CC BY
37
LITERATURE
1. W. Leland, M. Taqqu, W. Willinger, and D. Wilson. On the Self-Similar Nature of Ethernet Traffic (Extended Version), IEEE/ACM Transactions on Networking, 2(1), February 1994, pp. 1-15.
2. Петров В.В., Богатырев Е.А. Статистический анализ сетевого трафика // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика: Тез. докл. Десятой Междунар. научно-техн. конференции студентов и аспирантов. Том 1. - М: Издательство МЭИ, 2-3 марта 2004.
3. Willinger W., Wilson D., Taqqu M. Self-Similar Traffic Modeling for High-Speed Networks. Connexions, November 1994.
4. Mandelbrot B.B., Van Ness J.W. Fractional Brownian motions, fractional noises and applications. // SIAM Review. - 10, 1968. P.422437.
5. Norros I. A Storage Model with Self-Similar Input. Queueing Systems, Volume 16, 1994.
6. Д.В. Агеев, А.В. Чернятьев, Самир Махмуд. Выбор пропускных способностей каналов связи при самоподобной характере передаваемых потоков. Радиотехника. Всеукр. межвед. науч.-техн. сб. 2006. № 148, с. 87-95.
УДК 656.21
Проведено анал'гз можливо-стi впровадження комплексу захо-дiв щодо покращення роботи залiз-ничного транспорту. Запропоновано модель взаемоди мiж залiзницею та клieнтурою транспортних послуг при посередництвi вантажних станцш. Розроблено модель функщонуван-ня тдсистеми обробки контейнерiв на вантажному фронтi з використан-ням мереж Петрi. Спроектована iмi-тацшна модель дозволяе в реальному чаы ви)сли)ковувати стан будь-якого контейнера, складати план-карти при сортувант контейнерiв на вантажному фронтi та план комплекто-утворення контейнеров._
РОЗРОБКА МОДЕЛ1 ФУНКЦ1ОНУВАННЯ ПУНКТ1В ПЕРЕРОБКИ КОНТЕЙНЕРНИХ ВАНТАЖ1В З ВИКОРИСТАННЯМ МЕРЕЖ ПЕТР1
£. С. Альошинский
Доцент, кандидат техычних наук, докторант, УкрДАЗТ
Д.В. Ломотько
Доцент, кандидат техычних наук, докторант, УкрДАЗТ
На залiзницях Украши йде активний пошук нових форм i методiв роботи. Особлива увага придшяеться тдвищенню якосп перевезень i впровадженню нових видiв послуг, особливо при мiжнародних транзитних перевезеннях [1]. В даний час найб^ьш ефектив-ним стае використання транспортних коридорiв для перевезення контейнерiв. В зв'язку з цим в Укра1ш в останш роки формуеться система контейнерно-кон-трейлерних перевезень.
Для переробки вантажiв такого роду, на залiзни-цях у цей час впроваджуеться щлий комплекс заходiв, що сприятимуть покращенню роботи транспорту:
■ концентращя вантажних операцш на меншо-му чи^ станцш, а в межах станцш i тдЧзних колш, що примикають до них - на спецiалiзованих фронтах навантаження i вивантаження;
■ розвиток системи перевезень без переванта-ження, у контейнерах, застосування прогресивних способiв управлшня контейнерними перевезення-ми на основi створення автоматизованих систем керування;
■ удосконалювання структури вагонного парку i способiв обробки рухомого складу на станщях, застосовувати ЕОМ для автоматизацп комерцшних операцш, удосконалювання керування технолопч-ними процесами на вантажних станщях, створю-вання мехашзованих та автоматизованих транспор-тно-складсью комплекив;
■ полшшення взаемоди залiзниць з шшими видами транспорту i тдвищення якосп оргашзацп перевiзного процесу;
■ подальше удосконалювання правових основ органiзацii вантажно! i комерцiйноi роботи залiзниць на основi взаемно! вiдповiдальностi залiзниць, вщ-правникiв вантажу i вантажоодержувачiв за виконан-ня плану перевезень, термжв доставки i забезпечення схоронностi вантажiв.
Для втiлення в життя наведеного комплексу за-ходiв в Укра!ш вiдкрито сучаснi центри по пере-робцi контейнерiв та контрейлерiв. Так Украшський державний центр транспортного сервшу (УДЦТС) "Люки" був заснований у 1995 рощ на базi Дарницько! механiзованоi дистанцп вантажно-розвантажуваль-них робгг. Центр е структурним пiдроздiлом УЗ та мае фши по всш територii Украши [2].
До технолопчних операцiй з вантажними вагонами, що виконуються на таких станцiях вщносяться: прийом поiздiв у розформування; техшчний огляд (ТО); комер-цiйний огляд (КО); митш операцii (МО); робота з по-'¿зною i вантажною документацiею; сортування вагонiв; розстановка вагошв по вантажним фронтам; вантажнi операцп; забирання вагонiв з вантажних фронпв; фор-мування составiв поiздiв з використанням сортуваль-них пристро'в; операцп по ввдправленню поiздiв.
Для об'еднання в«х цих технологiчних операцiй в одну модель та для б^ьш широкого використання
О клтент
ЗАЛ1ЭНИЦЯ
Рисунок 1. Макрорiвнева модель функцiонування контейнерних пунктiв.
iмiтацiйних методiв з метою моделювання функцю-нування пунктiв по переробцi контейнерiв, вантажну станцiю необхiдно представити у формалiзованому виглядi як сукупнiсть взаемоджчих пiдсистем.
Моделювання взаeмодii пiдсистем вантажно! стан-цil доцiльно проводити з використанням мереж Петрi [3]. Цей математичний аппарат надае можливiсть ана-лiзу ряду властивостей та задач, що пов'язанi з пара-лельними системами, та з системами, в яких переважае причинно-наслвдковий характер. Саме до таких систем належать пункти по переробщ контейнерних вантажiв.
На рисунку 1 наведена схема взаемодп мiж залiз-ницею та клiентурою транспортних послуг при посе-редництвi вантажних станцiй, що спецiалiзуються на переробцi контейнерiв.
Кожен перехщ (Т), наведено! макрорiвневоi мо-делi, являе собою якусь тдсистему функцiонування контейнерних пунктiв зi сво!м циклом технологiчних операцiй. В даному випадку кожен перехщ (Т) - це вкладена окрема б^ьш складна модель. Позицп (Р) -це промiжнi стани моделi мiж операщями. Вони (позицп) дозволяють контролювати в режимi реального часу стан системи, тобто яка юлькють составiв, ваго-нiв, контейнерiв, навантажувально-розвантажуваль-них машин, одиниць автотранспорту або бригад робгг-ниюв перебувае пiд пею, чи iншою операцiею.
На рисунку 1: Т1 - вкладена модель функцюнуван-ня пiдсистеми обробки вхвдних транспортних потокiв; Т2 - вкладена модель функцюнування пiдсистеми обробки контейнерних вантажiв на вантажному фронт (ВФ); Т3 - вкладена модель взаемодп залiзничного та автомобiльного видiв транспорту при контейнерних та контрейлерних перевезеннях; Т4 - вкладена модель функцюнування тдсистеми обробки вихiдних транспортних потоюв; Т5 - вкладена модель блоку виконання митних операцш на контейнерному пункт!
Операцii, яю виконуються з по!здами, що прибули в переробку, под^яються на пiдготовчi i тi, якi виконуються в процеа i пiсля прибуття по!зда. Цi операцii виконують пращвники станцiйного технологiчного центру обробки по!зно! iнформацii i перевiзних до-куменпв, ПТО, старший прийомоздавач поiздiв, чер-говий по станцii, черговий по прщ, вантажний диспетчер i, при необхщ-ностi, военiзована охорона.
Але найбшьш складними е опе-рацп, що виконуються в пiдсистемi обробки контейнерних вантажiв на вантажному фронт (перехiд Т2), в яку
контейнери попадають пiсля пiдсистеми вхiдних транспортних потоюв (перехвд Т1, див. рис. 1). Розглянемо модель функцюнування вантажного фронту для серед-ньотонажних контейнерiв, зображеного на рисунку 3.
Шсля подачi на фронти вивантаження складаеться план-карта, зпдно до яко! розподiляються всi контейнери кожного з вагошв. План-карта являе собою схему розмщення максимально! кiлькостi вагошв, де кожен вагон представлений прямокутником. При цьому кожен прямокутник, що означае вагон, роздшений одною повздовжньою i п'ятьма поперечними лжями (рисунок 2). Кожний маленький прямокутник вщповвдае одному контейнеро-мюцю. 3-тонний контейнер займае 1 кон-тейнеро-мiсце, а 5-тонний - два (для крупнотонажних контейнерiв: 20-тонному вiдповiдае 1 контейнеро-мю-це, а 30-тонному - два (тобто щла платформа)).
Проходячи вздовж вагошв, прийомоздавач про-ставляе поруч з вщповвдним прямокутником швен-тарний номер вагону i порядковий номер його в данш подачi. Поим обводить лжею схему фактичного розмщення контейнерiв на вагонах, звiряе iнвентарнi номери контейнерiв, вказанi в вагонному листку з фактичними i проставляе в вiдповiднiй клiтинцi схе-ми останнi двi цифри швентарного номера контейнера, який сто!ть на даному мiсцi. Так заносяться в план-карту ва вагони i контейнери.
Одночасно прийомоздавач виконуе комерцшний огляд контейнерiв i вагонiв, виявляе можливi розхо-дження документiв i контейнерiв.
Далi складаеться план комплекто-утворення кон-тейнерiв. Заповнена план-карта вручаеться маши-нiсту крана для здшснення сортувальних i вантаж-но-розвантажунальних роби з контейнерами. Процес сортування, вивантаження та навантаження контей-нерiв приведено на рисунку 3.
Кожна фшка, що надходить в модель (в позищю Р1) являе собою 1 контейнеро-мшце. В цю модель з тдсистеми приймання однарозово входить п*к контейнерiв (п - число вагошв в однш подачi, а к - число контейне-ромюць в одному вагонi). Для середньотонажних кон-тейнерiв 3-тонний контейнер - це 1 контейнеро-мюце, а 5-тонний - 2 контейнеро-мюця. Тодi, зпдно рисунку 2, для середшх контейнерiв п*к = п*10.
Моделювання сортування контейнеро-мшць мож-ливо завдяки переходам ТХ-типу. На переходi Т1 визначаеться чи заповнено контейнеро-мшце в вагош контейнером (в позицiю Р2), чи - в^ьне (Р3). Це зада-еться ймовiрнiстю першо! чи друго! подп при спрацьо-вуваннi переходу (наприклад, при ввдсутносп вiльних мшць в вагонах задаеться нульова вiрогiднiсть попа-дання в позицiю Р3 з переходу Т1).
На переходi Т2 контейнери подiляються на п, що йдуть пiд вивантаження (в позищю Р4), та тi, що залишаються в вагош (так зване "ядро"). Таким чином в позищю Р5 потра-пляють транзиты контейнери без переробки.
На переходi Т3 контейнери розпод^яються на 3-тонш (позищя Р6) та 5-тоннi (позицiя Р7). Напри-
Рисунок 2. Схема розташування контейнеромiсць на одному вагонi.
Т12
Р12
Т11 Т9
Рисунок 3. Модель функцюнування пiдсистеми обробки контейнерiв на вантажному фронтi.
клад для УДЦТС "Лшки" 3-тонних контейнерiв 35%, а 5-тонних - 65%.
Розподшення на переходi Т3 дозволяе BipHO врахо-вувати тривалiсть вантажних операцш (переходи Т4 та Т5) завдяки тому, що в перехiд Т5 входить дуга вагою 2 (тобто для двух контейнеро-мкць буде лише одна ван-тажна операцiя з 5-тонним контейнером). Кiлькiсть ВРМ (частше козлових кранiв) на кожнiй контейнер-нiй площадцi задаеться числом фшок в позицiï Р8.
Далi на переходi Т6 контейнери подiляються на ri, що залишатимуться на площадщ (позицiя Р10) та тi що потребують перевантаження з вагону в вагон однiеï подачi в залежносп вiд напрямку плану формування (позищя Р11). При цьому, з контейнерами другоï групи (iз позицп Р11) проводиться не двi вантажнi операцп (вивантаження з вагону на контейнерну площадку, а потiм завантаження на iнший вагон), а лише одна (ввд-разу перевантаження з вагону на вагон rieï ж подач^.
Пiсля вивантаження контейнер потрапляе на кон-тейнерну площадку (позищя Р10), де вже також знахо-дяться iншi контейнери, що було вивантажено рашше. Крiм того в Р10 попадають контейнери, що вивантажу-ються з автотранспорту (позищя Р15), який працюе по тдвозу вантажiв вiд рiзних тдприемств чи клiентiв.
Контейнери (бiльш вiрно - контейнеро-мiсця), що знаходились на площадщ, можуть далi залишатись на нш (позицiя Р16) або бути поданими тд завантаження (перехщ Т9) на порожнi мiсця вагошв, що вже були пiд розвантаженням.
Контейнери, що потрапили на площадку (позищя Р16) тсля вивантаження з вагона останньоï подачi (з позицп Р9), очiкуватимуть поки за ними не прибуде власник. Поим, тсля проведення необхвдних митних операцiй, контейнери можуть бути вивезеш з площадки автотранспортом або бути спорожшлими безпосе-редньо на вантажнiй станцп.
У той же час вагони на ВФ, тсля повного завантаження контейнерами (при накопиченш до k1 фшок в позицiях
Р5 та Р13), очiкують прибирання 1х з вантажного фронту (в позищю Р14), яке вiдбуваeться при повному заванта-женнi всiх (п) вагошв дано! подачi. Пiсля перестановки вагошв на коли ввдправлення, накопичення 1х до полного составу та виконання вах необхiдних технологiчних операцш по вiдправленню, состав з контейнерами вирушуе в необхiдному за планом формування напрямку.
Таким чином, запропонована модель функцюнування тдсистеми обробки середньотонажних контей-нерiв на вантажному фронп дозволяе в реальному чаа вiдслiдковувати стан будь-якого контейнера. Крiм того, розроблена iмiтацiйна модель дозволяе складати план-карти при сортуванш контейнерiв на вантажному фронтi та план комплекто-утворення контейнерiв.
Оптимiзацiя роботи вантажних фронпв на пунктах переробки контейнерних вантажiв дозволить в значнш мiрi прискорити оборот контейнерного парку, а також досягти значних успiхiв та вийти на новий, бшьш досконалий рiвень розвитку мiжнародних кон-тейнерних перевезень.
Лiтература
1. Альошинський 6.С. Заходи по удосконаленню мит-ного контролю на зал1зничних станщях для шдви-щення конкурентоспроможност1 контейнерно-контр-ейлерних перевезень. Зб1рник наукових праць. Удосконалення вантажно! та комерцшно! роботи на зал1зничному транспорт!. Випуск 62. - Харюв: УкрДАЗТ. - 2004. - с. 5-8.
2. Технолопчний процес роботи Украшського державного центру транспортного сервюу (УДЦТС) "Люки". - Ки!в. - 1996.
3. Алёшинский Е.С., Павленко О.В. Теоретические основы для разработки унифицированной технологии гру-зодвижения в транспортных узлах. «Автомобильный транспорт» № 6 - Харьков: ХНАДУ. - 2002. - с. 17-21.
