 года в странах, которые входят в Международную организацию стандартов ISO, кузову каждого выпущенного в них автомобиля стал присваиваться индивидуальный номер. Vehicle Identification Number (VIN), в соответствии с указанными стандартами ISO - в этом идентификационном номере каждого в отдельности автомобиля зашифрованы важные технические данные, являющиеся индивидуальными для каждого из них. Это своего рода "Свидетельство о рождении" автомобиля. Другими словами можно сказать, что идентификационный номер автомобиля почти как хромосомный набор. Расшифровав его, мы можем получить полную информацию о машине в целом.
Естественно, что подобные меры стали мешать преступникам, поэтому участились случаи подделки или уничтожения идентификационного номера транспортного средства, на что законодатель был вынужден отреагировать, введя в уголовный закон ответственность за подобные действия. Так в уголовном законе появилась ст. 326
77
УК РФ "Подделка или уничтожение идентификационного номера транспортного средства".
Буквально сразу же после вступления в законную силу УК РФ 1996 года всплыли первые недоработки этого закона. Не обошли стороной данные проблемы и исследуемое преступления. Так, отсутствие в редакции нормы ответственности за сбыт кузова, шасси или двигателя с заведомо поддельным номером осложняло работу правоохранительных органов и создавало возможность преступникам избежать заслуженного уголовного наказания. Поэтому в 2001 году законодатель был вынужден внести соответствующие изменения в ст. 326 УК РФ [10].
Однако не все проблемы были настолько заметны и решались законодателем так сравнительно быстро. Например, для предотвращения использования заведомо поддельного или подложного государственного регистрационного знака в целях совершения преступления либо облегчения его совершения или его сокрытия законодателю понадобилось более десяти лет. И только в апреле 2008 года Федеральным законом №43-ФЗ были внесены данные изменений в анализируемую статью уголовного кодекса Российской Федерации.
Таким образом, уголовно-правовой запрет подделки или уничтожения идентификационного номера транспортного средства являясь новеллой российского уголовного законодательства, был не только исторически обусловлен, но и являлся по сути контр мерой в противодействии с
преступностью, так как до вступления в действие УК РФ 1996 года подобное преступление было неизвестно отечественному законодательству.
1. Крысин Л.П. Толковый словарь иноязычных слов. - М.: Изд-во Эксмо, 2005.
2. Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития автомобиля и военном применении автомобилей. - М.: Патриот, 1990.
3. Российское законодательство Х-ХХ веков. В 9 т. Т. 9. Законодательство эпохи буржуазнодемократических революций. Отв. ред. тома О.И. Чистяков. - М.: Юрид. лит., 1994.
4. Уголовное уложение 22 марта 1903 год. Издание Н.С. Таганцева. СПб., 1904.
5. Чудаков Е. А., Автомобиль, 4 изд., Т. 1., М.-Л., 1937.
6. СУ РСФСР! 1922. № 15. Ст. 153.
7. СУ РСФСР 1926. № 80. Ст. 600.
8. Большая Российская энциклопедия. Т. 3. М., 1969-1978.
9. Официальный сайт международной организации по стандартизации, http://www.iso.org
10. О внесении дополнений в статью 326 Уголовного кодекса Российской Федерации. Федеральный закон от 17 ноября 2001г. №145-ФЗ.
78
