1УДОСКОНАЛЕННЯ МЕТОД1В I ЗАСОБ1В ОЦ1НКИ ЗЧ1ПНИХ ЯКОСТЕЙ ДОРОЖН1Х ПОКРИТТ1В В УКРАÏНI
Рибщький Л., перший заступник директора Державного тдприемства з проектування об 'ект1в дорожнього господарства, здобувач кафедри проектування дор1г, геодезИ' та землеустрою Нац1онального транспортного университету. м. Кшв, Украгна, ORCID ID: https://orcid.org/0000-0001-7127-5835
Павлюк Д., д.т.н., професор, Нац^ональний транспортний университет, м. Кшв, Украгна DOI: https://doi.org/10.31435/rsglobal_ejits/30032021/7372
ABSTRACT
Evaluation of skid resistance of the road surface is a very important issue of roads maintenance because this indicator is one of the main transports and operational indicators of the road surface, on which road safety depends. It is known from many sources that one of the causes of road accidents (accidents) is the low value of the skid resistance of the road surface. After analyzing the existing methods and tools for evaluating the skid resistance and the lack of those that could correspond to the accuracy of the results of current regulations, the National Transport University decided to improve the methods and tools for evaluating the skid resistance road surface in Ukraine. The purpose of the development was to improve the methodology for evaluating the properties skid resistance of road surfaces by increasing the requirements for testing, improving the accuracy of instruments, informativeness and productivity of measuring the parameters of skid resistance qualities of road surfaces. The result of many years of work was an improved methodology, on the basis of which the regulatory documents of Ukraine were approved and the equipment was created, which allows to obtain the relevant value of the coupling qualities of road surfaces with confidence. According to the results of experimental studies, the correlation coefficient between the readings of various modifications of the developed Universal road measuring equipment "UDVO" is from 0.955 to 0.981, and the deviation of the equipment readings from the values of skid resistance qualities determined by standard methods do not exceed 5%.
Citation: Leonid Rybitskyi, Dmitry Pavlyuk. (2021) Improvement of Methods and Means of Evaluating of Skid Resistance Road Surfaces in Ukraine. European Journal of Intelligent Transportation Systems. 1(3). doi: 10.31435/rsglobal_ejits/30032021/7372.
Copyright: © 2021 Leonid Rybitskyi, Dmitry Pavlyuk. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) or licensor are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.
Постановка проблеми. Ощнка зчшних якостей дорожнього покриття - досить важливе питання шд час експлуатаци автомобшьних дор^, адже даний показник е одним iз основних транспортно-експлуатацшних показниюв дорожнього покриття, вщ якого залежить безпека дорожнього руху. З багатьох джерел вщомо, що одшею iз причин дорожньо-транспортних пригод (ДТП) е низьке значення зчшних якостей дорожнього покриття.
За даними [1] "За 2020 рш в Укра!ш трапилося 168 107 ДТП, з них 26 140 ДТП - з травмованими, у яких загинула 3 541 людина та 31 974 людини отримали травми.
Основними причинами ДТП iз загиблими та/або травмованими, як були скоеш протягом 2020 року, е: перевищення безпечно! та встановлено! швидкосп руху; порушення правил маневрування; порушення правил про!зду перехресть; порушення правил про!зду шшохвдних переходiв; недотримання дистанци."
ARTICLE INFO
Received 10 December 2020 Accepted 26 January 2021 Published 30 March 2021
KEYWORDS
Road, skid resistance, roads maintenance, road accidents, road standards, testing, Universal road measuring equipment, method.
Вс перерaxовaнi вище причини безпосередньо пов'язaнi i3 зчiпними якостями дорожнього покриття через керовaнiсть aвтомобiля тa довжину гaльмiвного шляху. Довжиш гaльмiвного шляху нaпрямy зaлежить вщ швидкостi тa зчiпниx якостей покриття.
1 = ^Г О
де L - довжита шляху гaльмyвaння до зупинки, м;
Vo - почaтковa швидкiсть aвтомобiля, м/с;
g - прискорення вiльного пaдiння.
Ф - коефiцieнт зчiпниx якостей покриття.
При збшьшент швидкостi руху коефщент зчеплення колесa з покриттям зменшуеться, що вiдповiдно призводить до збшьшення довжини гaльмiвного шляху тa попршення керовaностi aвтомобiля. Рiзке мaневрyвaння aвтомобiля в зaлежностi вiд коефiцieнтa зчеплення при мaлиx знaченняx призводить до зaносy, a при великих - до нормaльноï керовaностi aвтомобiля.
Одта з умов безпечного руху трaнспортy е своeчaсне виявлення тa лшвдащя дiлянок aвтомобiльноï дороги з недостaтнiми зчiпними якостями поверxнi дорожнього покриття.
Aналiз останшх дослiджень i публжацш.
Як тiльки з'явився aвтомобiльний трaнспорт i aвтомобiльнi дороги люди вiдрaзy зaмислились нaд дослiдженнями зчеплення шин з дорожшм покриттям. Вже m почaткy ХХ сторiччя зa кордоном почaли визнaчaти знaчення коефiцieнтa зчеплення для вибору нaйкрaщиx типiв шин у порiвняннi з зчiпними влaстивостями рiзниx дорожнix покриттiв при невеликих швидкостях руху (до 20 км/год) [2].
Сьогодш m прaктицi в €С використовуеться низкa вимiрювaльниx прилaдiв тa рiзниx методiв вимiрювaння зчшних якостей, якi визнaчaють:
- поздовжнш коефiцieнт тертя (LFC) - ROARDK, ROAR NL, RWS NL Skid Resistance Trailer, Skiddometer BV-S, SRM, TRT, SRT-3, IMAG, Grip Tester
- коефiцieнт боково1' сили тертя (SFC) - SCRIM, SKM, Mu-Meter.
- поздовжнш коефщент тертя (LFC) портaтивнi прилaди - DFT Dynamic Friction Tester, SRT Pendulum, T2GO, VTI Portable Friction Tester (PFT).
Пригади проводять вимiрювaння з рiзними пaрaметрaми: швидкостi, колiсного нaвaнтaження, величини проковзyвaння, кyтa встaновлення, товщини пшвки води. Деякi пaрaметри мaють перевaги у роботi: коли колесо не повшстю зaблоковaне aбо встaновлене тд кутом знос шин нaбaгaто менший; чим бiльшi eмностi для води тим бiльшa мaксимaльнa вiдстaнь вимiрювaння; прилгди з облaднaнням для вимiрювaння мaкротекстyри дорожнього покриття дозволяють порiвнювaти стaн поверхн1 дорожнього покриття з вимiрaми зчiпниx якостей. [3, 4, 5].
Вже мaйже пiвстолiття в Нaцiонaльномy Трaнспортномy Унiверситетi нayковцi Андреев C.I., Зaворицький В.Й., Iвaниця С.В., Кизимa С.С., Лебедев О.С., Пвлюк Д.О., Сиденко С.В., Рибiцький Л.Л. зaймaються нayковими дослiдженнями тa розробкою рiзниx методiв зa зaсобiв ощнки зчiпниx якостей дорожнix покриттiв. Один iз методiв, нa якому зупинились шуковщ yнiверситетy, е метод визшчення зчiпниx якостей динaмометричним прилaдом з вимiрювaнням сили при зaблоковaномy колеса В процесi yдосконaлення методу тa зaсобy оцiнки зчiпниx якостей дорожнього покриття дослiджyвaлись нaстyпнi фaктори, яю впливaють нa резyльтaти вимiрювaнь зчшних якостей дорожнього покриття - це вплив: швидкосп руху, нaвaнтaження m колесо, xaрaктеристики вимiрювaльноï шини, xaрaктеристики вимiрювaльниx дaтчикiв, стiйкiсть вiд зaносy пiд чaс вимiрювaння, констрyктивнi особливосп вимiрювaльного зaсобy тa iнше.
Окрiм вкaзaниx нayковцiв ще бaгaто вчених Астров В.А., Кузнецов Ю.В., Немчинов М.В., Елисеев Б.М., Кaлiнiн П.К. тa iн. присвятили свою дiяльнiсть вивченню тa дослiдженню зчеплення шин з покриттям i цим зробили вaгомий внесок в розвиток туки.
Зчшш якостi зaбезпечyють стiйкiсть aвтомобiля i його керовaнiсть при тявносп горизонтaльноï склaдовоï реaкцiï дороги [6, 7, 8, 9]. При оцшщ по^зни^ зчiпниx якостей фaктичне зтачення коефiцieнтiв ф зiстaвляють iз мiнiмaльно допустимими знaченнями, пiсля чого визнaчaють вiдповiднiсть його встaновленим обмеженням [10, 11]. В yмовax недостaтньоï величини коефiцieнтa зчеплення нa дорогax i вулицях Укрaïни щороку трaпляeться досить велига кiлькiсть ДТП, в яких гинуть i дiстaють порaнення дуже зтчт кiлькiсть людей.
У 1998 р. шсля проведеного aнaлiзy юнуючих методiв i зaсобiв оцiнки зчшних якостей i вщсутнють тaкиx, що могли б вiдповiдaти зa точшстю отримaниx резyльтaтiв чинним нормaтивним до^меш^м, в Нaцiонaльномy трaнспортномy yнiверситетi було прийняте
ршення провести удосконалення методiв i засобiв оцiнки зчшних якостей дорожнiх покриттiв в Укра1ш Результатом багаторiчноl працi були: аналiз iснуючих засобiв та методiв оцшки зчiпних якостей покриттiв, аналiз юнуючого приладу "ПКРС-2", як засобу вимiрювань зчiпних якостей дорожнiх покриттiв [12], розроблена математична модель курсово! стшкост приладу [13], обrрунтованi параметри конструкци нового приладу, створений новий зашб оцiнки зчiпних якостей i розроблена методика оцшки зчшних якостей поверхш дорожнього покриття, яка стала основою чинних нормативних документiв Укра!ни.
Виклад основного матерiалу. У 2000 р. був виготовлений перший зразок Ушверсального дорожнього вимiрювального обладнання (далi - УДВО) УДВО-1. Метою розробки було удосконалення методики оцшки зчшних якостей дорожшх покритпв за рахунок шдвищення вимог до проведення випробувань, шдвищення точностi приладiв, iнформативностi та продуктивносн вимiрювань параметрiв зчiпних якостей дорожшх покритпв.
На даний час основш результати напрацювань впровадженi у нормативы документи Укра!ни ДСТУ 8746 «Автомобшьш дороги. Методи вимiрювання зчiпних властивостей поверхш дорожнього покриття», ДСТУ Б В.2.3-42 «Автомобшьш дороги. Методи визначення деформацшних характеристик земляного полотна та дорожнього одягу» та втiленi у 9 приладах УДВО (рис. 1). На практищ обладнання використовуеться для визначення модуля пружносп дорожнього одягу, рiвностi та зчiпних якостей покриття пролзно! частини.
Рiзнi модифшацп УДВО обладнаш однаковим комплектом вимiрювальних датчиюв, але по рiзному обладнанi автоматизованими системами керування вимiрювальними процесами i працюють в режимi автоматизованого або ручного управлшня.
Технiчнi характеристики УДВО:
■ дiапазон вимiрювання мiцностi дорожнього одягу - вщ 100 до 600 МПа;
■ основна вщносна похибка визначення мщносн дорожнього одягу - не бшьше 10%;
■ дiапазон вимiрювання рiвностi покриття - вщ 0 до 500см/км;
■ основана вщносна похибка вимiрювання рiвностi - не бiльше 10%;
■ дiапазон вимiрювання показника зчiпних якостей - вщ 0,1 до 1;
■ основана вщносна похибка вимiрювання показника зчшних якостей - не бшьше 5%.
«УДВО-1»
«УДВО-6»
«УДВО-7»
«УДВО-8» «УДВО-9»
Рис. 1. Сертний ряд ушверсального дорожнього вим1рювального обладнання УДВО
Результата вимiрювань використовуються:
■ при операцшному контролi для корегування технолопчних процесiв влаштування дорожнього одягу та покритпв автомобiльних дорщ
■ при приймальному контролi для оцшки якостi виконання робiт по влаштуванню дорожнього одягу та покритпв;
■ при експлуатацiйному контролi для виявлення дшянок з недостатньою мщнютю дорожнього одягу, погiршеною рiвнiстю, недостатшми зчiпними якостями поверхнi дорожнього покриття i обгрунтування ремонтних робiт.
Одночасно з причшними установками обладнувалися пересувш лабораторiï на базi мiкроавтобусiв (рис. 2).
Рис. 2. Пересувш лабораторИ' У результат проведеноï роботи, кшьюсною мiрою зчiпних якостей поверхнi дорожнього покриття в Украш, затверджено коефщент зчеплення ф шини з поверхнею дорожнього покриття [14]. Вiн визначасться як вiдношення середньоï за час гальмування дотичноï реакцiï покриття Тсер до його нормальноï реакцiï N, що дie на колесо тд час гальмування (заблокованого колеса).
V = TceP/N, (2)
де
Trpn =
fcmdt,
1 сер ¡t 2 — t1-
На рис. 3 показана залежшсть дотично1' реакцiï покриття Т
гальмуванш колеса.
(3)
T(t) вщ часу t при
Рис. 3. Залежшсть дотичног реакцп покриття eid часу Експериментальна частина дослщжень.
Для оцшки точносн вимiрювань, калiбрування iснуючого вимiрювального обладнання i приведення всiх показникiв до однакових значень в Украïнi щороку проводяться порiвняльнi випробування приладiв (рис.4), з отриманням коригуючих коефiцieнтiв приведення отриманих показникiв до базового приладу (середне значення показань приладiв, яю мають вiдхилення вiд усереднених показань не бшьше 10%). Пiд час калiбрування також проводиться повiрка вшх вимiрювальних вузлiв зазначеного обладнання.
Рис. 4. Порiвняльш випробування приладiв
Порiвняльнi випробовування проводять при TeMnepaTypi повiтря не нижче шж +5°С та швидкостi руху автомобшя 60 км/год. Рух вимipювaльного колеса повинен ствпадати з тpaeктоpieю, яка знаходиться посередиш смуги кочення правих колiс транспортних зaсобiв кожно! смуги руху проЛзно! частини. Кiлькiсть вимipювaнь на дослiднiй дiлянцi повинна бути не менше трьох вимipювaнь на 1 км, тривалють кожного вимipювaння повинна складати 3 секунди, а зволоження повepхнi дороги слiд починати не шзшше нiж за 0,5 с до початку гальмування колеса i заюнчувати не paнiшe заюнчення його гальмування з витратою води не менше 1 л/м2. Пщ час проведення вимipювaнь швидкiсть поступального руху автомобшя-тягача не повинна вщхилятися вiд задано! величини бiльшe шж на ±3 км/год.
Вaшiй yвaзi хочу представити результати одного з таких поpiвняльних випробувань пpилaдiв УДВО. Таблиця 1., (рис. 5.)
0,70
Й 0,65 s с
К 0,60
Г3
I 0,55 ft н
СЗ U
И о
g щ0,50 Щ 0,45 м 0,40 0,35
1 2 3 4 5 6 7 S 9 10 11 12 13 14 15 16 17 1S 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Номер дшянки виьпрювань
Рис. 5. Пор1внялът випробування приладив УДВО-2, УДВО-5, УДВО-7
Тaблиця 1. Pезyльтaти порiвияльниx випробyвaнь прилaдiв УДВО-2, УДВО-5, УДВО-7
№ Тип покриття Зчеплення ф Середне знaчення Haйбiльше вадхилення
УДВО -2 л УДВО-5 л УДВО-7 л
1 2 3 4 5 б 7 S 9 10
1 ЩМА* 0,3S0 0,00S 0,390 -0,002 0,394 -0,00б 0,3SS 0,00S
2 ЩМА* 0,402 -0,003 0,400 -0,001 0,395 0,004 0,399 0,004
3 ЩМА* 0,392 0,007 0,410 -0,011 0,394 0,005 0,399 0,011
4 ЩМА* 0,3S0 0,004 0,390 -0,00б 0,3S2 0,002 0,3S4 0,00б
5 ЩМА* 0,392 0,007 0,405 -0,00б 0,400 -0,001 0,399 0,007
б ЩМА* 0,420 -0,001 0,425 -0,00б 0,413 0,00б 0,419 0,00б
7 ЩМА* 0,400 0,005 0,409 -0,004 0,40б -0,001 0,405 0,005
S ЩМА* 0,390 0,00б 0,400 -0,004 0,399 -0,003 0,39б 0,00б
9 ЩМА* 0,400 0,004 0,420 -0,01б 0,392 0,012 0,404 0,01б
10 ЩМА* 0,410 -0,004 0,420 -0,014 0,3S7 0,019 0,40б 0,019
11 ЩМА* 0,370 0,002 0,3S0 -0,00S 0,3б5 0,007 0,372 0,00S
12 ЩМА* 0,400 0,00S 0,420 -0,012 0,405 0,003 0,40S 0,012
13 А* 0,453 -0,010 0,440 0,003 0,437 0,00б 0,443 0,010
14 А* 0,4б2 -0,00б 0,4б0 -0,004 0,447 0,009 0,45б 0,009
15 А* 0,4б9 0,003 0,4S0 -0,00S 0,4б7 0,005 0,472 0,00S
1б А* 0,444 0,000 0,450 -0,00б 0,437 0,007 0,444 0,007
17 А* 0,454 0,000 0,4б0 -0,00б 0,44S 0,00б 0,454 0,00б
1S А* 0,41б 0,000 0,422 -0,00б 0,410 0,00б 0,41б 0,00б
19 А* 0,391 0,000 0,39б -0,005 0,3S6 0,005 0,391 0,005
20 А* 0,479 0,000 0,4S0 -0,001 0,47S 0,001 0,479 0,001
21 А* 0,491 -0,02S 0,450 0,013 0,44S 0,015 0,4бЗ 0,02S
22 А* 0,495 -0,02б 0,450 0,019 0,4б1 0,00S 0,4б9 0,02б
23 А* 0,54б -0,031 0,510 0,005 0,490 0,025 0,515 0,031
24 Ц.б 0,5б2 -0,032 0,520 0,010 0,50S 0,022 0,530 0,032
25 сларьсш 0,бб2 0,020 0,б94 -0,012 0,6S9 -0,007 0,6S2 0,020
2б сларьсш 0,439 0,000 0,450 -0,011 0,42S 0,011 0,439 0,011
27 сларьсш 0,445 0,004 0,4б0 -0,011 0,441 0,00S 0,449 0,011
2S сларьсш 0,451 0,000 0,4б0 -0,009 0,441 0,010 0,451 0,010
-удво; i . -УДВО: ГДВО 7 i
h
11
M \
/ > Г-
Продовження таблиц 1.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
29 сларьсш 0,409 0,028 0,450 -0,013 0,451 -0,014 0,437 0,028
30 сларьсш 0,395 0,015 0,420 -0,010 0,416 -0,006 0,410 0,015
31 сларьсш 0,409 0,000 0,420 -0,011 0,398 0,011 0,409 0,011
32 сларьсш 0,388 0,000 0,400 -0,012 0,376 0,012 0,388 0,012
33 сларьсш 0,402 -0,017 0,380 0,005 0,373 0,012 0,385 0,017
тах А 0,028 0,019 0,025
тт А -0,032 -0,016 -0,014
Примггка: * ЩМА - щебенево-мастиковий асфальтобетон; А - асфальтобетон; Ц.б - цементобетонне покриття з поверхневою обробкою;
** УДВО-2 - не обладнане автоматизованою системою керування вимiрювальними процесами гальмування вимiрювального колеса i подачею води. Вимрювання проводилися у нашвавтоматичному режимi.
В результат пор1вняльних випробувань були визначеш коефщ1енти А { В кореляцшно! залежносп (рис.6) виду
Ф = АХ + В
де Х - усереднеш показання трьох прилад1в наведеш в колонка 9 табл. 1.
За результатами експериментальних дослщжень коефщ1ент кореляцп м1ж показаннями р1зних модифшацш „УДВО" складае вщ 0,955 до 0,981, а вщхилення показань обладнання вщ значень зчшних якостей, визначених за стандартною методикою, не перевищують 5 %.
0.70
0.65
I
0.60
> 0.55
! 0,50
: 0.45
0.40
0.35
У = 1.0322Х ■ 0.012S R2 = 0,9551 1
«
V у
W4
0.70
0.65
I
0.60
0.55
3 0.50
а 0.45
0.40
0.35
У = 0.9746Х + 0,015 R: = 0,981 9 »
0.70 0.65 |0.60 0.55
&
S 0.50
Œ
iß
S 0.45 " 0.40
0.35
У = 0,9931х - 0,003 RJ - 0,9804
■é
_шЛ_1_
£ JT
0.350.400.450.500.550.600.650.70
0.350.400.450.500.550.600.650.70 Сервдне tp доянок.
0,350,400.450,500,550.600,650,70 Середне ip д1тянок.
Середне <р доянок.
Рис. 6. ГрафЫи результат1в тдбору коефщент1в корелящйног залежност1
Також був проведений бшьш детальний анал1з вим1рювань на окремих точках з р1зним значенням коефщ1ента зчеплення при однакових умовах визначення приладом УДВО з додатково встановленими датчиками кутових швидкостей та сили дотично! реакцп покриття в режим1 постшного запису даних, який наведено на рис. 7.
40
се
I |35 В
I 130
I * 25
20 I , И
и 15 I В I
III
г: ни
5 12 13
Номер точки вншрювань
Рис. 7. Детальний аналiз вимiрювань. Мiж коефiцiентом тертя спокою та коефщентом тертя ковзання кореляцiйна залежшсть дуже слабка. ïх слiд розглядати як два незалежш показники, що характеризують зчiпнi якостi
дорожнього покриття. Величина кутово1 швидкосп, що вщповщае максимальнш силi зчеплення, не е сталою величиною (рис. 7), що дозволяе зробити припущення про помилковiсть тдходу до вимiрювання коефiцiента зчеплення в режимi сталого проковзування колеса, яке, як правило, приймають рiвним 0,17-0,20.
Висновки. Факти статистичних даних свщчать про актуальнiсть та необхiднiсть проведення постiйноï оцiнки зчiпних якостей на автомобшьних дорогах з твердим покриттям як Украши, так, i всього св^у. Значна роль зчiпних якостей поверхш дорожнього покриття в забезпеченш безпечних умов руху, обумовлюе необхщнють проведення всiма структурами, причетними до ремонту та утримання дор^, систематичного шструментального контролю та оцiнки цих властивостей поверхш дорожнього покриття протягом усього перюду служби дороги. Для цього на практищ необхщно використовувати методи та засоби оцшки зчшних якостей, яю дозволять достовiрно i своечасно оцшити стан дорожнього покриття.
Своечасне виявлення небезпечних дшянок (на яких коефiцiент зчеплення менший вщ допустимого) i проведення робiт з покращення зчiпних якостей дорожнього покриття дозволить зберегти не одне життя.
Анатз вiдомих методiв та засобiв оцiнки зчiпних якостей GC свщчать про вiдсутнiсть единоï методики отримання достовiрних результатiв i необхiдностi приведення показниюв рiзних приладiв до умовного, усередненого показника зчшних якостей.
У результат виконання роботи з удосконалення методiв i засобiв оцiнки зчшних якостей дорожшх покритпв в Укрш'ш удосконалена методика, на основi якоï затвердженi нормативнi документи та створене обладнання, що дозволяе з довiрчою ймовiрнiстю отримувати релевантне значення зчшних якостей дорожшх покритпв.
Доведено принципову можливють вимiрювання двох показникiв - коефщента тертя спокою та коефщента тертя ковзання за допомогою вузла вимiрювання зчеплення УДВО.
Для бшьш детального вивчення кореляцiйноï залежностi коефщенту тертя спокою з коефiцiентом тертя ковзання i величини кутовоï швидкосп, що вiдповiдае максимальнiй силi зчеплення в режимi проковзування колеса, необхщно провести додатковi дослiдження.
Проведенi дослщження та розробленi методи i засоби оцшки зчшних якостей завдяки можливост отримання достовiрних результатiв, дозволяють отримати високий економiчний ефект через своечасне виявлення дшянок автомобшьних дорп iз недостатнiми зчiпними якостями i можливосн упередження ДТП iз загиблими та/або травмованими.
Л1ТЕРАТУРА
1. Офщшш данг Мшстерства внутршшх справ Украши. Retrieved from https://www.facebook.com/mvs.gov.ua/posts/3647961878623810
2. Леру М. Сцепление колеса автомобиля с дорогой и безопасность движения. -М. : Автотрансиздат, 1959. - 158с.
3. T. Andriejauskasa, V. Vorobjovasa, V. Mielonasb. Evaluation of skid resistance characteristics and measurement methods. The 9th International Conference "Environmental Engineering". 22-23 May 2014, Vilnius, Lithuania.
4. Descornet, G.; Schmidt, B.; Boulet, M.; Gothie, M.; Do, M-T.; Fafie, J.; Alonso, M.; Roe, P.; Forest, R.; Viner, H. 2006. Harmonization of European Routine and research Measuring Equipment for Skid Resistance. HERMES final report. 161 p.
5. Do, M-T.; Roe, P. 2008. Report on state-of-the-art of test methods. TYROSAFE project deliverable D04, 89 p.
6. Васильев А.П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения: Учеб. для ВУЗов; / Васильев А.П., Сиденко В.М. // Под ред. А.П. Васильева. -М. : Транспорт, 1990. - 304с.
7. Васильев А.П. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника / А.П. Васильев, В.И. Баловнев, М.Б. Корсунский и др./ Под ред. А.П. Васильева. -М. : Транспорт, 1989. - 287с.
8. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. - М.: Транспорт, 1985. - 231с.
9. Рыбицкий Л.Л. Некоторые аспекты совершенствования оценки сцепных качеств дорожных покрытий/ Павлюк Д.О., Ильченко В.В., Рыбицкий Л.Л. // Сб. науч. трудов. Научно-технические проблемы дорожной отрасли стран СНГ. -М.: 2000. - С.193-195.
10. Техшчш правила ремонту та утримання автомобшьних дор^ загального користування Украши. П-Г. 1-218-113-97. - К.: УКРАВТОДОР, 1997. - 183с.
11. ДСТУ 3587-97 Безпека дорожнього руху. Автомобшьш дороги, вулищ та залiзничнi пере1зди. Вимоги до експлуатацшного стану. - К.: Держстандарт Украши, 1997. - 20с.
12. Рибщький Л.Л. Досвщ виробничо1 експлуатаци автомоб№но1 причшно1 установки ПКРС-2У та поштовхомiра "ВСВП-УТУ" / Павлюк Д.О., Андреев С.1., Рибшький Л.Л. // Автошляховик Украши. -2004. - №2. - С.25-27.
13. Рибщький Л.Л. Дослщження курсово1 стйкост "УДВО" на основi математично1 моделi та експериментальних випробувань / Зб. Автомобшьш дороги i дорожне будавництво. -Кш'в: 2004. - Вип. 72. - С.154-161.
14. ДСТУ 8746:2017 «Автомобшьш дороги. Методи вимрювання зчшних властивостей поверхш дорожнього покриття».
