CC BY
26
5. Бюжало О. В. Концептуальш основи моделювання образного мислення людини. - Вшниця: РВВ ВДАУ, 2008. - 163 с.
6. Bisikalo O. Approach to the modeling of imaging mechanism of operative memory. Second International Conference "New Information Technologies in Education for All", Conference Proceedings (21-23 November 2007). - Kiev, Akademperiodika, 2007. - pp. 336-344 (in Russian).
7. Бюжало О. В. Методика побудови тезауруса навчально'1 системи на основi моделi образного мислення // Искусственный интеллект - 2008. - № 4. - с. 730-735.
Робота присвячена питанням удосконалення лог^тичних тформа-цшних систем на техтчних станциях за рахунок розробки дискретного графшу руху. Введення електронно-го документообмту, що сприятиме прискоренню процеыв тформацш-ного обмту, тдвищепню надтност^ оперативностi та ефективностi роботи залiзничного транспорту та тдприемств, що користуються його послугами. Шдвищить конкурен-тоспроможтсть та ефективтсть роботи залiзничного транспорту
УДК 656.212.5:658.7
УДОСКОНАЛЕННЯ ЛОГ1СТИЧНИХ 1НФОРМАЦ1ЙНИХ СИСТЕМ НА ТЕХН1ЧН1Й СТАНЦП. ПРОПОЗИЦП ЩОДО ПОКРАЩЕННЯ РОБОТИ ТЕХН1ЧНИХ
СТАНЦ1Й
Ф.Г.Ткачов
Доцент*
Н.О. Копченко
Мапстр*
*УкраТнська державна академия залiзнодорожнього транспорту
пл.Фейербаха,7, м.Харюв, Украша
Вступ i актуальшсть задачi
У сучасних ринкових умовах розвитку економжи до транспортно1 системи Украши пред'являються ви-сокi вимоги вiдносно якостi, регулярной i надiйностi транспортних зв'язкiв, збереження вантажiв i безпеки перевезення пасажирiв, термiнiв i вартостi доставки. В цих умовах стан транспортних комушкацш краши повинен також вiдповiдати вимогам европейсько1 ш-теграцii.
Важливу роль в оргашзацп перевiзного процесу, ращональному взаемозв'язку з вантажовщправника-ми грають технiчнi станцii.
Сортувальнi станцii являють собою складнi ком-плекси технолопчно взаемопов'язаних елементiв. З позицii теорп систем вони повною мiрою вщповща-ють необхiдним i достатнiм умовам, що дозволяють
визначати iх як складш великi технологiчнi системи, елементи яких знаходяться у постшному функщо-нальному взаемозв'язку.
На сортувальних станщях наявнi наступнi техно-логiчнi лшп:
1. Пропуску всiх категорiй пасажирських та при-мiських поiздiв. Для цього використовуються головнi колii iз зупиночними пунктами, платформами для посадки та висадки пасажирiв.
2. Обробки i пропуску транзитних вантажних по-iздiв без змiни маси та довжини. Для цього шнують спещальш транзитнi парки, обладнанi необхщними технiчними засобами.
3. Обробки i пропуску частково перероблюваних поiздiв - групових та зi змiною маси та довжини.
4. Сортування вагонопотоюв у вщповщноси з встановленим планом формування поiздiв. Ця лiнiя
е домшуючою, найб^ьш потужною, i по цш лiнii i по цьому виду роби станцii отримали назву сортуваль-них. Лiнiя сортування вагонопотоюв здiйснюе при-ймання перероблюваних поiздiв, iх пiдготовку до роз-формування, розформування, накопичення складiв поiздiв нових призначень, iх формування, пiдготовку до вщправлення, вiдправлення. Для виконання посль довностi названих операцiй передбаченi парк прибут-тя, сортувальна гiрка середньоi i великоi потужностi, СП, витяжш колii.
5. Переробки i вщправлення мiсцевого вагонопо-току, що вщправляеться у збiрних, передавальних по-'¿здах i подачах на мiсцевi пункти станцп. Навантажен-ням на цю лiнiю е мiсцевий вагонопотiк призначенням на вантажш пункти сортувальноi станцп i наван-тажувально-розвантажувальнi пункти вантажних та шших станцiй, розташованих в обслугованому регюш сортувальноi станцii.
Аналiз останнiх дослiджень
Розглянемо об'емнi показники роботи сортуваль-но' станцii Основа. Для порiвняння обираемо показники за 2007 року та 2002 року:
□ з переробкою И без переробки
Рисунок 2 (а). Обемж показники роботи станци "О". Вщправлення вагошв в середньому за добу. За статистичними даними 2002 року.
□ з переробкою И без переробки
На самш техшчнш станцп важливим елементом скорочення простою е вдосконалення лопстичних ланцюпв.
Останшм часом проведено покращення , оновлення та вдосконалення роботи техшчних станцш, однак в щлому бiльшу частину часу вагон знаходиться тд на-копиченням.
Укра'ш необхiдно переймати позитивний досвщ захiдних колег, покращувати та впроваджувати ш-формацiйнi технологи. Необхiдно розширювати вже дiючу комплексну систему електронного обмшу даних (КСЕОД), вдосконалювати роботу автоматизованих систем управлшня станцп (АСУ СС), впроваджувати автоматизоваш робочi мiсця (АРМ), пiдiймати на новий рiвень якiсть та характер роботи станцшного технiчного центру (СТЦ).
В кожному перевiзному процесi приймають участь 5-7 техшчних станцш. Б^ьше 35 % вщ за-гального часу вагон простоюе на технiчних станщях. За останнi роки «Укрзалiзниця» набагато скоротила середнш час звороту вагону - з 8,7 до 5,8 дiб. а час за-тримки вагону на виконання митних i карантинних формальностей в середньому складае 4-5 дiб. Проблема в тому, що обсяги виробництва зростають, а вантажш потужноси на пiдприемствах не розвива-ються. Цьому сприяе низька плата за використання вагошв, яка не мiнялася з 1999 року. При низьких тарифах шдприемствам виНдно використовувати вагони як «склади на колесах», чим модернiзувати вантажне устаткування. Керiвництво «Укрзалiзни-щ» пропонуе простий вихщ з ситуацii - тдвищити плату за кожну годину використання вагошв понад норму. Практика показуе, що подiбна мiра заставляе клiентiв прискорювати розвантаження вагонiв. А значить, б^ьше вагонiв возитимуть вантаж^ i за-мiсть покупки все нових i нових одиниць вантажно' технiки «Укрзалiзниця» зможе концентруватися на шших катталовкладеннях.
Постановка задачi
Рисунок 2 (б). Обемж показники роботи станци "О". Вщправлення вагошв в середньому за добу. За статистичними даними 2007 року.
Розглянемо на прикладi сортувально' станцп Основа простш мкцевих та транзитних вагошв з переробкою та без переробки. Розглядаеться на основi ста-тистичних даних за останнш рж по мкяцям.
Л—
Г 1 Г t г г г г г 1 1 1
□ простмтранзитного ваг.з перробкою ■ простм транзитного ваг. без переробки
Рисунок 3. Час простою транзитного вагону з переробкою та без переробки на станци за показниками 2007 року.
Теорiя управлшня перевезеннями на залiзницях мае iмовiрнiсну основу. Наприклад, шформащя про реальний шдхщ вантажних поiздiв до сортувально' станцп, структурi вагонопотоку стае вщомою лише на декiлька годин вперед. В б^ьшоси випадкiв цi по'зди не узгоджуються з нитками граф^а. У ре-зультатi частина ниток граф^а не використовуеть-ся, та i в сам графiк часто закладають бiльше ниток, чим поiздiв. В даний час на залiзничному транспортi кра'ни створена потужна комп'ютерна база побудо-вана мережа передачi даних мiж дорожнiми центрами управлшня. Автоматизоваш робочi мiсця (АРМ) цих центрiв забезпечують реальний комп'ютерний обмiн даними мiж дорогами i з основними вантажо-вiдправниками. Система фiрмового транспортного обслуговування i вантажовщправники повинне на декаду вперед сформувати коректований i поповню-ваний дискретний прогноз-заявку на в« майбутнi перевезення, то '¿х можна моделювати i детально роз-раховувати на основi жорсткого стабiльного графiка. Для цього мае бути вщома майбутня робота кожного вагону на всьому маршрут дотримання вщ пункту
навантаження до пункту призначення (з якими по-'¿здами перемщаеться вагон, по якш нитцi графiка поiзд з вагоном буде вщправлений iз станцп пере-формовування, коли точно вш прибуде в пункт призначення). Враховуючи те,що на Укрзалiзницi вiдомi всi майбутнi перевезення, то дощльно планувати в графiцi число жорстких ниток мiж технiчними (сортувальними) станщями вiдповiдно заявленим до перевезення вантажам. Це надасть можлившть вантажовiдправникам станцш навантаження орiен-туватися на щ нитки.
У результатi при оптимально складеному за допо-могою комп'ютерних засобiв жорсткому графiку рiзко скоротяться просто' вагошв на станцiях, локомотивш бригади матимуть чiткий робочий графж, покращае використання тягового рухомого складу . Оргашзащя руху вантажних поiздiв по жорсткому графiку за-безпечить стшку роботу всiх пiдроздiлiв залiзниць, пов'язаних з рухом поiздiв, i перш за все стабiльнiсть вид^ення локомотивiв готовим складам, дотримання термжв огляду i ремонту вагонiв, на станщях створить умови для оптимiзацii техшчного обслуговуван-ня i ремонту iнфраструктури.
Можливостi сучасно' обчислювально' технiки до-зволяють якiсно по-новому контролювати виконан-ня планiв i рiшень. Для повноцiнного використання iнформацiйних технологiй необхiдний перехiд на нову модель управлшня, яка б забезпечила ефективну i рентабельну роботу залiзниць. При глобальному комп'ютерному вщстежуванш технологiчних процесiв i управлiннi ними стае можливш органiзацiя техно-лопчних процесiв i управлiннi ними стае можливш оргашзащя перевiзного процесу на основi жорсткого графiка на всш дорозi дотримання кожного вагону з врахуванням переробки на сортувальних станщях по заданому плану формування.
Пропозици щодо вирiшення задачi
Моделювання завантаження ниток жорсткого графжа лише за даними первинних заявок на перевезення не дае, як правило, щеальних ршень по май i складу поiздiв. 1нтереси клiентури задовольняються завдяки доставцi вантажу точно в строк за рахунок мiнiмiзацii часу знаходження вагону на техшчних I особливо, сортувальних станцiях, а iнтереси за-лiзничного транспорту виражаються в стаб^ьноси графiка руху, зниженш об'емiв сортувально' роботи, прискоренш звороту вагону. У результатi рiзко покращае контроль за перевезеннями i стане реальш-шим управлшня.
Але не можна забувати,що в час жорстко' конку-ренцп та ринкових умов необхвдно бiльше орiентува-тися на клiента, тобто вантажовщправника. Остан-нiм часом е потреба у б^ьш оперативному виконаннi перевезення, коли клiент бажае «тут i зараз» перевезти вантаж, скористуватися послугами залiзницi. В такому випадку на основi жорсткого графiка необхщно розроблювати, так званий, «ковзаючий графж». Тобто, на початку необхiдно створити можливкть введення мiж основними жорсткими нитками графжа можли-вiсть введення «ковзаючих ниток», щоб в разi потреби обслуговувати клiентуру.
Пропонована технолопя також значно пiдвищить ефективнiсть роботи залiзницi. Розробка такого гра-фжу вимагае тiснiшоi оперативно' взаемодп з клiенту-рою. Комплекс iнформацiйних технологш управлiння перевезеннями може бути реалiзований таким чином. Кожна заявка клiента потрапляе на «iнформацiйну бiржу заявок», паралельно з якою функщонуе «шфор-мацiйна бiржа справних вантажних вагошв». Кожнш заявцi пiдбираеться в реальному масштабi часу вагон, що якнайповшше задовольняе потребам по номенкла-турi вантажу, порцiйностi вiдправки, вигляду упаковки, можливостям вантажного i складського господар-ства в пунктах вщправлення i призначення, режиму перевезення, надшноси збереженню, собiвартостi, рентабельностi i так далi На основi цiеi шформацп формуеться вiдправна модель.
Здiйснюеться прив'язка вщправки (вагону або групи вагошв) до струменя вагонопотоку i жорсткш нитцi графiка iз забезпеченням локомотивом i локо-мотивною бригадою, потрiбним персоналом i устат-куванням на всьому маршрут слiдування. На за-вершальнiй стадii усуваються неув'язки i можливi конфлiктнi ситуацii, у тому числi дорогою перевезення за домовлешстю з клiентурою окремих операцш на якийсь час, що вщповщае вимогам залiзничноi технологii. Сьогоднiшнi можливосп обчислювально' мережi залiзничного транспорту дозволяють реаль зувати пропоновану технологiю за допомогою скла-дання дискретного плану, заснованого на заявках клiентури. Важливе мшце в новiй технологii займае система автоматичного прочитування шформацп з рухомого рухливого складу у вид^ених на ме-режi контрольних пунктах. 1нформацшш техно-логii, доповненi контролем фактичного виконання за допомогою системи автоматично' щентифжацп, дозволять покращувати експлуатацiйний процес методами заохочень i штрафiв за яюсть виконан-ня завдань, поетапно зводячи резерви, що заклада-ються, до м^муму. Комп'ютерне зiставлення цих вбрань i фактичного '¿х виконання робить можливою оцiнку результатiв роботи виконавцiв, ставлячи в залежшсть вiд них оплату пращ. Така мiра буде ефективною стимул-реакщею забезпечення точного виконання формованих завдань. Робота за принципом дискретного управлшня перевiзним процесом та введення створення на основi «жорсткого графжа» «ковзаючого» в осяжнiй перспективi здатна значно полшшити всi показники роботи залiзничного транспорту. Викладена схема оргашзацп руху при стшких кореспонденщях та можливостi введення «ковзаючих» перевезень мшяе концепцii розробки плану формування i побудови графiка руху поiздiв. При вирiшеннi питань про схему доставки вантажiв споживачевi в першу чергу повинш вирiшуватися завдання обслуговування вантажiв технологiчною маршрутизацiею.
Необхiдно придшяти увагу розвитку та вдоско-наленню плану формування поiздiв на сортувальних станщях. Беручи за приклад роботу станцп Основа, можна пропонувати наступш нововведення:
1. змшу формування порожшх тввагошв на До-нецьку залiзницю з урахуванням '¿х придатностi для перевезення рiзних родiв вантажiв. Наприклад розпо-дiлити вагони за наступними призначеннями:
• для навантаження вуплля, шертних вантажiв;
• для навантаження керамзиту та шших сипучих вантажiв;
• для шших вантажiв (металоконструкцп, залiзо-бетонш вироби, контейнери та iн.)
2. змшу технологiчного графiка обороту вагошв: З розвитком нових шформацшних технологш, засобiв зв'язку та обчислювально' техшки нового по-колiння в умовах сучасного розвитку економжи акту-альним е застосування електронного документооб^у на залiзничному транспортi.
Для застосування при здшсненш залiзничних вантажних перевезень електронного документооб^у не-обхiдно внести змши до чинних та розробити новi нормативно-правовi акти, що регулюють цей вид го-сподарсько' дiяльностi
Впровадження шляхом реалiзацii зазначеного роз-порядження безпаперових технологiй при перевезенш вантажiв на залiзничному транспортi сприятиме при-скоренню процесiв iнформацiйного обмшу, тдвищен-ню надiйностi, оперативностi та ефективност роботи залiзничного транспорту та тдприемств, що користу-ються його послугами.
Висновки та перспективи подальших дослщжень
Необхiдно зберпати та нарощувати потенцiал на-цюнально' мережi залiзничного транспорту, посилю-вати його роль як одше' з базових галузей економжи Укра'ни, змщнювати и позицiй на ринку транспортних послуг, розроблювати та реалiзувати перспек-тивнi програми, якi направлен на пiдвищення ефек-тивностi роботи, впровадження нових технологш i забезпечення конкурентоспроможносп залiзничного транспорту.
Важливим моментом,спрямованим на зб^ьшення об'емiв перевезень та скорочення часу простою вагошв е впровадження:
- комплексно' програми вщновлення залiзничного рухомого складу Укра'ни на 2006-2010 роки, подальше вщновлення локомотивного парку, вантажних i пасажирських вагошв, дизель - i електропоiздiв з
тдвищенням '¿хньо' комфортностi i сервшного обслу-говування.
- програма розвитку мiжнародних транспортних коридорiв i комплексна програма утвердження Укра-'¿ни як транзитно' держави. Програми передбачають залучення транзитних вантажiв, що сьогоднi йдуть морем у сполученш Азii з бвропою, за рахунок гнучко' тарифно' полггики, удосконалення технологiй перевезень, розвитку комбшованих перевезень.
- програма поетапного нарощування пропускно' спроможностi Кримського напрямку. Виконання програми дозволить тдвищити пропускну i перероб-ну спроможшсть на Кримському напрямку шляхом модершзацп напрямку Харкiв - Люботин - Полтава - Кориспвка - Долинська - Микола'в - Херсон - Джанкой ( паралельного ходу напруженому напрям-ку до Криму: Харюв - Лозова - Джанкой, пропускна спроможшсть якого вичерпана).
- галузева програма енергозбереження i впровадження альтернативних видiв палива на транспорт на 2002-2010 роки. Забезпечить скорочення спожи-вання паливно-енергетичних ресурив на залiзнич-ному транспорт. Реалiзацiя заходiв, зазначених у програмах i спрямованих на подальше тдвищення ефективностi роботи, впровадження нових технологш, забезпечення потреб населення в перевезеннях, е головною умовою подальшого розвитку залiзниць Укра'ни.
Застосування цих заходiв дозволить збiльши-ти об'еми перевезень, скоротити час на доставку вантажiв, покращити обслуговування вантажовщ-правникiв та вантажоодержувачiв по всiй територii Укра'ни.
Лiтература
1. б.А.Сотшков «Експлуатацшна робота зашзниць. Стан. Проблемы. Перспективи».
2. П.С. Грунтов «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте».
3. Журнал «Зашзничний транспорт».
4. Журнал «Мапстраль».
