CC BY
12ГЕРОИ И ПОДВИГИ
J «
C.B. ЛЕТУНОВСКИЙ, S.V. LETUNOVSKY
В.В. КОНЫЧЕВ V.V. KONYCHEV
«УБЕДИЛИСЬ СЕГОДНЯ В КОВАРНОСТИ
АРКТИКИ...»
«WE HAVE BEEN CONVINCED TODAY OF THE INSIDIOUSNESS
OF THE ARCTIC...»
f N
Сведения об авторах. Летуновский Сергей Владимирович — преподаватель военной кафедры ФГАОУ «Московский физико-технический институт (государственный университет)», подполковник запаса (Москва. E-mal: svlet.64@ yandex.ru);
Конычев Валерий Витальевич — слушатель магистратуры ФГАОУ «Московский физико-технический институт (государственный университет)» (Москва. E-mal: valerakonychev@gmail.com).
Аннотация. В статье на основе воспоминаний участников событий и записей бортовых журналов восстанавливается хронология подготовки и проведения первого в мировой практике беспосадочного трансарктического перелёта советского воздушного судна АНТ-25 по маршруту Москва — Северный полюс — Ванкувер в 1937 году.
Ключевые слова: советская авиация; трансарктический беспосадочный перелёт; Северный полюс; Ванкувер; АНТ-25; В. П. Чкалов; Г. Ф. Байдуков; А. В. Беляков.
Information about authors. Sergey Letunovsky — Lecturer of the Military Subdepartment of the Moscow State Physical-and-Technical University (State University), Lieutenant-Colonel (res.) (Moscow. E-mail: svlet.64@yandex.ru).
Valéry Konychev — Student of the Magistracy of the Moscow State Physical-and-Technical University (State University) (Moscow. E-mal: valerakonychev@gmail. com).
Summary. Using reminiscences of event participants, board logs, the article restores the chronology of the preparation and conduct of the first non-stop Transarctic flight of the Soviet ANT-25 aircraft on the Moscow-North Pole-Vancouver route in 1937.
Keywords: Soviet aviation; Transarctic non-stop flight; North Pole; Vancouver; ANT-25; V.P. Chkalov; G.F. Baydukov; A.V. Belyakov.
V_J
Более 80 лет прошло с того момента, как 18 июня 1937 года с щёлковского военного аэродрома стартовал самолёт АНТ-25, пилотируемый экипажем в составе командира В.П. Чкалова, второго пилота Г.Ф. Байдукова и штурмана A.B. Белякова. Конечным пунктом беспрецедентного лётного маршрута значились Соединённые Штаты Америки. Воздушному судну предстояло впервые за всю историю мировой авиации преодолеть в беспосадочном режиме и сложнейших арктических условиях тысячи километров трассы, проходившей через Северный полюс земли.
Это событие послужило существенным толчком в развитии отечественного авиастроения и аэронавигации. Успешно апробированные на практике смелые конструкторские решения стали основой для создания самолётов будущих поколений. Наработанный лётчиками бесценный опыт пилотирования за полярным кругом и по сей день используется подразделениями Воздушно-космических сил Российской Федерации в условиях Крайнего Севера.
IСЕРЕДИНЕ 30-х годов прошлого столетия развитие авиации в СССР набирало всё большие обороты. При поддержке высшего партийного и военного руководства страны отечественное авиастроение достигло высокого уровня, с 1934 года практически прекратилась закупка иностранных самолётов, разработки советских конструкторов стали вровень с мировыми стандартами. Именно в этот период в КБ А.Н. Туполева зародилась идея создания сверхдальнего воздушного судна, способного преодолевать без посадки многотысячные расстояния. Одно из таких судов — самолёт АНТ-25 — в 1934 году под командованием
лётчика-испытателя М.М. Громова совершило 75-часовой полёт на 12 тыс. км.
Воодушевлённые таким успехом конструкторы и пилоты стали развивать идею трансарктических перелётов. Это предложение в начале 1935 года озвучил на приёме в Кремле герой челюскинской эпопеи С.А. Леваневский, предложивший организовать беспосадочный маршрут из Москвы в Сан-Франциско (США) через Северный полюс. Это был кратчайший воздушный коридор между двумя государствами, составлявший согласно расчётам 9605 км. Через Тихий и Атлантический океаны пришлось бы преодолевать около 18
и 14 тыс. км соответственно.
Проект перелёта был рассмотрен и одобрен И.В. Сталиным. В состав экипажа самолёта АНТ-25 включили командира Героя Советского Союза полярного лётчика С.А. Леваневского, второго пилота Г.Ф. Байдукова; штурмана — черноморца В.И. Левченко. Ответственным за штурманскую подготовку экипажа был назначен начальник штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского профессор A.B. Беляков. Под его руководством лётчики прошли трёхмесячный курс аэронавигации во всех её разновидностях: магнитно-компасную, солнечно-компасную,
• ГЕРОИ И ПОДВИГИ
Экипаж Валерия Чкалова на фоне самолёта АНТ-25
астрономическую и радионавигацию. Александр Васильевич лично разработал солнечный указатель курса, изготовил таблицы положения сомнеровой линии (способ определения местоположения морского или воздушного судна), установил на АНТ-25 первые в мире гидромагнитные компасы, разработал обменные и метеорологические коды для телеграфной связи.
В начале августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского стартовал с щёлковского аэродрома и взял курс на Северную Америку. Однако через несколько часов после начала полёта Леваневский обнаружил струю масла, тёкшую по левому крылу самолёта и затекавшую внутрь. Он доложил в штаб о возникшей неисправности, откуда было приказано прекратить полёт и приземлиться на аэродроме в Кречевицах, расположенном между Москвой и Ленинградом. При посадке АНТ-25 весом свыше 7,5 т не было гарантии целостности шасси, потому экипажу необходимо было срочно избавиться от лишнего топлива. Леваневский и Левченко, отыскав тросы аварийного слива, с большими усилиями открыли нижние горловины сливных устройств бензосистемы. Внутри самолёта резко увеличилась концентрация бензиновых паров, что серьёзно повышало риск воспламенения и взрыва даже от малейшей искры. Экипаж незамедлительно выключил радиостанцию, преобразователи которой могли инициировать возгорание. Сразу после приземления внезапно внутри консоли лево-
го крыла загорелись две ракеты Хольта, предназначенные для освещения земной поверхности в случае вынужденной посадки ночью. Над пропитанным бензином АНТ-25 нависла страшная угроза. Экипаж, пренебрегая опасностью, принялся сбивать с машины пламя, а горевшие ракеты оттащил в сторону. Самолёт удалось спасти. При последующей проверке были выявлены дефекты в маслопитании двигателя, чуть не приведшие к трагедии.
Таким образом, первая попытка трансарктического перелёта закончилась неудачей. Та же участь постигла известного американского лётчика Вилли Поста на Аляске, что породило мнение о недоступности для авиации полярных широт. Однако A.B. Беляков и Г.Ф. Байдуков не разделяли данного пессимизма. Кроме некоторых конструкторских доработок для повтора эксперимента был необходим отважный лётчик, и поздней осенью 1935 года Григорий Филиппович Байдуков обратился к Валерию Павловичу Чкалову. Спустя две недели прославленный ас осмотрел АНТ-25 и совершил на нём тренировочный вылет. Все системы корабля работали в штатном режиме. Экипаж в обновлённом составе обратился к наркому тяжёлой промышленности Серго Орджоникидзе за санкцией на вторую попытку. Тот в свою очередь переадресовал вопрос Сталину. Иосиф Виссарионович, опасаясь за престиж отечественной авиации в глазах мирового сообщества (в случае очередной возможной неудачи), согласовал
лишь маршрут Москва — Петропавловск-Камчатский.
После полутора месяцев усиленных тренировок экипаж АНТ-25 в составе командира Валерия Чкалова, второго пилота Георгия Байдукова и штурмана Александра Белякова предпринял попытку очередного дальнего перелёта. После старта во время уборки шасси снизу послышался треск — заклинило стойку. Чтобы было легче разобраться в повреждении, Байдуков мгновенно нарисовал для Чкалова схему подъёма и выпуска шасси, после чего сменил его, сев на заднее пилотское кресло. Беляков радировал штабу о повреждении самолёта. В это время Чкалов и ведущий инженер Стоман демонтировали верхнюю часть кресла лётчика и увидели серьёзно повреждённые тросы. Командир разорвал единственный на борту парашют, прикрепил его лямки к выпускаемому тросу и начал тянуть изо всех сил, но даже его богатырской мощи оказалось недостаточно, чтобы высвободить шасси. Всё, что удалось, так это подвинуть левую стойку лишь на несколько сантиметров.
Чтобы немного помочь команде, Байдуков сбавил скорость до минимальной. К Чкалову присоединились Стоман и Беляков, но шасси больше не трогались с места. Наконец у Байдукова родилась идея — дёргать трос рывками и каждый отвоёванный сантиметр закреплять каким-нибудь острым металлическим предметом. К счастью, у инженера оказался с собой ломик. Сантиметр за сантиметром экипаж освободил одно из шасси. После ещё 4 часов непрерывных усилий стало ясно, что второе застряло намертво. Только мастерство Чкалова, посадившего самолёт на одну левую стойку, позволило избежать катастрофы.
Через несколько дней воздушное судно вновь было готово к испытаниям. На самолёт установили убирающиеся в полёте шасси с масляными амортизаторами и электрифицированным подъёмом; специально изготовленную коротковолновую радиостанцию, которая обеспечивала связь на расстоянии в несколько тысяч километров.
На этот раз все отрезки воздушной трассы утверждались лично И.В. Сталиным. Маршрут
С. В. ЛЕТУНОВСКИЙ, В. В. КОНЫЧЕВ. «Убедились сегодня в коварности Арктики...» •
га
-г
м
был проложен от Москвы до Земли Франца-Иосифа, оттуда на Северную Землю и через Якутию до Петропавловска-Камчатского, а далее — к устью реки Амур и «до тех пор, пока будут благоприятные условия погоды, и хватит горючего».
Весь маршрут был точно рассчитан по всем правилам сферической тригонометрии: Москва —Хар-ловка (Кольский п-ов) — 1410 км; Харловка — о. Виктория (на широте Земли Франца-Иосифа) — 1287 км; о. Виктория — Северная Земля — 1017 км; Северная Земля
— бухта Тикси — 1341 км; бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский
— 2523 км; Петропавловск-Камчатский — Николаевск-на-Амуре
— 1184 км; Николаевск-на-Амуре
— Хабаровск — 625 км. Всего — 9387 км.
20 июля 1936 года в 2 часа 44 мин АНТ-25 взял старт с щёлковского аэродрома. Первые 12 часов самолётом управлял Чкалов, а на вахту штурмана и радиста заступил Байдуков, которого через шесть часов сменил Беляков.
В 23 ч 10 мин с борта АНТ-25 была послана радиограмма: «Всё в порядке. Проходим Землю Франца-Иосифа. Видим острова. Привет зимовщикам бухты Тихая от экипажа. Чкалов, Байдуков, Беляков».
Вскоре льды закрыл густой туман, вверху появилась многоярусная облачность. А ещё через полчаса самолёт попал в густую серую массу и попытался выйти в верхний эшелон. Но гружённая
большим запасом топлива машина с трудом слушалась руля высоты. Возникла дилемма: либо идти в облачности циклона, либо обходить его стороной, чтобы не подвергать борт обледенению и перегрузкам, которые всё более возрастали. Командир и штурман решили, изменяя курс полёта, найти менее мощные циклонические слои, чтобы скорее выбраться к солнцу.
В 3 ч 11 мин 21 июля наконец-то появляется просвет. Беляков определяется астрономически, что они в районе мыса Ворошилова. Циклон остаётся позади, вести самолёт становится легче. Чкалов планирует кратчайшим путём добраться до Петропавловска-Камчатского, ведь они уже и так отстают от графика на 3 часа, которые ушли на борьбу со стихией.
В 8 часов Беляков радирует диспетчеру: «Всё в порядке. Находимся Северная Земля». В 10 ч 10 мин ещё одна радиограмма: «Всё в порядке. Находимся на побережье к востоку от Нордвика».
В 13 ч 10 мин Байдуков передал на землю: «Всё в порядке... Убедились сегодня в коварности Арктики, узнали, какие трудности она несёт и какие вместе с тем сказочные прелести таит она в себе. Неуклонно выполняем задание, трудности нас не пугают. Всем привет, Байдуков».
Длительное пребывание на высоте свыше 4 км сильно вымотало команду, появились признаки кислородного голодания, прак-
А.В. Беляков в парадном мундире
тически пропал аппетит, лётчики ограничивались лишь маленькими плитками шоколада. По решению экипажа кислородные баллоны остались в неприкосновенности, чтобы был запас на последний участок полёта.
К 23 ч в разрыве облаков наконец-то появляется залив Бабушкина на побережье Охотского моря. С земли поступает придающая новые силы радиограмма: «Чкалову, Байдукову, Белякову. Вся страна следит за вашим полётом. Ваша победа будет победой Советской страны. Желаем вам успеха. Крепко жмём ваши руки.
Схема полёта экипажа С.А. Леваневского
Мотор АМ-34 на доработанном АНТ-25
Экипаж Чкалова возле самолёта АНТ-25 весной 1937 г.
Сталин, Молотов, Орджоникидзе, Димитров».
В 3 ч утра 22 июля лётчики достигли Петропавловска-Камчатского. Сбросив вымпел над городом, они взяли курс вдоль 53-й параллели на Николаевск-на-Амуре. В этот момент экипаж получил неутешительную метеосводку о том, что холодный фронт смещается к юго-востоку.
По мере того как самолёт приближался к Сахалину, погода всё более ухудшалась, поэтому командир принял решение снижаться. К 9 ч утра над Татарским проливом облака прижали судно до 50 м над поверхностью. В этих тяжелейших условиях Чкалов посадил корабль, проведший в воздухе 56 ч 20 мин и преодолевший 9374 км, на острове Удд (ныне остров Чкалова) в устье реки Амур. За беспримерный перелёт 24 июля 1936 года В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и A.B. Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза.
25 мая 1937 года команду отважных лётчиков вызвали на совещание в Кремль, где наконец было дано добро на совершение трансарктического перелёта через Северный полюс на территорию
США. В процессе подготовки этого исторического события советскими авиаконструкторами и инженерами была проделана огромная работа по доводке и совершенствованию всех узлов воздушного судна. В частности, была осуществлена тончайшая калибровка двигателя, которая проводилась по цвету пламени, вырывавшегося из выхлопных патрубков. В качестве топлива теперь использовалось специальное горючее «экстра», что заметно увеличило мощность и эффективность мотора, а также серьёзно повысило безопасность старта машины. Проблемы в системе обеспечения двигателя маслом были устранены за счёт улучшения системы питания и увеличения теплоизоляции масляных баков. Значительное внимание конструкторы уделили системе антиобледенения фюзеляжа, а также внутреннему отоплению. На самолёте установили новый радиокомпас, который позволял экипажу определять местонахождение на основании передачи двух любых радиостанций. По рекомендации профессора A.B. Белякова были установлены новые магнитные навигационные комплексы. Кроме
Взлёт самолёта АНТ-25
того, сам штурман прошёл ускоренный курс подготовки пилотов и теперь мог заменить за штурвалом двух других членов экипажа.
Под руководством военврача 2 ранга П. Калмыкова был разработан специальный рацион питания на период полёта, который включал текущий и аварийный запас, состоявший из трёх килограммов различных продуктов на каждого члена экипажа.
Утром 18 июня 1937 года в бортовом журнале АНТ-25 была сделана первая запись о начале легендарного перелёта. «Взлёт — 1 час 04 минуты по Гринвичу 18 июня 1937 года». Байдуков убирает шасси. Самолёт разворачивается и берёт курс 0°.
В5ч 10 мин по Гринвичу с борта поступает первая радиограмма: «Нахожусь Лекшм-озеро. Высота 1370 метров. Всё в порядке. Беляков».
Около 6 ч 30 м Беляков решает, пока они ещё над сушей и видимость хорошая, определить углы сноса, скорость и направление ветра. Он достаёт визир и замечает, что по нему течёт масло, о чём тут же сообщает Байдукову, который к тому времени сам успел заметить неисправность.
Экипаж проявляет спокойствие и рассудительность. В скором времени выясняется, что масломер сломан, а потому они подавали излишки в расходный бак, которые и вытекали. Откачивают немного масла, течь уменьшается, полёт можно продолжать.
В 9 ч происходит очередная смена: Чкалов отправляется отдыхать, Байдуков занимает место пилота. Тем временем температура наружного воздуха опускается до -4°С, что сильно увеличивает вероятность обледенения, потому Байдуков старается вырваться из облачной ловушки, но в итоге облака ловят самолёт и в 9 ч 36 мин начинается слепой полёт. Через некоторое время наступает обледенение, борт начинает потряхивать.
В 10 ч 10 мин экипаж радирует: «Всё в порядке. Слепой полёт. Нахожусь: широта 69°10', долгота 38°00\ высота 2600. Впереди просветы. Беляков». В это время Беляков вспоминает, что после девяти часов в воздухе необходимо перейти на другую волну. Однако выясняется, что вся антенна покрыта маслом и обледенела. Штурман беспокоится, что это по-
C.B. ЛЕТУНОВСКИЙ, В. В. КОНЫЧЕВ. «Убедились сегодня в коварности Арктики...» •
ш
л-
ш
ßte tüuwfv /V*. ff/taje^ Число —L^— лес я ц.—_ГОД__Вахта j Летчик —— Штурман -
m 2£f£ JL
r?iF кк мк ! ИК
1
ШшА* Jir • <i 3Sf •f 3io ЪМ 5V
2 <h У 4 3S> 'S 35У -5" 170 w ¿SZ>
Ш у № У ¿ГУ >t OL -r 3*8 1Jo Щ Km
YeMnJi« 3.-/4 У>6 4 ЪЫ 9ZSV t ЧС Q5 -r 359 360 Щ Щ 1t<x> 1Zih>
JjCjLt-oltpc*. b.tt
У m t u мЛ- У ЙАСЛ. Wo
JMIVMJ,^. Г-OS _i Заср U* лш А* Ко So&H , ß 6 I ч
t/i-
J3k г, л ¿1 vc
ßnu* fit? г Hb,
(. vs
6.3o Щ ü. izo 33O' f ft« f ^jUdeuJ
lUf Li A&i
JJLa< .„ с i Mi
7.sл
Таг. r A* (U4*
% Vе iajT | <жМ . . /ff W
Титульная страница бортового журнала штурмана A.B. Белякова
АНТ-25 на военном аэродроме в Ванкувере
мешает работе радиоприёмника, но проверка показывает, что всё в порядке, полёт можно продолжать.
В 11 ч облака несколько расступаются, становится видно Баренцево море и даже отдельное судно. Беляков радирует об этом и спустя некоторое время отправляется спать, наступает дежурство Байдукова и Чкалова.
После этого облачность снова сгущается и начинается настоящая борьба на истощение с суровой природой Крайнего Севера. Экипаж АНТ-25 встречает циклон. Следующие 9 часов члены экипажа будут регулярно сменять друг друга на вахте и делать большие круги, лишь бы не угодить в облака, где самолёт может обледенеть.
Помимо погоды проблемы доставляли и высотные условия. На высоте более 3000 м экипаж ощущал кислородное голодание, а температура в кабине была стабильно ниже нуля.
В 20 ч 20 мин сквозь облака наконец-то показались острова. Экипаж достиг Земли Франца-Иосифа.
Около 22 ч по Гринвичу видимость улучшилась, самолёт был на высоте 4 км, температура упала до -25°С. По мере приближения к полюсу навигация становилась всё сложнее и сложнее, стрелки компасов вращались как бешеные, штурман вёл самолёт по тени, отбрасываемой солнечным указателем курса.
19 июня 1937 года около 4 ч 15 мин машина оказалась около полюса. Штурман проверил сомнерову линию, которая показала, что они уже
за полярным кругом. Теперь перед Беляковым стояла ответственная задача — сменить направление указателя курса. До этого он указывал на север, теперь должен показывать на юг вдоль 123-го меридиана западной долготы. И Александр Беляков блестяще проделал эту сложнейшую работу. Несмотря на преодоление самой северной точки земли, до конечной цели оставалось ещё далеко, а погодные условия были всё такими же суровыми, как и в первую часть полёта. Времени на отдых не оставалось.
В 9 ч по Гринвичу экипаж попытался установить связь с американской станцией на Аляске, однако, несмотря на все старания штурмана, этого сделать не удалось.
Около 10 ч утра АНТ-25 встретили горы облаков, для обхода которых пришлось подниматься на высоту свыше 5000 м. На такой высоте не только экипаж, но и сам самолёт чувствовал себя крайне некомфортно, то и дело не слушался руля управления и проваливался в воздушные ямы.
Наконец в 16 ч 15 мин самолёт вышел к берегу Канады. Он уже преодолел 6200 км пути по прямой, и на борту ещё оставалось достаточно топлива.
Но и на последнем участке условия полёта не стали лучше. Экипаж был измотан, постоянно преследовала густая облачность, кислородные запасы быстро истощались. Плюс ко всему, чтобы долететь до Сан-Франциско, согласно расчётам необходимо было сбавить обороты мотора,
после чего в кабине становилось крайне холодно. При таких условиях сон не приносил должного отдыха, а заставить себя поесть было практически невозможно. К тому же выяснилось, что счётчик бензобака вышел из строя. Когда датчик основного бака показал, что остался минимум горючего, экипаж решил срочно садиться на военном аэродроме в Ванкувере. Цель, можно сказать, была достигнута, беспосадочный трансарктический перелёт СССР — США почти завершён.
Последняя запись в бортовом журнале гласила: «20 июля 1937 года. 16.20 по Гринвичу посадка в Ванкувере. Всего пробыли в воздухе 63 часа 16 минут. Израсходовано горючего 7933 литра, или 5658 килограммов. Остаток — 77 килограммов».
Местные власти под восторженные приветствия горожан устроили в честь советских лётчиков грандиозный салют. После краткого торжественного турне по американской земле их лично принял в Овальном кабинете Белого дома президент США Ф. Рузвельт. И это был один из самых тёплых приёмов за всю историю наших двусторонних отношений. В 1975 году в ознаменование данного значимого события в Ванкувере был открыт монумент, а в 1976 году, несмотря на разгар «холодной войны», президент США Д. Форд пригласил A.B. Белякова, Г.Ф. Байдукова и сына Валерия Чкалова — И.В. Чкалова на празднование юбилея трансарктического перелёта, вручив им памятные награды. ■
