19УДК 339.56:656.614.3(510) А.А. Шелухин1
Национальный исследовательский институт мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова, г. Москва, Россия E-mail: sh.tosha@yandex.ru
УЧАСТИЕ ТРАНСНАЦИОНАЛЬНЫХ КОРПОРАЦИЙ КИТАЯ В РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИИ «МОРСКОГО ШЁЛКОВОГО ПУТИ XXI ВЕКА»
Аннотация. Китай является крупнейшей в мире торговой нацией, на его долю приходится около 10% мировой торговли товарами. Большая часть товаров транспортируется на кораблях, и, как следствие, Китай стал главным пунктом назначения и отправки международных судоходных маршрутов. Семь из десяти самых оживленных контейнерных портов расположены в Китае, а самым крупным в мире является порт в Шанхае.
На этом фоне не удивительно, что Китай играет активную роль в международных грузовых перевозках. Три китайские судоходные компании входят в число двенадцати крупнейших контейнерных перевозчиков. Китай является третьей страной в мире по количеству кораблей и крупнейшим судостроительным государством. Кроме того, китайские амбиции в международном судоходстве выходят за рамки данной области.
Всё чаще китайские фирмы принимают активное участие в строительстве и управлении портами по всему миру. Это обстоятельство в особенности актуально с европейской точки зрения, поскольку китайское правительство в настоящее время разрабатывает масштабную программу по строительству морской инфраструктуры вдоль основного морского маршрута Азия - Европа. Инициатива Китая в так называемом «Морском Шёлковом пути XXI века» направлена на развитие портов в регионе от восточного Средиземноморья до Индийского океана.
1 Антон Артурович Шелухин, аспирант Института мировой экономики и международных отношений им. Е.М. Примакова, г. Москва, Россия.
Для цитирования: Шелухин А.А. Участие транснациональных корпораций Китая в реализации стратегии «Морского Шёлкового пути XXI века» // Азиатско-Тихоокеанский регион: экономика, политика, право. - 2016. - № 3. - С. 125-134.
© Шелухин А.А., 2016
125
Эта статья призвана дать оценку вовлеченности китайских портов ази-атско-европейского морского коридора - от Южно-Китайского до Средиземного моря в международную торговлю (что имеет немаловажное значение для Европейского Союза), в частности, при рассмотрении концепции «Один пояс - один путь», одним из последствий которого может стать увеличение влияния Китая на торговые пути между Китаем и ЕС. В особенности это может повлиять на транзитные страны и компании, которые занимаются вопросами транспортировки и инфраструктуры не только внутри ЕС, но и в коридоре между Восточной Азией и Европой.
Ключевые слова: Морской Шёлковый путь XXI века, прямые иностранные инвестиции (ПИИ), транснациональные корпорации КНР, экономическая экспансия.
Anton A. Shelukhin1
Institute of World Economy and International Relations, Russian Academy
of Sciences
E-mail: sh.tosha@yandex.ru
PARTICIPATION OF CHINESE TRANSNATIONAL CORPORATIONS IN IMPLEMENTING THE STRATEGY OF "MARINE SILK ROAD OF XXI CENTURY"
Abstract. As the world's largest trading nation, China is accounts for approximately 10% of the global trade of goods. Most of the goods are transported by ships, and consequently China is a major destination and starting point of international shipping routes. Seven out of ten busiest container ports in the world are located in China and the largest port in the world is in Shanghai.
In this context, it is not surprising that China plays an active part in international cargo transportation. Three Chinese shipping companies are among the twelve largest container trans-porters. China is the third-largest ship-owning na-
1 Anton A. Shelukhin, postgraduate student of Institute of World Economy and International Relations, Russian Academy of Sciences, Moscow, the Russia.
For citing: Shelukhin, Anton A. Participation of Chinese transnational corporations in im-plementmrn the strategy of "Marine Silk Road of XXI Century" // PACIFIC RIM: Economics, Politics, Law, 2016, no. 3, p. 125-134.
126
tion, and the largest shipbuilding nation in the world. In addition, Chinese ambitions in the international maritime domain go beyond shipping.
Increasingly, Chinese firms are actively involved in the construction and management of ports throughout the world. It is particularly relevant from a European prospect, since the Chinese government is currently developing a large-scale program of maritime infrastructure construction along the main shipping route from Asia to Europe. China's initiative for a so-called «21st Century Maritime Silk Road» is aimed at port development in South-East Asia, around the Indian Ocean and in the eastern Mediterranean region.
This article aims to assess how the Chinese involvement in ports along the Asia - Europe maritime corridor - from the South China Sea to the Mediterranean Sea - is relevant for the European Union (EU), in particular when seen in the context of the One Belt, One Road concept. One possible consequence could be that China will have an increasing advantage over the trade routes between China and the EU. This could affect, in particular, the transit countries and companies involved in transport and infrastructure, both within the EU and in the corridor between East Asia and Europe.
Keywords: 21st Century Maritime Silk Road, foreign direct investment (FDI), transnational corporations of China, economic expansion.
Введение
Китайское правительство в настоящее время занимается разработкой масштабной программы по строительству морской инфраструктуры вдоль основного транспортного маршрута Азия - Европа. Инициатива Китая по созданию так называемого «Морского Шёлкового пути» направлена на развитие портов Юго-Восточной Азии, в регионе восточного Средиземноморья, а также Индийского океана. Руководство Китая публично представило концепцию «Морского Шёлкового пути XXI века» в сентябре 2013 г. Годом раньше Китай представил концепцию «Экономического пояса Шёлкового пути», которая предполагает в том числе создание наземной транспортной инфраструктуры от Синьцзян-Уйгурского автономного района (Северо-Западная часть Китая) до Балтийского моря.
Китайское правительство использует концепцию «Один пояс - один путь» для объединения этих проектов. Китай инвестирует деньги в реализацию крупных проектов в рамках концепции под названием «Один пояс - один путь». Данные проекты финансируются, разрабатываются, поддерживаются и реализуются при помощи китайских фирм, принадлежащих правительству или тесным образом связанных с ним. Эта ситуация порождает ряд тенденций.
127
Во-первых, с геостратегической точки зрения Китай становится всё более экономически и дипломатически влиятельным в регионах, расположенных вблизи Европы. Выросли инвестиции и усилились торговые отношения между Китаем и странами Африки, Ближним Востоком и Центральной Азией, выросли доли влияния Китая в регионах, которые нуждаются в поддержании дружеских отношений с Пекином. В настоящее время данный процесс едва заметен, поскольку Китай весьма осторожно ведёт себя в регионах для поддержания низкого уровня милитаризации и улучшения безопасности.
Во-вторых, китайское правительство способно сильно повлиять на торговые маршруты между Китаем и Европейским Союзом. Хотя этому пока не придают значения, но Пекин имеет возможности и специальные средства для переключения и перекрытия торговых каналов, у китайского правительства есть специальные рычаги политического, военного и экономического влияния, набирающие свою силу на протяжении нескольких лет.
В-третьих, в долгосрочной перспективе Европа станет терять свою центральность, свойственную ей на протяжении долгого времени, в то время как Китай будет укреплять своё центральное значение с позиции транспорта и логистики.
С другой стороны, взаимоотношения с Китаем могут положительно сказаться на экономическом развитии Европы, что поспособствует стабильности и собственному экономическому росту ЕС.
Порт Пирей: «Новые Ворота» Китая в Европу
Китайское правительство рассматривает порт Пирей в Греции в качестве основной точки входа для своего экспорта в Южную, Восточную и Центральную часть ЕС, а также ключевого центра для морских перевозок между странами Средиземного моря [1]. В июне 2014 г. премьер-министр Китая Ли Кэцян принял участие в Форуме морского сотрудничества Китая и Греции, а также посетил порт Пирей, который частично находится под управлением китайской государственной фирмы COSCO.
Ли называет привлечение транснациональной компании COSCO (China Ocean Shipping) в порт Пирей «жемчужиной» в китайско-греческих взаимоотношениях, и в планах - сделать Пирей «Воротами Китая в Европу», превратив его в один из самых конкурентоспособных портов мира, способствующих укреплению железнодорожных связей. Кроме того, китайский премьер-министр выступил с речью, в которой он разъяснил общую морскую политику Китая. Тот факт, что он выбрал Грецию в качестве места для этой речи, символизирует ключевую роль Греции в морской политике Китая.
128
В июле 2014 г. председатель КНР Си Цзиньпин также посетил Грецию, чтобы обсудить более тесное сотрудничество. Эта череда визитов премьер-министра и президента Китая подчеркивает важность Греции для целей внешней политики Китая. Китайское правительство и китайские компании выразили также заинтересованность в инвестировании в несколько аэропортов, электросети и строительство высокоскоростной железной дороги в Греции.
С точки зрения китайского правительства, Греция привлекательна в качестве европейского «плацдарма» для Морского Шёлкового пути, особенно по причине её трудного экономического положения, которое делает её менее стабильной политически. Это относительно небольшое государство является членом ЕС, и нет никаких серьёзных политических аспектов в китайско-греческих отношениях, которые бы помешали развитию её экономических связей с Китаем.
Кроме того, обе страны имеют опыт сотрудничества, а именно эвакуацию китайских граждан во время нескольких кризисов в регионе. В марте 2011 г. китайское правительство эвакуировало около 35 тыс. китайских граждан из Ливии во время начала гражданской войны [2].
Китайские ВМФ и ВВС участвовали в этой крупнейшей операции по эвакуации граждан за пределами Китая, она стала первой, где военные сыграли вспомогательное значение. Большая часть граждан была доставлена из Ливии в Грецию, а уже затем на пассажирских судах отправлены обратно в Китай. В 2014 г., при поддержке со стороны ВМС Греции, китайские власти провели скоординированную операцию по эвакуации китайских граждан из Ливии, но уже меньших масштабов. В 2014 г. премьер-министр Греции Антонис Самарас предложил техническое обслуживание и ремонт объектов китайского флота на Крите, а также проведение совместных военно-морских патрулей [3]. Геостратегическое положение Греции уже давно представляет большой интерес для европейских держав, США и России. Китай может повлиять на отношения между Афинами и ЕС, так как он обеспечивает в некоторой степени греческое правительство альтернативным источником финансовой и дипломатической поддержки.
Участие COSCO в развитии порта Пирей началось в 2009 г., когда он получил концессию от греческого правительства на управление частью контейнерного терминала порта в течение 35 лет. В соответствии с соглашением, порт Пирей должен оставаться под управлением греческой государственной компании. Соглашение обязало вкладывать COSCO инвестиции, которые привели к быстрому росту оборота контейнеров [4]. К 2013 г. порт Пирей вошел в топ-10 крупнейших контейнерных портов в Европе.
При участии COSCO Пирей не только становится важным воротами в ЕС, но и крупным перевалочным центром в Средиземном море. Функции
129
центрального порта Пирея уже выходят за рамки торговых отношений между Китаем и ЕС и влияют на региональные модели судоходства в Средиземном и Чёрном морях.
Таким образом, Пирей является главным европейским плацдармом для Морского Шёлкового пути, и он также является центром, который соединит Морской Шёлковый путь и проектируемую железнодорожную сеть Экономического пояса Шёлкового пути.
Другие порты и морские проекты развития инфраструктуры
с участием Китая
Если Пирей является главным проектом морской инфраструктуры Китая в западной части Морского Шёлкового пути, то многие крупные морские порты Китая, такие как Шанхай, Шэньчжэнь и Гонконг, являются его восточным концом. Между ними наиболее стратегически важными являются Малаккский пролив и Суэцкий канал. Главными портами в Малак-кском проливе стали Сингапур и Порт-Кланг (Малайзия), в обоих из которых китайское участие ограничено.
Сингапур имеет важное значение для морского судоходства, так как он является основным логистическим центром для Юго-Восточной Азии и вторым по величине в мире контейнерным портом. В то же время COSCO является мелким акционером части сингапурского контейнерного терминала, порт Сингапура надёжно контролируется самим государством.
Подобно ситуации в Сингапуре, COSCO занимает малую долю в контейнерном терминале Суэцкого канала, а именно часть Восточного порта Саида на севере Суэцкого канала. Китайские строительные компании принимали активное участие в строительных работах Восточного порта Саида и порта Аль-Адабай (в южной части Суэцкого канала).
В 2014 г. правительство Египта начало значительное расширение пропускной способности Суэцкого канала, которая должна снизить время ожидания судов до входа в канал. Хотя China Harbour Engineering Company, Ltd (CHEC) и пыталась получить контракт на дноуглубительные работы, Египет отдал контракт консорциуму Голландии, Бельгии и Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ).
Во время визита президента Египта Ас-Сиси в Китай в декабре 2014 г. обе страны договорились, что Китай будет расширять сотрудничество с Египтом на Суэцком канале. Правда не ясно, что это сотрудничество повлекло бы за собой. Тем не менее CHEC и другие китайские морские строительные подрядчики могут косвенно извлечь выгоду из проекта египетского канала.
130
Из-за большого объёма работ в Египте дноуглубительные компании из Бельгии и Нидерландов, которые являются влиятельными на международном рынке дноуглубительных работ, имеют ограниченные возможности, оставив участие в проектах в других местах. Их китайские конкуренты могут извлечь выгоду из этого за счёт приобретения контрактов на портовые проекты в Азии и Африке.
Кроме того, косвенно связано с Суэцким каналом сотрудничество Китая с Израилем. Это сотрудничество должно разработать в некоторой степени альтернативный маршрут для контейнерных перевозок по Суэцкому каналу. В сентябре 2014 г. правительство Израиля подписало контракт с СНЕС на строительство нового контейнерного порта в Ашдоде, который будет построен вблизи существующего порта.
Как и в портах Пирей, Порт-Саид и в порту Сингапура, китайские операторы портов участвуют в развитии ряда других портов в морском коридоре Азия - Европа. Некоторые из управляемых китайскими фирмами терминалов на берегах Индийского океана были также построены или усовершенствованы китайскими строительными компаниями.
Коммерческая деятельность Китая в Мировом океане
Китай играет активную роль в перевозке грузов, как контейнерных, так и навалочных. Он является третьей по величине судоходной страной с точки зрения тоннажа и самой большой по численности, обладающей 5 312 океанскими торговыми судами [5]. Помимо строительства и эксплуатации портов Китай также развивает несколько видов деятельности в море, не только коммерческих, но и военных. В 2013 г. в Китае был построен 41% новых судов от мировых показателей, за ним следуют Корея и Япония. В основном это строительство судов для навалочных грузов (57%), нефтяных танкеров (18%), контейнеровозов (14%) и т.д. [5]. КНР недавно объявила об инвестировании 1,8 млрд юаней (около 230 млрд евро) в обновление устаревшего флота, чтобы сделать корабли более эффективными, безопасными и экологически чистыми.
Однако не только китайские фирмы имеют влияние на судостроительную промышленность, китайские власти имеют международный охват, который влияет на глобальные рыночные условия. Одним из основных примеров является решение китайских властей ограничить права портов на заход очень больших судов, формально по соображениям безопасности.
Китай, являясь крупнейшим в мире производителем и экспортёром рыбы, также имеет рыболовецкий флот, самый крупный в экспедиционных водах. Что касается морского коридора Китай - Европа, китайские рыболовецкие судна активны в Китайском море, Индийском океане и Средиземном море.
131
По мере появления новых возможностей для морской добычи нефти и газа разведка месторождений становится доступной на восточном побережье Африки. Китайские энергетические компании могут также стать более активными в Индийском океане.
И, наконец, Китай также всё больше и больше заинтересован в возможности исследования морского дна. В начале 2015 г. китайское пилотируемое погружное судно Jiaolong начало исследование морского дна Индийского океана в поисках редких металлов.
Китайский «Морской Шёлковый путь» не направлен, в первую очередь, на изменение роли Китая в международной перевозке груза, а, скорее, является частью весьма амбициозной долгосрочной программы для экономической интеграции обширной зоны, которая включает в себя Европу, Африку и большую часть Азии, в том числе Россию, на основе развития инфраструктуры.
Есть много всевозможных препятствий, которые способны нарушить планы Китая, которые до сих пор не выявлены даже на очень ранней стадии, в том числе внутренние изменения в Китае, противодействие со стороны других стран, или непредвиденные экономические или технологические проблемы.
В связи с этим ещё предстоит выяснить, развивается ли данная программа (и каким образом) с начальной фазы внедрения. Тем не менее, если Китай не изменит общий темп и направление, в котором он сейчас работает, то большая интеграция Евразии - Африки в экономическое пространство с Китаем поставит его в качестве центрального игрока, что может случиться в ближайшем десятилетии или около того.
Участие Китая в развитии портов и другой морской инфраструктуры (развивающих Морской Шёлковый путь) следует рассматривать в контексте более широкой деятельности, связанной с развитием инфраструктуры в рамках концепции «Один пояс - один путь». Морские маршруты и железные дороги дополняют друг друга, открывая новые торговые связи между регионами в пределах зоны Евразии и Африки, а также между этой зоной и другими экономическими регионами, например, Северной и Латинской Америкой.
Потенциальные преимущества актуальны не только для Китая и различных принимающих стран: усовершенствованные или новые порты и железные дороги поддержат региональное развитие любого игрока или нации, которые участвуют в международной торговле.
Концепция «Один пояс - один путь» может усилить международное влияние Китая в различных направлениях. Из-за размера китайской экономики и её роли в качестве ведущего импортёра и экспортёра товаров улуч-
132
шение состояния инфраструктуры для международной торговли в любой части мира сыграет в пользу Китая и усилит его роль в качестве ключевого торгового партнёра.
Кроме того, новая инфраструктура может привести не только к новым источникам экономической деятельности, но и к более высокому уровню зависимости от связанных с Китаем торговых маршрутов для стран транзита. Тем не менее, дело обстоит именно так и не зависит от того, китайские фирмы или же китайские финансовые учреждения участвуют в создании такой инфраструктуры.
В частности, в развивающихся странах китайские инвестиции в крупных инфраструктурных разработках могут привести к увеличению кредитного плеча для Пекина в отношениях с правительством принимающих стран, особенно если эти работы финансируются за счёт Китая или контролируемых Китаем предприятий.
В то время как концепция «Один пояс - один путь» может обеспечить китайское правительство большим влиянием в международных делах, следует учесть, что Китай строит коммерческие, а не военно-морские портовые сооружения. И в центре внимания этой программы - не военное господство. ВМС Китая, поставки которого к западу от Малаккского пролива являются весьма уязвимыми, играют определённую роль в Морском Шёлковом пути, но только за счёт укрепления дипломатического влияния и способности решать нетрадиционные проблемы безопасности.
Наращивание морской силы для возможности обеспечить и не дать нарушить маршруты снабжения военными средствами, ни в коем образе не связано с атакой наземных целей с моря. Китай стремится к обеспечению безопасности в Индийском океане и Средиземном море. В долгосрочной перспективе, возможно, что-то и изменится: так, дипломатическо-коммер-ческий подход Китая может оказаться лишь этапом в миссии, которая в конечном итоге предполагает расширение стратегического военного влияния. Тем не менее, на данный момент представляется, что Китай обеспечивает многие из своих внешнеполитических задач невоенными средствами.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Lennane, A. Hewlett Packard-Cosco Deal Spurs Optimism in Greek Logistics [Электронный ресурс] // The Loadstar. -2013. - 7 Nov. - Режим доступа: http://theloadstar.co.uk/hewlett-packard-cosco-deal-spurs-optimism-in-greek-logistics.
2. Mihalakas, N. Chinese «Trojan Horse»: Investing in Greece or Invading Europe? Part I / N. Mihalakas. - Washington : Foreign Policy Association, 2011. - 252 p.
133
3. Chinese Nationals to Evacuate from Warring Libya [Электронный ресурс] // China Daily. - 2014. - 31 July. - Режим доступа: http://www. china-daily.com.cn/china/2014-07/31/content_18223061.htm.
4. Greece. China Explore Maritime Ties [Электронный ресурс] // Ekathi-merini.- 2015. - 14 July. - Режим доступа: http://www.ekathimerini.com/ 4dcgi/_w_articles_wsite1_1_14/07/2014_541372.
5. UNCTAD // Review of Maritime Transport 2013. - New York ; Geneva ; United Nations, 2013. - P. 58-59.
REFERENCES
1. Lennane A. Hewlett Packard-Cosco Deal Spurs Optimism in Greek Logistics. The Loadstar, 7 November 2013. Available at: http://theloadstar.co. uk/hewlett-packard-cosco-deal-spurs-optimism-in-greek-logistics (accessed 30 November 2015).
2. Mihalakas N. Chinese «Trojan Horse»: Investing in Greece or Invading Europe? (Part I). Washington: Foreign Policy Association, 2011. 252 p.
3. Chinese Nationals to Evacuate from Warring Libya. China Daily, 31 July 2014. Available at: http://www.chinadaily.com.cn/china/2014-07/31/content_182 23061.htm (accessed 30 November 2015).
4. Greece, China Explore Maritime Ties. Ekathimerini, 2015, 14 July. Available at: http://www.ekathimerini.com/4dcgi/_w_articles_wsite1 1_14/07/ 2014_541372 (accessed 14 February 2016).
5. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2013. New York and Geneva: United Nations, 2013, pp. 58-59.
